Home TekstoviB&F Plus Kako je “velika zalivska trojka” postala vodeća globalna sila u avioprevozu: Optužujem noć

Kako je “velika zalivska trojka” postala vodeća globalna sila u avioprevozu: Optužujem noć

by bifadmin

Za dve godine međunarodni aerodrom u Dubaiju preuzeće od Hitroua primat najvećeg svetskog čvorišta po broju inostranih putnika i tako zacementirati „veliku zalivsku trojku“ – Emirate (Emirates), Etihad i Katar Erlajns (Qatar Airlines), kojima su srećno pozicionirane vazdušne luke, baza i odskočna daska – kao vodeće globalne avio prevoznike 21. stoleća. Mnogi faktori doprineli su tom usponu, mada su prihvatanje rizika i dalekovido ulaganje u linije ka tržištima u razvoju, koje su etablirani globalni prevoznici zanemarili, verovatno njihovi najsnažniji aduti.

Činjenica da britanski, za razliku od bliskoistočnog rivala, ima stroge propise o noćnom letenju, nije jedino objašnjenje za očekivanu smenu na vrhu najfrekventnijih svetskih aerodroma, kao što ni državne subvencije koje evropski i američki giganti u avioprevozu, poput Lufthanze ili Delta Erlajnsa, citiraju kao razlog za gubljenje svoje vodeće pozicije, nisu dovoljno ubedljiv razlog (koji uostalom okrivljeni i osporavaju) kojim bi se objasnila vladavina zalivskog trijumvirata u avio prostoru.

Moglo bi se reći da je trojci jednostavno upala kašika u med, da se nađu na pravom mestu u pravo vreme. Najveća od ove tri kompanije, Emirates, operiše sa dva gigantska aerodroma i ima flotu od 200 širokotrupnih aviona (ne računajući novu novembarsku porudžbinu od 150 boingovih modela 777X i 50 aviona tipa erbas A380s) koji opslužuju Evropu, Aziju, Severnu i Južnu Ameriku i Afriku. Srećno smešteni na osam sati od destinacija na istoku i zapadu na kojima živi ili ka njima hrli dve trećine svetske populacije, tri kompanije (od kojih su druge dve znatno manje od Emirates), ubiru plodove globalizacije čiji se putevi ukrštaju u ovom delu sveta.

Sva tri operatera imaju koristi od povoljnog poreskog tretmana (zarada i dobiti korporacija), ekonomija u kojima vladaju niske plate (ne za vodeće, koliko za manje važne pozicije), činjenice da zaposleni nisu sindikalno organizovani, a vlade susretljivo investiraju u infrastrukturu neophodnu da podrži aviosaobraćaj koji, što se Dubaija tiče, doprinosi sa jednom trećinom stvaranju BDP.

Među mnogobrojnim teorijama o uspehu “trojke”, analitičari navode i niže operativne troškove, forsiranje (pogotovo kod Emiratesa koji ima najveću širokotrupnu flotu) aviona koji mogu da prenesu velike kargo terete i davanje primata dugačkim linijama gde ima malo međusletanja na usputne evropske aerodrome, mlađu flotu koja iziskuje niže troškove održavanja i niže cene usluga na domicilnim aerodromima (što ove kompanije takođe demantuju).

dubai.airport

Aerodrom u Dubaiju

Ideju da avioprevoz bude motor ekonomskog rasta emirate koji ima male zalihe nafte i gasa, dao je šeik Muhamed bin Rašid al-Maktum, treći sin šeika Rašida i sadašnji vladar Dubaija, piše Fajnenenšel Tajms, pozivajući se na predsednika upravnog odbora Emirates šeika Ahmeda bin Saeda el Maktuma. Šeik Ahmed, pak, piše FT, oličenje je besprekorne veze između vlade i vazduhoplovne industrije – on je ne samo na čelu Emirates već i kompanije Dubai Airports, operatera međunarodnog aerodroma u Dubaiju i predsednik je regulatornog tela zaduženog za civilni vazduhoplovni prostor, piše FT. Ove kombinovane uloge su mu omogućile da olakša brzu ekspanziju Emirates u protekloj deceniji.

Zalivski biznis model nije nešto što bi tek tako moglo biti kopirano. Zapravo, kako je to na nedavnom avio-samitu rekao Abdul Vahab Tefaha, generalni sekretar udruženja arapskih avio prevoznika Arab Air Carriers Organisation (AACO) – nismo svi stvoreni isti.

Gradeći svoj uspeh na geografskoj poziciji, vladinim politikama koje su podržale razvoj avioindustrije i relativnoj političkoj stabilnosti, neke od članica AACO – Emirates, Etihad i Katar Ervejz – stvorili su uspešne poslovne modele koji kombinuju cenovnu efikasnost, snažan rast i kvalitet usluge – tamo gde drugi nisu mogli da ih slede. Bahreinski i kuvajtski avioprevoznik na primer, ne mogu se porediti sa prvom trojkom, iako im ne manjka ni geografija a ni moćna vlada.

AACO prevoznici su u periodu 2003-2013 utrostručili broj putnika unutar arapskog sveta (60 miliona krajem ove godine), udvostručili broj onih koji idu od Bliskog istoka ka Evropi (44 miliona), tri puta uvećali zakupljena sedišta ka srednjoj Aziji i Australaziji (12 miliona) i znatno povećali svoj saobraćaj ka podsaharskoj Africi, iako je, kad je reč o ovom poslednjem, u pitanju tržište u povoju. Jedino su Severna i Južna Amerika daleko od ovih cifara zbog udaljenosti i male tražnje.

Činjenicu da je udeo AACO na tri najveća tržišta od 2003. do danas opao, analitičari objašnjavaju snažnom unutararapskom konkurencijom koja je iznedrila “Flajdubai” i “Džazira Ervejs”, atraktivnom evropskom i pre svega novom azijskom aviprevozničkom konkurencijom na azijskim linijama, gde je udeo AACO na tržištu tokom protekle decenije pao sa 70% na oko 46%.

Ovaj trend, međutim, ne važi za trojku koja ima ambiciozne planove. Emirates, koji 25 godina uzastopno beleži pozitivno poslovanje, namerava da poveća svoju flotu do 2025. na 350 do 450 letilica. Već sada je suštinski najveći globalni svetski avioprevoznik iako formalno vrh drže američki takmaci zahvaljujući načinu na koji se izračunava mesto na rang listi – na bazi množenja putnika sa brojem pređenih kilometara gde veliki broj dugačkih domaćih ruta poboljšava skor SAD. Etihad, koji ima 83 aviona, namerava da utrostruči njihov broj do 2026, dodatno ulažući i u novi terminal aerodroma u Abu Dabiju do 2017.

“Nećemo pokoriti svet” kaže Tafiha, dajući skromne procente o učešću AACO u međunarodnim rutama, na primer 7% učešća u broju prodatih sedišta za međunarodne letove u Evropi, manje od 3% u SAD i manje od 7% u Aziji. “Mi tražimo naše mesto pod suncem nudeći prevoz ka rutama za koje drugi prevoznici nisu pokazali interesovanje“, kaže Tafiha. Jedna nedavno objavljena analiza Kapa (Capa) centra za avijaciju, međutim, skreće pažnju da ove brojke ne pokazuju udeo arapske asocijacije avioprevoznika u saobraćaju između Evrope i Azije koji imaju konekcije na Bliskom istoku, kroz koje “velika zalivska trojka” ostvaruje uticaj na globalni aviosaobraćaj.

Možda je najvažniji faktor uspeha zalivske trojke bila njihova volja da, za raziku od konzervativnog kalkulisanja velikih avioprevoznika, preuzmu rizik ulazeći na tržišta koja su drugi prevideli ili ih nisu na vreme ocenili kao atraktivna.

“Emirates su aviokompanija koja je bila spremnija da prihvati rizike jer je videla i na koji način će joj se to isplatiti” izjavio je Džon Lihi, jedan od Erbasovih direktora. “Ako pogledate neke od prevoznika sa tradicijom videćete da su oni igrali na kartu smanjenja rizika.”

Zalivska trojka je na vreme uočila da su veliki avioprevoznici prevideli da uspon tržišta u razvoju nije praćen dobrom povezanošću sa globalnom mrežom avio ruta ka svetskim trgovinskim centrima i da na tom tržištu nema jakih lokalnih avioprevoznika. Tako je Katar Ervejz još 2009. i 2010. uspostavio letove za Ho Ši Min i Hanoj u Vijetnamu i danas je treći najveći strani avioprevoznik u toj zemlji, a 2012. su ga sledili Emirates i ove godine Etihad, koji se interesuje za tržišta poput bangladeškog i pakistanskog.

U tom ključu vodeći nemački stručnjak avioindustrije Hajnrih Grosbongart ocenio je da je “Jat bio zanimljiv Etihadu jer saobraća na linijama koje nisu interesantne najvećim evropskim kompanijama poput Lufthanze ili Er Fransa”, primetivši da “Er Srbija lako može postati veza putnicima za daleke destinacije u Severnoj Americi i Aziji”.

Iako evropske i američke kompanije konstantno stavljaju primedbe, od svojih vlada traže da im pruže zaštitu kroz raznovrsne propise, ukidanje mogućnosti kreditiranja preko njihovih domicilnih izvoznih banaka i otežan pristup za sletanje na evropske aerodrome, tri zalivska avioprevoznika nailaze na sve manje otpora i u Evropi i u SAD. Jedan od razloga, navode analitičari, jeste duga praksa liberalizacije tržišta, a drugi je nesumnjivo finansijske prirode. Tri zalivska prevoznika su u novembru od Boinga naručili avione u ukupnoj kataloškoj vrednosti od 101,2 milijarde dolara, dok je od Erbasa naručeno letilica u vrednosti od 39 milijardi dolara. “Našim nabavkama čuvamo radna mesta u Boingu i Erbasu. Zašto bi smo ušli u ove kupovine ako nam neće dati prava sletanja u Evropi i SAD? Uvek mogu da uzmu svoje avione natrag, ali sumnjam da ćemo stići do toga”, izjavio je šeik Ahmed.

Tanja Jakobi

Pročitajte i ovo...