Close
IN2 Dynamics
/ Fokus / Povratak industrijskih železnica: Prerano otpisane
BiF Analize Čitajte B&F online

Povratak industrijskih železnica: Prerano otpisane

arapska zeleznica
Redakcija BIF on 21/05/2015 - 10:30 in Fokus, Slajder, Tekstovi

This post has already been read 1380 times!

Industrijske železnice, koje je svojevremno potisnuo drumski saobraćaj, ponovo postaju aktuelne. Dok u Rusiji, koja ima više od 63.000 km industrijskih pruga, kompanije radi smanjenja troškova sve više prodaju svoje železničke linije privatnim operaterima, ovaj vid transporta se ubrzano gradi u arapskim zemljama, a jedan od najvećih ulagača je poznata vazduhoplovna kompanija Etihad.

Železnica se sve više vraća „u modu“ kao ekološki najprihvatljiviji vid suvozemnog transporta, koji uz doboro razrađen sistem može biti i ekonomski veoma konkurentan. Neke zemlje, poput Švajcarske, skoro da su zabranile tranzit kamiona i forsiraju železnički transport, a EU je donela posebnu agendu kojom se predviđa rasterećenje puteva i postavlja cilj da se do 2050. polovina ukupnog teretnog prevoza odvija železnicom. U tom kontekstu aktuelizuju se i razmatranja oko intenzivnijih ulaganja u industrijsku železnicu, koja je bila veoma razvijena dok je nije potisnuo drumski saobraćaj.

Reč je o posebnom železničkom sistemu koji nije javno dobro, već je u vlasništvu pravnih lica, najčešće privatnih kompanija, koje ga koriste u industrijske, logističke ili vojne svrhe. Prednosti ovakvog načina transporta su manji troškovi prevoza, isporuka na vreme nezavisno od saobraćajnih problema, veliki kapaciteti, mogućnost kombinovanja sa drumskim saobraćajem i smanjenje negativnih efekata na životnu sredinu.

Od ruda, preko žita, do piva

Trenutno, većina industrijskih linija su kratke deonice, duge obično samo nekoliko kilometara, nakon kojih se spajaju sa glavnim železničkim koridorima. Ali, postoje i izuzeci, deonice duge više stotina kilometara, poput transporta železne rude u Australiji ili prevoza uglja u Kini. U Kanadi su najpozantije industijske linije Quebec North Shore and Labrador Railway, linija duga 414 km koja se koristi za prevoz rude gvožđa i Cartier pruge duge 418 km, za transport gvožđa od rudnika do čeličane. Obe linije su namenske i spajaju samo dve tačke – rudnik i fabriku za preradu, što umnogome smanjuje troškove održavanja.

Iako je uobičajeno da je industrijska železnica najčešće u upotrebi u rudarstvu, koriste je i mnoge druge industrije. U Australiji je izgrađeno više hiljada kilometara takozvanih žitnih pruga, koje se upotrebljavaju svega nekoliko nedelja godišnje i to isključivo za prevoz žita. Te pruge je vrlo teško naći na mapama, a brzina na njima je uglavnom ograničena na ispod 30 km na sat. Na Kubi, kao i u Australiji, postoje i linije koje isključivo služe za transport šećerne trske. U SAD, na primer u Koloradu, lokalni proizvođač piva, Coors Brewing Company, koristi industrijsku železnicu radi dostave sirovina neophodnih za proizvodnju piva, a potom i za isporuke gotovih proizvoda od fabrike do mesta utovara.

Pojedine industrijske železnice su izgrađene isključivo u vojne svrhe, za prevoz municije, kao i glomazne i teške vojne opreme do vojnih skladišta ili do transportnih čvorišta u slučaju ratnih sukoba. Primera radi, Američko Ministarstvo odbrane je još 1975. godine zamislilo posebnu industrijsku železničku mrežu nazvanu STRACNET, sa ciljem da se vitalni industrijski centri spoje sa strateški važnim gradovima, lukama i vojnim bazama. Mreža je razvijena u jeku Hladnog rata, a posebna pažnja je bila usmerena na pruge preko kojih mogu da prođu vagoni sa tenkovima i pešadijskim borbenim vozilima, odnosno teretom van standardnih dimenzija.

Pokazalo se da je izgrađenih 52.300 km linijske pruge za vojne namene daleko boljeg kvaliteta od mnogih „civilnih“ deonica, pa je ova linija uključena u železničku mrežu. Danas se STRACNET nalazi pod kontrolom Agencije za upravljanje vojnim saobraćajem, koja u saradnji sa nekoliko najvažnijih agencija za železnički transport i železničkim kompanijama održava ovu infrastrukturu.

Etihad ulaže u železnicu

Ruski svemirski program takođe koristi namenski izgrađenu industrijsku železnicu radi prevoza raketa do lansirne rampe na kosmodromu Bajkonur. Ova industrijska pruga je najveća svetska samodovoljna železnička linija. Rusija, inače, ima oko 63.000 km industrijskih pruga, te se shodno tome može pohvaliti jednom od najvećih železničkom mreža na svetu. U poslednje vreme ruska preduzeća prodaju svoje industrijske železnice privatnim operaterima radi rasterećnja troškova. Tako je u decembru 2012. godine, firma za proizvodnju čelika Evraz prodala deo kompanije namenjen industrijskom transportu EvrazTrans firmi NefteTrans Service (NTS) osnovanoj 2006. godine. Ova firma u Rusiji danas je jedan od najaktivnijih privatnih železničkih operatera za teretni saobraćaj – drugi po veličini privatni železnički operater po prometu, odnosno treći po veličini voznog parka u toj zemlji. Poseduje oko 56.000 vagona svih tipova i 53 lokomotive, a specijalizovani su za prevoz železne i manganove rude, uglja, nafte i naftnih proizvoda.

 

prevoz rakete

Za razliku od Rusije, gde firme prodaju svoje industrijske železnice, kompanije u arapskom svetu, posebno u Ujedinjenim Arapskim Emiratima,osnivaju filijale namenjene ovakvom vidu saobraćaja. Manje je poznato i da Etihad, jedna od vodećih svetskih vazduhoplovnih kompanija, ima deo koji se bavi železničkim transportom. Radi proširenja datog sektora, uspostavila je saradnju sa kineskim preduzećem CSR. Iz Kine je isporučeno oko 240 vagona za potrebe Etihada preko luke Minu Zajed u Abu Dabiju. Vagoni se koriste za prevoz sumpora u granulma, na 264 km dugoj trasi za vuču teretnih vozova – od Šaha i Habsana do Ruvaisa.

Poklopci gornjih otvora vagona su dizajnirani u skladu sa zahtevima Etihada, tako da mogu da zadrže 99,9 odsto čistoće sumpora. Prvoz se obavlja sa sedam EMD dizel-električnih lokomotiva, a trasa ima kapacitet za prevoz 22.000 tona sumpora na dan. Ceo projekat je realizovan u saradnji sa Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC). U narednoj fazi je planiran i završetak druge deonice u dužini od 628 km od luka Musafah, Kalifa i Džebel Ali, do saudijske i omanske granice, čime bi se proširila mreža Etihad železnice.

Privatni železnički prevoz u Srbiji

Malo je poznata činjenica da se u našoj zemlji pored državne firme, koja važi za jednog od najvećih gubitaša, i privatnici bave železničkim prevozom. Kompanija Fijat je u nedostatku soptvene industrijske železnice za prevoz na industrijskom koloseku u Kragujevcu angažovala privatnu firmu Kombinovani prevoz, čiji su komitenti do sada bili veliki industrijski sistemi kao što su US Steel Serbia, NIS i Petrohemija, odnosno one kompanije kojima Železnice Srbije zbog nedostatka lokomotiva nisu bile u mogućnosti da pruže uslugu manevrisanja u krugu fabrika. Prema Zakonu o železnici još od 2005. godine, najmanje šest privatnih firmi ima pravo da koriste železničku infrastrukturu koja je u vlasništvu Republike Srbije, a ne Železnica Srbije. Cena prevoza je 40 evra po vagonu.

Bilo jednom u Crnoj Gori

U doba SFRJ, kilometražu industrijskih koloseka širom Crne Gore je bilo teško izbrojati. U Nikšiću, nekadašnjem crnogorskom industrijskom centru, prilikom izgradnje Železare postavljena je industrijska deonica duga 18 km, a industrijske pruge su ne tako davno koristila građevinska preduzeća Crna Gora iz Nikšića, barsko Pomorsko ili podgorički Plasman, zatim nikšićki Mlin, pivara Trebjesa, Metalac, Šik Javorak… Slično je bilo i na crnogorskom severu. U Beranama su bile dve industrijske železnice, jedan za potrebe tamošnje ciglane, gde se za dopremanje ilovače koristila lokomotiva američke proizvodnje, a drugi je koristila Fabrika sulfatne celuloze i papira. Danas se na industrijske pruge oslanja samo nekolicina preduzeća i to podgorički Kombinat aluminijuma, Luka Bar, nikšićki kolektivi Železara i Rudnici boksita, ili ono što je od njih ostalo.

Vladimir Adonov
broj 117, maj 2015.

Send Us A Message Here

Your email address will not be published. Required fields are marked *