Šta danas znači piratstvo?

Napadi pirata na transportne brodove su redovna pojava. To su zločini počinjeni na otvorenom moru ili u regionima koji nisu obuhvaćeni nacionalnim zakonima. Uzroci su složeni, a uključuju nepovoljnu ekonomsku situaciju, slabo političko vođstvo u nekim zemljama ili štetu po životnu sredinu, kao i posledice toga. Na primer, situacija na obali Somalije nije se pogoršala nakon propasti nacionalne obalske straže tokom građanskog rata u zemlji. To se desilo kada su se lokalni ribari, lišeni sredstava za život, okrenuli piratstvu. Razlog je što je međunarodna ribolovna flota gotovo potpuno iscrpela zalihe ribe u priobalju.

Najpopularnije mete modernih pirata su trgovački i teretni brodovi, ali zločinci žele više od robe koja se prevozi. U mnogim slučajevima traži se otkupnina za povratak broda i njegove posade.

Žarišta piratstva

Pretnje od piratstva i oružanih pljački transportnih brodova u moderno doba primetno su se povećale početkom 1980-ih. Do početka 2000-ih, Južnokinesko more i Malački i Singapurski moreuz smatrani su posebnim žarištima. Ali od 2005. godine gusarski napadi postaju sve češći kod obale Somalije i kraj Afričkog roga u Adenskom zalivu. Tada su neki spektakularni incidenti privukli pažnju sveta. Zbog svog položaja na preseku regionalnih i međunarodnih plovnih puteva,

Afrički rog je posebno „popularno“ mesto za napade pirata. Nakon raspoređivanja multinacionalne radne grupe sa brojnim vojnim brodovima, broj piratskih napada je opao. I dalje se, međutim, dešavaju izolovani napadi i jasno je da piratstvo kod obale Somalije nije u potpunosti eliminisano. Građanski rat u Jemenu preti da destabilizuje još jedan region duž jedne od najvažnijih morskih ruta na svetu, direktno na ulazu u Suecki kanal, a posledice mogu biti ozbiljne.

Novo žarište

Gvinejski zaliv, posebno vode kraj Nigerije i delte Nigera, danas se smatra glavnim piratskim žarištem. Samo u 2019. godini, broj piratskih napada na trgovačke brodove u Gvinejskom zalivu povećao se na 64, nakon samo 35 u prethodnoj godini.

Agresivnost pirata posebno je šokantna, a u mnogim slučajevima je uzrokovala i smrt, što taj region čini najopasnijim od svih voda danas. Slučajevi otmica posade i uzimanja talaca sve su češći i ovde nakon napada teško naoružanih kriminalaca u gliserima izvanrednih manevarskih sposobnosti.

Do sada nije bilo moguće uspostaviti efikasan bezbednosni odgovor i protivmere slične međunarodnoj radnoj grupi u Somaliji. Primena posebnih mera od strane prevoznika, poput raspoređivanja naoružanih bezbednosnih timova, takođe se pokazala teškom. Upotreba takvog naoružanog osoblja dozvoljena je samo uz posebno odobrenje državnih vlasti. Međutim, iskustvo je sada pokazalo da ako se brod brani, pirati obično napuštaju rizičnu akciju ukrcavanja.

Međunarodne politike za borbu protiv piratstva

2010. godina je bila posebno nesrećna, sa 445 zabeleženih napada, najviše u bilo kojoj godini do danas. Vlasti su bile primorane da se pozabave sve većom pretnjom sa roga Afrike. Pored raspoređivanja međunarodnih morskih borbenih snaga, Međunarodna pomorska organizacija (IMO), posebno telo Ujedinjenih nacija, preduzela je i dalje korake za poboljšanje bezbednosti brodova i brodarstva.

Zajedno sa Odborom za pomorsku bezbednost (MSC) razvijen je niz preporuka i politika za smanjenje ili uklanjanje pretnji okeanskom saobraćaju. Međunarodnim kodeksom zaštite brodova i lučkih objekata (ISPS kodeks), koji je stupio na snagu jula 2004. godine, IMO nastoji da umanji rizike za trgovačke brodove, kao i za prevoznike. Cilj je osigurati najviše moguće standarde za odbranu od napada.

Više zaštite uz nove mere bezbednosti

Prema ISPS zakoniku, najmanje jedan naoružani oficir mora biti raspoređen radi zaštite na trgovačkim i putničkim brodovima u međunarodnim vodama. Ovaj oficir redovno pregledava sve mere predostrožnosti, obučava posadu i izveštava o potencijalnim opasnostima. Kao što je gore pomenuto, razmeštanje snaga bezbednosti na brodu je još jedna mera koja se pokazala izuzetno efikasnom poslednjih godina. Takve snage su u stanju da preduzmu direktnu akciju u slučaju napada, nudeći trenutnu zaštitu. Često pirati čak i ne izvršavaju svoj plan kada stražari na brodu upozorenjem pokažu svoje prisustvo.

Moguće rešenje – osiguranje broda i robe

Pored navedene zaštite i mera bezbednosti iz logističke kompanije cargo-partner, koja je detaljno i istražila ovu temu, preporučuju da se roba osigura od nepredviđenih situacija u slučaju nezgode i rizika koji se odnose na prevoz tereta. „Osiguranjem ne samo da može da se štiti roba od štete/gubitka, već je ta zaštita primenljiva i u slučajevima generalne havarije. Ako je brod sa svojim teretom u nevolji na moru, ugrožen je požarom ili udarom groma i bude spašen zajedno sa svojim teretom, tada se troškovi navedenog spašavanja broda i tereta proporcionalno dele između vlasnika robe i vlasnika broda prema ceni robe koja se prevozi. Čak i ako roba stigne neoštećena” kaže Nebojša Đekić, direktor prodaje i razvoja cargo-partner Srbija i dodaje da polise osiguranja tereta mogu osigurati robu do 130% od njene vrednosti i pokriti dodatne troškove (npr. troškove prevoza).

Znatno veći troškovi kao rezultat piratstva

Još uvek nije urađena sveobuhvatna analiza ukupnih ekonomskih posledica proisteklih iz piratstva. Međutim, razmatranjem poslednjih godina sve je jasnije da piratstvo donosi velike troškove za pomorsku trgovinu. Povećani bezbednosni standardi, upotreba oružanih snaga i pojačane kampanje protiv piratstva rezultirali su znatno većim troškovima. Samo u istočnoj Africi piratstvo je koštala približno 1,4 milijarde američkih dolara. Ali vrednost ukradene robe i cena povećane zaštite u vidu osiguranja takođe dovode do neplaniranih troškova.

Ukratko, pirati nisu samo legende iz prošlih dana, oni i dalje predstavljaju veliku, pa čak i smrtonosnu pretnju pomorskom brodarstvu. Zahvaljujući međunarodnoj saradnji i širokom spektru bezbednosnih mera, nadamo se da će se piratstvo jednog dana vratiti tamo gde joj je mesto: u istorijske knjige o davnim vremenima.

Чланак Pirati – opasnost koja vreba na otvorenom moru се појављује прво на Biznis i Finansije.

Uprkos svim blagodetima napretka tehnologije, taj isti napredak nepovratno uzima i svoj danak. Ma koliko se mi pomorci osećali pametniji, napredniji, moderniji ili kakvi već, istina je sasvim drugačija. Gotovo neprimetno, postajemo ograničeniji i nesposobniji za izvršavanje sve jednostavnijih zadataka koji su nam jednom bili prirodni. Neki od njih čak i urođeni.

Uveren sam da mnogi među vama koji ovo čitate, postavljate isto pitanje: „O čemu ovaj lupeta?“

Nimalo vam ne zameram na tome. Samo mi dozvolite da objasnim moje viđenje stvari s kojim se vi, naravno, ne morate složiti.

Kako je jednostavno postalo komplikovano?

Kao i uvek, krenimo od jednostavnijih detalja, ma koliko oni danas izgledali komplikovani. Ali upravo se o tome i radi. Ono što nam je nekad bilo prirodno i jednostavno, što smo obavljali gotovo neprimetno, postalo nam je neprirodno i komplikovano. I jedno i drugo iz prostog razloga što se to danas smatra bespotrebnim i beskorisnim, jer umesto nas to rade računari.

Nekad smo koristili papir i olovku kako bismo izračunali manje zahtevne matematičke operacije. U srednjoj pomorskoj školi branili su nam upotrebu kalkulatora pri rešavanju računa iz terestričke i astronomske navigacije. Podrazumeva se da smo se ljutili, bunili i da nismo imali nimalo razumevanja za takvu vrstu primitivizma i zastarelih metoda edukacije.
Da li je to bilo zaista neophodno? Verovatno nije. No, da li je to bio potpuno pogrešan pristup? Apsolutno nije. Dugoročno gledano, mi smo tako ipak razvijali i jačali svoj mozak da radi što većim kapacitetom. A danas?

Zašto mučiti mozak?

Daću vam naizgled krajnje banalan i nevažan primer za vreme u kojem živimo, u eri kompjutera koji postaju svakim danom sve sofisticiraniji. Uz njih, analogno tome, postajemo sve lenji i nesposobniji za izvršavanje sve jednostavnijih zadataka koji su se nekada podrazumevali kao nešto potpuno normalno.

Pre nekih pet, šest godina, na mostu smo stajali ja pedesetogodišnjak, kolega Nemac u ranim tridesetim i kolega Hrvat s tek navršenih trideset godina života. Nevažno je kako je došlo do rasprave među nama. Važno je da sam ja izračunao u glavi, bez olovke i papira, zbir dva trocifrena broja pre nego što su moje dvadeset godina mlađe kolege uspele da stignu do navigacijskog stola, uzmu kalkulator u ruke, upale ga i pritisnu osam dirki na kalkulatoru.

Opet, reći će neki ironično kako sam postigao neverovatan uspeh. Ali, analizirajmo.

Jedini argument mojih kolega bio je: „Zašto se mučiti računajući u glavi?” Naglasak je na mučenju. Moj dobronameran komentar je da su obojica „ograničene“ lenštine.

Sve zbog slobodnog vremena sa kojim ne znamo šta ćemo

A činjenice su sledeće: meni su računanje u glavi ili olovkom na papiru prirodne radnje. Njima dvojici su neprirodne i nepotrebne. Istovremeno, ja znam da se služim kalkulatorom, dok oni nisu u stanju da izračunaju zbir dva trocifrena broja bez njega. Ili će im za to trebati mnogo više vremena, kojeg u današnje vreme nemaju.

A nemaju vremena jer žive po načelu što jednostavnije, što brže i uz što manje truda. Tako stvaraju sebi višak slobodnog vremena koje ne znaju kako korisno da ispune.

Razgovarajući s dvojicom pomoraca koji se međusobno ne poznaju, od obojice sam čuo gotovo istu rečenicu: „Ja kad sam kod kuće, ne radim ništa. Instaliram se na kauč s daljinskim upravljačima nadohvat ruke.”

Zar iko normalan može želeti da tako živi kad je kod kuće u krugu svoje porodice? Toliko stvari nam je uskraćeno na brodu, da bismo, dok smo kod kuće, trebali da znamo kako da u njima uživamo.

Ne vidimo ono što nam je ispred nosa

Postali smo suviše zavisni od upotrebe elektronskih uređaja i pomagala, uzimajući ih kao neosporno tačan izvor informacija, verujući im bez proveravanja.

Ispričaću vam slučaj drugog oficira palube, Indijca, tokom njegovog popodnevnog dežurstva. Prilazili smo pilotskoj stanici u luci u Venecueli, iz koje je drugi brod upravo isplovljavao. Bilo je sunčano popodne s odličnom vidljivošću. Nije postojala ni najmanja sumnja da će nam taj brod proći ispred pramca i da nema brige oko njega.

Ali šta je radio moj kolega Indijac? On se nije mrdnuo od radarskog ekrana i besomučno je očitavao podatke o udaljenosti i vremenu do pozicije u kojoj će dva broda biti najbliža jedan drugom. Ni jednog trenutka mu nije palo na pamet da izađe na palubu i pogleda kolika je razdaljina, jer bezrezervno veruje elektronici, mnogo više nego sopstvenim očima i sposobnosti da proceni situaciju.

Ko bi se trudio da pređe deset metara i proveri šta se stvarno događa?

Ali šta će se desiti kada računar pogreši? Evo primera koji se dogodio u ruskoj luci Sant Petersburg, tokom ukrcavanja teškog brodskog goriva. Sa mnom je dežurao kadet, Italijan. Mlad, vredan, pametan dečko. Zato sam njemu prepustio da brod održava ravnim, bez naginjanja na jednu ili drugu stranu, uz pomoć balasta.

Kako je postajalo očito da se sve više naginjemo na desnu stranu, pitao sam ga šta radi? Odgovorio je, pomalo uvređeno, da puni balast na desnu stranu jer mu je kompjuter pokazao da je brod nagnut na levu stranu. Rekao sam mu da se odvoji od konzole koja kontroliše težinu tereta i da izađe napolje. Morao sam da ga odvučem na palubu da se uveri sopstvenim očima kako se naginjemo na desnu stranu i da svemogući računar greši.

Ali ko bi se mučio da hoda deset metara da bi napolju video šta se dešava, kad pred sobom ima ekran sa svim podacima koji su mu potrebni?

Samo od sebe nameće mi se pitanje kakvi će biti pomorci budućnosti? Ja tu budućnost ne želim da doživim.

Izvor: kapetan Aron Baretić, Pomorac.hr

Foto: Pixabay

Чланак Pomorski saobraćaj i tehnologija: Slepi kod očiju се појављује прво на Biznis i Finansije.

Brod “Ever Given” se na putu iz Kine ka Roterdamu, posle iznenadnog udara vetra koji mu je poremetio kurs, zaglavio u uskom delu Sueckog kanala. Iza njega su ostale na stotine drugih trgovačkih brodova, koje od ove grdosije, dugačke 400 metara a široke 59, ne mogu da prođu.

U pitanju je jedan od najvećih brodova na svetu, koji može da nosi 18.000 kontejnera, i baš zato će biti potrebno mnogo znanja i tehnološke opreme da bi se on “odglavio”.

Računajući da će to trajati nedeljama, mnoge prevozne kompanije koje su se tuda zaputile sada razmišljaju o promeni rute, odnosno o prelasku na duži ali prohodniji put preko “roga Afrike”.

Kako će to uticati na trgovinu?

Prema nekim procenama 90 odsto svetske trgovine odvija se pomorskim putevima. Veliki broj brodova ide Sueckim kanalom zato što on zapravo povezuje mediteransku obalu (Evropu) sa Crvenim morem do kojeg se stiže iz Azije preko Indijskog okeana. Drugim rečima, to je česta ruta trgovačkih brodova iz Kine ali i iz drugih azijskih zemalja.

Samo u 2019. godini Sueckim kanalom prošlo je 19.000 brodova sa 1,25 milijardi tona robe. U procentima to čini 13 odsto ukupne svetske trgovine. To znači da će sada, zahvaljujući zaglavljenom brodu, kupci ogromne količine izvoznih proizvoda, među kojima značajan udeo ima i nafta, morati da sačekaju dodatnih 15 dana na isporuku, koliko je brodovima potrebno da idu okolnim putem izbegavajući Suec.

Foto: Pixabay

Чланак Suecki kanal i dalje blokiran се појављује прво на Biznis i Finansije.

Nedavno potonuće samohodnog teretnog broda Titel natovarenog glinom u basenu Luke Beograd, otvorilo je pitanje u kakvom su stanju naši brodovi, budući da je u protekle četiri godine na našim rekama potonulo čak 10 brodova pa smo po toj statistici na neslavnom prvom mestu u Evropi, piše portal Dnevnik.

Luka Beograd

Nažalost, o brodogradnji i brodarstvu kao privrednoj grani slabo vodimo računa, pošto se o brodovima čuje, kao sada, u crnim hronikama, kada dođe do nemilih događaja, premda su naše luke po obimu pretovara druge na Dunavu, posle Rumunije.

“Pod srpskom zastavom na rekama i kanalima sada plovi oko stotinu brodova. Imamo tri aktivna brodigradilišta: u Mačvanskoj Mitrovici, Zrenjaninu i Kladovu, i gotovo 200 firmi koje se bave transportom robe i plovidbom na rekama, od kojih su još dve u državnom vlasništvu. To su Jugoslovernsko rečno brodarstvo i “Ivan Milutinović” u Beogradu. Međutim, ni u jednom brodogradilištu se ne prave brodovi za potrebe domaćeg brodarstva jer je to skupa investicija, iza koje mora da postoji ozbiljan kapital”, kaže Vajda za Dnevnik.

Brod ne može da bude star, već samo ispravan i neispravan

On dodaje da brod ne može da bude star, već samo ispravan i neispravan. Ima brodova koji su napravljeni pre sto godina i još plove jer se na njima svakih deset do 15 godina radi kompletna revitalizacija, što takođe može da bude skupa investicija.

Prema njegovim rečima, u našim brodogradilištima dugo nije napravljen nijedan brod, pa se kao najmlađi smatra jedan koji imamo iz 1991. godine

“Pošto ne pravimo nove brodove, uvozimo ih iz Holandije ili Nemačke, a uvoznici su raznorazne firme. Ali, nije bitno ko je vlasnik, odnosno uvoznik broda, već kako se pregleda njegova ispravnost i daje dozvola da je ispravan. Zapravo, do tragedija na rekama dolazi baš zbog toga što se pregled ne obavlja adekvatno, olako se daje dozvola za plovidbu i što nedostaje odgovarajuća inspekcijska kontrola”, predočava Vajda.

Brodogradnja i brodarstvo su kod nas, kaže sagovornik Dnevnika, do te mere unazađeni da uopšte nemamo podmladak već na brodovima imamo kadar zaposlen pre dve decenije.

“Nemamo ni dovoljno inspektora, svega šest za kontrolu rečnog saobraćaja i brodova i jednog za kanale”, naglašava on.

Lek za izlazak iz te situacije je, navodi, da se rečno brodarstvo obnovi stručnim kadrom, poveća broj saobraćajnih inspektora za vodni saobraćaj i da nekadašnji Jugoregistar, a sada Uprava za utvrđivanje sposobnosti za plovidbu pristupi drugačije kontroli ispravnosti i izdavanju dozvola za plovidbu.

“Potrebno je preispitati čitav sistem i u saradnjji s Privrednom komorom Srbije, nadležnim ministarstvima i predstavnicima struke pronaći i ukloniti nedostatke”, zaključuje Branislav Vajda.

Izvor: Dnevnik/bizinfo

Foto: Piabay

Чланак U Srbiji proteklih 30 godina nije napravljen nijedan novi brod се појављује прво на Biznis i Finansije.