„Naš osnovni cilj jeste unapređivanje svih segmenata naše usluge kako bismo na najbolji način odgovorili zahtevima naših klijenata. Znamo da će potrebe za održavanjem avionskih komponenti i linijskim održavanjem porasti u narednom periodu. Ovo je proces u kome se pripremamo za nova vremena u istoriji moderne avijacije, a jedinstveni Avia Prime brend će biti garant kvaliteta ponude na zajedničkom trzistu koje pokrivamo,“ izjavila je Branka Malidžan, portparol JAT Tehnike.
„Beogradski aerodrom je jedan od aerodroma u Evropi koji se najbrze razvija, sa tržištem koje je u ekspanziji, uz mnoge poslovne mogućnosti za avio-industriju. Perspektiva u kojoj će se naći srpska avio-industrija u nekoliko narednih godina će biti zaista neverovatna, što će stvoriti prostor za zapošljavanje novih kvalifikovanih radnika,“ zaključuje Malidžan.

Erbas A330 je širokotrupni avion koji može da primi do 440 putnika i koristi se za povezivanje udaljenih destinacija. Erbas A320 NEO, predstavljen 2016. godine, jedan je od najnaprednijih uskotrupnih aviona i trenutno je među najprodavanijim avionima na svetu. Prema mnogim prognozama, tržište održavanja erbasa A320 će konstantno rasti u narednim godinama, dok će njegovo prisustvo u flotama najuglednijih avio-kompanija biti dominantno. Boing 737 Next Generation je širokotrupni avion, naslednik verzije 737 Classic, čije stajne trapove, odnosno točkove aviona, JAT Tehnika servisira već godinama unazad.

JAT Tehnika održava avione svih vodećih svetskih proizvođača i avio-kompanija. Svojom tradicijom i stručnošću, ljudskim i materijalnim kapacitetima, kompanija je spremna da odgovori izazovima na tržištu. JAT Tehnika ne samo što proširuje proizvodne kapacitete, nego i ljudski faktor stalno usavršava novim saznanjima iz sveta aeronautike.

Vodeću evropsku grupu za popravke aviona, „Avia Prime“, čine kompanije JAT Tehnika u Srbiji, Linetech u Poljskoj i Adria Tehnika u Sloveniji. Sa višedecenijskim iskustvom, kompanija je specijalizovana za bazno i linijsko održavanje aviona, u skladu sa zahtevima EASA Part -145 i FAA 14 CFR 145. U četiri baze, koje su potpuno opremljene svom neophodnom opremom, sa 34 linije za održavanje, Avia Prime grupa održava najpopularnije tipove uskotrupnih i širokotrupnih aviona najvećih svetskih proizvođača, kao što su erbas, boing, MHIRJ (bombardijer), embrajer i ATR. Avia Prime nudi i EASA PART-147 obuke, inženjering, AOG i CAMO podršku. Uz poverenje više od 100 klijenata, pogodnu geografsku lokaciju, konkurentno vreme i visokomotivisano i stručno osoblje, Avia Prime grupa ima veoma jaku poziciju na evropskom tržištu.

Чланак JAT TEHNIKA PROŠIRILA SVOJE KAPACITETE: NOVE DOZVOLE ZA ODRŽAVANJE AVIONA се појављује прво на Biznis i Finansije.

Kinezi žele da kupovinom paketa od 49 odsto akcija nekadašnjeg JAT-a učvrste svoju poziciju velikog investitora u Srbiji (nakon akvizicije Železare Smederevo i RTB Bor) i tako na „mala vrata“ uđu na evropsko avio-tržište.

U tom cilju zvanični Peking je već obavestio Vladu Srbije da je spreman da jedna od kompanija u vlasništvu kineske države preuzme paket akcija koji kontroliše Etihad, koji je već dugo u problemima, zbog čega se spekuliše da želi da izađe iz vlasništva u Er Srbiji, kompaniji koja posluje negativno.

– Državi Srbiji bi svakako odgovaralo da jedna velika kineska avio- kompanija postane vlasnik i time faktički preuzme upravljanje Er Srbijom. Shodno tome Vlada Srbije ne bi imala nikakve primedbe na to da Etihad proda svoje akcije kineskoj kompaniji. Međutim, u Vladi postoji dilema da li da kao većinski vlasnik Er Srbije da svoju saglasnost na takvu odluku, odnosno da prihvati kinesku kompaniju kao novog partnera, jer postoji bojazan da bi Brisel negativno reagovao na to – navodi naš sagovornik.

 Eventualni odlazak Etihada iz Er Srbije

Poznato je da je Evropska unija veoma skeptična prema bilo kakvim kineskim ulaganjima u zemlje „starog kontinenta“ jer u tome vidi ekspanzionističku politiku Pekinga a kompanije iz te zemlje smatra sklonim nelojalnoj konkurenciji i kršenju tržišnih pravila po kojima funkcioniše ekonomija u zemljama članicama Unije.
Brisel takvu politiku prema kineskim investicijama očekuje i od svojih partnera, poput Srbije koja želi da postane član EU.

Upravo je to razlog zbog koga, kako Danas saznaje, Vlada Srbije nije niti dala pozitivan odgovor na predlog Pekinga niti je sa tom informacijom izašla u javnost.

S druge strane, vlastima u Srbiji kao „mač nad glavom“ visi eventualni odlazak Etihada iz Er Srbije.

U tom slučaju Vlada bi ostala bez partnera u Er Srbiji a aktuelna vlast nije spremna da upravlja tom kompanijom kao državnim preduzećem.

Er Srbija naime za državu predstavlja balast koga se bar delimično oslobodila ulaskom u odnose sa Etihadom.

Ali u slučaju da kompanija iz Emirata ode država će se naći pred teškim izborom, da prihvati ponudu Pekinga i zameri se Briselu ili da Er Srbija ostane bez poslovnog partnera što bi predstavljalo verovatno kraj za tu kompaniju ali i veliki minus u očima javnosti za Vladu Srbije.

Pokušali smo juče da komentar dobijemo u Vladi Srbije, resornim ministarstvima privrede, finansija i saobraćaja kao i Er Srbiji, ali do zaključenja ovog izdanja niko nije odgovorio na postavljena pitanja.

Kontaktirali smo i Etihad kao i nadležne u kineskim vlastima ali smo takođe, bar zasad, ostali bez odgovora.

Inače, Kina u svom vlasništvu ima tri moćne avio-kompanije. To su Er Čajna, Čajna sautern erlajns i Čajna istern erlajns.

Sve tri kompanije ostvaruju međunarodne letove i spadaju u red najvećih avio preduzeća u svetu.

Odlični odnosi Kine i UAE

Početkom ove godine je zvanično objavljeno da osim prodajom 38 aviona, finansijske probleme u kojima se nalazi, Etihad namerava da reši i smanjenjem ili potpunim otkazivanjem saradnje sa avio-kompanijama u kojima je partner. Inače, Ujedinjeni Arapski Emirati i Kina imaju odlične diplomatske odnose a dokaz za to je da je pre nekoliko dana ministarstvo zdravlja te zemlje odobrilo za upotrebu vakcinu protiv korona virusa kineske kompanije Sinofarm. Shodno tome postoji realna mogućnost da bi se Etihad ako prodaje svoj udeo u Er Srbiji opredelio da kupac bude upravo kineska avio-kompanija.
Izvor: Danas

Foto: Pixabay

Чланак Kineska državna avio-kompanija zainteresovana da kupi paket akcija Etihada u Er Srbiji се појављује прво на Biznis i Finansije.

Problem nove firme su krediti pozajmljivani 2015. i naredne sezone od manjinskog suvlasnika Er Etihada po očajnim uslovima, od kojih prvi u iznosu od 56,5 miliona evra na naplatu dospeva početkom septembra, a drugi od 62 miliona juna sledeće godine.

Osnov svega je visina kamate, čak 6,97 odsto, mada se u to vreme tržištu posuđivalo uz kamaćenje od 2,5 odsto i niže. Sa pandemijom teška kriza je zahvatila ceo svetski saobraćaj i dodatno otežala situaciju u kojoj se našla nacionalna avio-kompanija.

Bolje poslovanje

No, pođimo od poslovanja. Protekle godine firma je zabeležiila 9,5 miliona evra profita. Teško da bi zarade bilo da država nije sa 20 miliona subvencionisala kompaniju u kojoj je većinski vlasnik, dok je operativno vođenje prepušteno manjinskom partneru, poznatoj kompanija Er Etihad iz Abu Dabija.

Prethodnih sezona bilo je i nešto bolje, državna subvencija od po 21 milion evra je doprinosila da lane profit bude 12,8, sezonu ranije 15,7 miliona. Podsetimo se na vreme JAT ervajz kada je, u to vreme sto odsto domaća firma, godišnje pravila između 25 i 34 miliona evra gubitaka, pa je prilikom sklapanja inopartnerstva država Srbija morala na sebe prihvatiti kompanijskih 380 miliona evra duga.

Dodajmo da je ovoliki gubitak nekadašnja firma pravila na godišnji prihod od cirka 150 miliona evra, dok je poslednjih sezona nov menadžment uspeo bezmalo udvostručiti priliv u kompanijsku kasu. I bez subvencija pravi višestruko manji, beznačajan minus.

Značaj šerovanja

Istina, prilikom sklapanja partnerstva Siniša Mali, glavni izvođač transformacije u novu avio-kompaniju, najavljivao je godišnje preko četiri miliona putnika i prihod od blizu 700 miliona dolara.

Za vreme JAT-a broj putnika nije prelazio 1,5 miliona, poslednjih sezona Er Srbija je po sezoni prevozila između 2,55 i 2,83 miliona klijenata. Mada nije dostignuto ono što se u svečarskoj atmosferi obećavalo, očito da je novi upravljač podigao poslovne parametre na uočljivo viši nivo.

Uvećanje i poboljšanje poslovanja učinjeno je povećanjem broja linija, broja letova, flote. Osnov svega je uklapanje u mrežu linija Er Etihada.

Praktično, u slučaju presedanja sa jednog na drugi let, pogotovo kada je reč o Er Etihad linijama, računa se i na avione Er Srbija. Takozvano šerovanje je u modernom aviosaobraćaju osnov poslovnosti.

Novčani troškovi

Ne može se sporiti određeni doprinos novog partnera. Problem je nastao u načinu ulaska kompanije iz Abu Dabija u nekadašnji JAT, čime je bivša kompanija transformisana u novo pravno lice. Ali, kako?

Srbija je na sebe prihvatila svih 380 miliona nasleđenih dugovanja, dok je za 51 odsto suvlasništva nove kompanije uplatila 90 miliona evra osnivačkog kapitala. Sa druge strane, Er Etihad za 49 odsto suvlasništva unosi tek 40 miliona evra i to kao kredit matične kompanije ćerka-firme.

Letači iz UAE su do suvlasništva došli samo na osnovu poslovne reputacije i obećanja da će poboljšati funkcionsanje nove firme. Stvar je u tome da je JAT bio u dubiozi, znanje menadžmenta zastarelo i gotovo neupotrebljivo za generisanje zarade u modernom vazdušnom saobraćaju.

Računalo se da je tim iz arapske firme mnogo agilniji. Tu je svakako i Etihadova mreža linija za šerovanje novog letača sa Balkana. I jedno i drugo su veoma vrednovali prilikom sklapanja partnerstva.

Za trećeg pola kolača

No, na svetskom nebu je izuzetna i sve žešća konkurencija, posebno kada je reč o kompanijama koje dugolinijske letove zasnivaju na gradovima sa Bliskog Istoka, gde je optimalno napraviti prizemljenje i pauzu ukoliko se iz Zapadne Evrope, SAD ili Afrike želi leteti za Juoistočnu Aziju, Kinu, Indiju ili Australiju. Ali, mesta ima za dve i po kompanije, a tri su velika rivala.

Izgleda da je poslednjih sezona upravo Er Etihad taj treći za koga je (pre)ostala tek polovina kolača. Zapao je u nevolje i sada je to kompanija opterećena sa čak pet milijardi dolara gubitaka nagomilanih u poslednjie vreme. Time i poslovna pozicija Er Srbije može doći u pitanje.

Neposredno za Er Srbija su mnogo gori krediti uzeti od Er Etihad, a koji pristižu na naplatu. I da nas nije zadesila korona zaraza pitanje je da li bi Er Srbija mogao sam otplatiti ekstremno nepovoljne aranžmane.

Sasvim je izvesno da sada neće moći, pa bi mogao otići u stečaj. U ovakvim prilikama obično suvlasnici, srazmerno udelu, plaćaju obavezu. Međutim, Etihad nema takav plan.

Ko vraća kredit

Er Srbija je tražila od poverioca, inače svog manjinskog suvlasnika, oprost 82 odsto duga, i odbijena je. Izgleda mnogo velik zahtev, ali, kada bi se izdvojila obaveza suvlasnika, predlaže se, zapravo, da Vlada Srbije plati 21,5 od 60 miliona evra duga.

I to bi bio izrazito velik oprost da situacija u vazdušnom saobraćaju nije dramatično teška, a izvesno je da u skoro vreme neće biti poboljšanja. Činjenica je da Er Srbija, kao uostalom i svi svetski vodeći letači, još skoro neće moći vratiti ovaj dug.

Kupci obveznica Er Etihad, čiji je novac zapravo pozajmljen Er Srbija, bi pristali na odlaganje isplate, ali uz uslov da država Srbija bude garant duga. Time bi obaveza Er Srbija praktično postala deo javnog duga države Srbije i dug kompanije bi se platio iz budžeta.

Nije neprihvatljivo, ali bi, ipak, moralo doći do ne malog otpisa osnovnog duga, dok bi visina suvlasništva Er Etihad morala biti znatno umanjena. U svakom slučaju, slede pregovori i mnogo toga zavisi od toga šta se postigne u trouglu država Srbija – Er Etihad – kupci obveznica.

Doprinos nacionalnog letača

Međutim, pravi ispit za menadžment Er Srbija slediće tek nakon novog dogovora i nove vlasničke strukture. Sadašnje, i nešto bolje poslovne rezultate ubuduće treba postići uz znatno manju podršku Er Etihad.

To nije lako. Subvencija države nije prevelika, uostalom država nije na gubitku. Iz poreza, akciza i drugih nameta (ne račinajući doprinose zaposlenih za socijalno i zdravstveno osiguranje) Er Srbija u budžet države godišnje uplati i duplo više od iznosa subvencija.

Pri tome, ne bi trebalo smetnuti sa uma doprinos nacionalne avio-kompanije uspešnom poslovanju aerodroma „Nikola Tesla“ (prošle godine prvi put premašio šest miliona putnika), srpskom turizmu, ugledu kod investitora, te mogućnosti ovdašnjeg stanovništva da lako i relativno jeftino ima pristup do znatnog broja destinacija, pogotovo onih koje se najčešće posećuju. Takođe, kada ne bi bilo kompanije sa Beogradom kao osnovnim polazištem, tek tada bi se videlo kolika bi bila cena karata sa ovdašnje destinacije drugih kompanija.

U svakom slučaju, subvencija nije ono što bitno oblikuje poslovanje Er Srbije. Mnogo je značajnije imati kadar koji može da uspešno vodi firmu, a do profita je teško stići bez, bar delimičnog, oslonca na mrežu letova jakog, po mogućstvu svetski relevantnog partnera.

Za budućnost nacionalne kompanije, pa i ovdašnje avioindustrije, u celini ima mnogo važnijih stvari od krajnje politizovanog pitanja državne subvencije.

Izvor: 021.rs

Чланак U trouglu država Srbija – Er Etihad – kupci obveznica се појављује прво на Biznis i Finansije.

Kako se navodi u odluci Komisije, Avia Prime posluje u okviru uže grupe društava Hartenberg, pod kontrolom društva Hartenberg Holding, odnosno u okviru šire grupacije Synbiol, sa sedištima u Češkoj.

Avia Prime kupila je Jat Tehniku od države po ceni od 10,3 miliona evra, objavilo je Ministarstvo privrede Srbije u decembru prošle godine.

Komisija za zaštitu konkurencije navodi da to preduzeće nema direktno ili indirektno povezana društva u Srbiji, ali da su povezana preduzeća iz grupacija Synbiol i Agrofert u Srbiji ostvarila 3,5 miliona evra profita.

Ovaj profit ostvaren je prodajom đubriva, hemijskih proizvoda, semena, pekarskih proizvoda i mašina.

Avi Prime takođe poseduje kompanije Lajntek (Linetech) iz Poljske i Adria Prime iz Slovenije, koje se takođe bave održavanjem i servisiranjem vazduhoplova.

Izvor Nova ekonomija

Чланак Komisija odobrila preuzimanje JAT tehnike се појављује прво на Biznis i Finansije.