On je, kako prenose mediji, rekao danas da će poskupljenje biti minimalno i da će sat umesto 56 biti 60 dinara po satu parkiranja.

Šapić je rekao da se grade dve nove garaže, i naglasio da je Skupština grada donela odluku o tome da i privatna lica mogu da grade i naplaćuje parking.

Sat parkiranja u crvenoj zoni umesto 56 koštaće 60 dinara, u žutoj zoni 53 umesto 48 dinara, a u zelenoj zoni 45 umesto 41 dinar. Cena sata, kako je saopštio Parking servis, parkiranja u plavoj zoni je po novom cenovniku 35 dinara, a do sada je bila 31 dinar, a višesatna karta će umesto 150 koštati 200 dinara.

Za stanare zonskog područja mesečna povlašćena parking karta biće 500 dinara, a za pravna lica sa sedištem u zonama ubuduće će koštati za 5-6 odsto više nego do sada.

Parkiranje na SMS parkiralištima „Vidin kapija“ i „Sava promenada“ nije poskupelo, pa sat vremena košta 50, odnosno 70 dinara, kao ni cena za polučasovno parkiranje u ljubičastoj zoni, koja ostaje 100 dinara.

Izvor: Danas.rs

Foto: Pixabay

Чланак Od danas skuplji parking u Beogradu се појављује прво на Biznis i Finansije.

Nova verzija određuje u kojim situacijama ne nastaje obaveza plaćanja poreza za zgradu u izgradnji – onu koja se smatra ekonomskim objektom, za čiju izgradnju građevinsku dozvolu izdaje ministarstvo nadležno za poslove građevinarstva, odnosno nadležni organ autonomne pokrajine kao povereni posao, ali i ako je u granicama nepokretnog kulturnog dobra od izuzetnog značaja i kulturnog dobra upisanog u listu svetske kulturne i prirodne baštine…

Nacrt zakona precizira i kako se obračunava amortizacija za dograđene delove kuća. Tretman zavisi da li je dograđeni deo veći ili manji od osnovnog.

Za izgrađeni objekat nad kojim je, odnosno uz koji je, izvršena dogradnja tako da dograđeni deo nije posebni deo tog objekta, umanjenje vrednosti za amortizaciju vrši se po stopi po kojoj bi se vrednost objekta umanjivala da nije dograđen – kad je korisna površina dela objekta pre dogradnje veća od korisne površine dograđenog dela – stoji u Nacrtu zakona.
– Kad je korisna površina dela objekta pre dogradnje manja ili jednaka u odnosu na korisnu površinu dograđenog dela, onda po stopi po kojoj bi se umanjivala vrednost dograđenog dela da je posebni deo tog objekta.

Utvrđivanje poreza na nasleđe i poklon i poreza na prenos apsolutnih prava polako prelazi u nadležnost lokalnih samouprava. Lokalu sredstva i pripadaju, ali sve trenutno „servisira“ Poreska uprava.

 Lokalne samouprave nadležne za porez na prenos apsolutnih prava

– Počev od 1. januara 2024. godine, jedinice lokalne samouprave u celosti utvrđuju, naplaćuju i kontrolišu porez na nasleđe i poklon i porez na prenos apsolutnih prava – kaže Nacrt zakona.

– Jedinice lokalne samouprave preuzeće od Poreske uprave zaposlene koji obavljaju poslove utvrđivanja, naplate i kontrole poreza na nasleđe i poklon i poreza na prenos apsolutnih prava, predmete, informacioni sistem i arhivu, kao i opremu i sredstva za vršenje nadležnosti u tim oblastima srazmerno broju preuzetih zaposlenih lica, u periodu od 1. novembra do 31. decembra 2023.

Primena

Porez na imovinu utvrđivaće se i plaćati u skladu sa ovim zakonom već od poreza za 2023.

Porez na nasleđe i poklon, odnosno porez na prenos apsolutnih prava, za čije utvrđivanje je postupak započet po propisima koji su važili do početka primene ovog zakona, utvrdiće se primenom zakona koji je bio na snazi na dan nastanka poreske obaveze.

Izvor: Novosti

Foto: Pixabay

Чланак Da li nas očekuje i porez na parking mesta? се појављује прво на Biznis i Finansije.

Dok je američki predsednik Džozef Bajden okupiran humanitarnim radom na najvišem nivou u Evropi, nastojeći da iskoristi ukrajinsku krizu kako bi saveznicima u EU pomogao da umesto ruskog postanu zavisni od američkog gasa, u SAD divljaju cene benzina.

Za razliku od medija koji pretenduju da budu intelektualni svetionik savremene Amerike u konfrontaciji sa Rusijom, oni koji se bave prizemnijim temama poput svakodnevnog preživljavanja, iz dana u dan preračunavaju u kojoj saveznoj američkoj državi su troškovi za benzin najbolniji. Za sada najviše pate stanovnici Kalifornije, gde je cena benzina prešišala šest dolara po galonu.

Tako je napad Rusije na Ukrajinu podgrejao pitanje koje se zakuvalo još tokom korone, ali se krčkalo i pre najezde ovog virusa, misteriozno iščezlo po izbijanju ukrajinske krize – da li u SAD polako umire kultura automobila?

Prvi signal za uzbunu da glavni simbol američke pokretljivosti, statusa i nezavisnosti gubi kontrolu nad mentalitetom i prihodima Amerikanaca, bio je izveštaj Savezne uprave za auto-puteve (FHVA), koji je objavljen neposredno pre izbijanja pandemije. U izveštaju se navodi da je za nepunu deceniju broj novih vozačkih dozvola pao za čak 37%, ta da je za ovim najdragocenijim dokumentom u SAD tokom 2019. godine posegnulo jedva nešto više od milion novih vozača, što je, kako se ističe, „najniži broj još od 1960. godine“.

Ekologija i prazni džepovi

Liberalno nastrojeni mediji su brzo reagovali na ovaj podatak, forsirajući stav da je to u stvari jako dobra vest. Odmah su osvanule kolumne u kojima se prorokovalo da je Amerika na istorijskoj prekretnici, na čelu sa ekološki osvešćenim milenijalcima koji imaju potpuno drugačiji stav prema potrošnji. Nova generacija koja sa prezirom gleda na pohlepni konzumerizam svojih roditelja i podređuje komfor očuvanju prirode, preferira gradove u kojima mogu da pešače, voze bicklo ili koriste javni prevoz do posla, prodavnice ili restorana.

Imajući u vidu da se vozačka dozvola u SAD dobija već sa 16 godina, što je donedavno u ovoj kulturi bio važniji ritual odrastanja nego punoletstvo, pojavile su se i teorije da je za sumrak automobila kriv internet. Novi mladi na kojima će svet ostati izlaze među svet samo kada su na to primorani višom silom, budući da ceo život žive u virtuelnoj „stvarnosti“, pa im je automobil nepotreban a pritom veliki trošak.

Izdacima vezanim za korišćenje automobila su se pozabavili i ekonomski analitičari u Federalnim rezervama (FED), čija studija se pretvorila u hladan tuš za pobornike zelenog prosvetiteljstva u SAD. Analiza je pokazala da je pad prodaje automobila među mladima pre svega uzrokovan ekonomskim razlozima, a mnogo manje drugačijim vrednostima.

Prema objavljenim nalazima, u periodu od 2008. godine kada je izbila svetska finansijska kriza pa do 2019. godine, udeo starosne populacije od 25 do 35 godina među kupcima novih automobila je pao sa 29% na ispod 19%. Većina potencijalnih mladih kupaca nije mogla da priušti novo vozilo, ili nije htela da ulazi u dugove radi njegove nabavke i održavanja, zaključuje se u studiji koju je objavio FED.

Više parking mesta nego domaćinstava

Ovakva kretanja se, pored američke automobilske industrije, negativno odražavaju i na delatnosti koje su sa njom usko povezane, poput gradnje i izdavanja parking prostora. Ova industrija u SAD je pre izbijanja pandemije vredela preko 10,6 milijardi dolara, da bi do polovine 2020. godine njeni prihodi pali za čak 90%, a parkinzi se pretvorili u betonske pustinje bez žive duše na vidiku.

Premda se sa delimičnim povratkom zaposlenih u kancelarije industrija donekle oporavila, deo parking prostora je izdahnuo pod koronom i preimenovan je za druge namene, dok većina preostalih i dalje iščekuje bolje dane. Uprkos sumraku ovog vida poslovanja, za razliku od Srbije – gde pronalaženje slobodnog parking mesta, posebno u Beogradu, poprima draži borbe za opstanak – Amerikanci i dalje imaju parkinga za izvoz.

Prema podacima Istraživačkog instituta za stanovanje u Americi, postoje najmanje tri parking mesta izvan stambenih četvrti za svaki automobil u SAD, ali neki analitičari tvrde da službena evidencija kaska za tržištem i iznose procene da je ovaj odnos čak osam parking mesta na jedno vozilo. Pojedini američki gradovi, poput Sijetla, imaju više parking mesta nego domaćinstava, a u nekima je i trećina ukupne teritorije rezervisana za parkiranje.

Što se tiče samog tržišta, udeo od 37% imaju četiri kompanije za izgradnju i izdavanje parkinga: SP Plus Corporation, LAZ Parking Market, ABM Industries i Ace Parking. Preostali deo čini puno manjih firmi, među kojima se ne tako mali broj njih predstavlja na tržištu kao startap preduzeća.

Ako nas zastupnici „svetskih standarda“ ubeđuju da se pojam „startap“ maltene automatski izjednačava sa kreativnošću, to u industriji izdavanja parking prostora nije slučaj. Ova vrsta posla ne samo da ne zahteva revolucionarne ideje, nego se preterano ne oslanja ni na tržišne principe. Kada je reč o parkinzima na javnom prostoru, mnogo je važnije znati prave ljude u gradskoj upravi nego biti tržišno orijentisan, tvrde američki mediji.

Ukus budućnosti

No i kada nije tako, računica pokazuje da za ovu delatnost ne morate biti poslovni genije i da je to razlog što je koncept „gde god nađeš prazno mesto, ti parking posadi“ jedan od najomiljenijih preduzetničkih poduhvata čak i u preduzimljivoj i inovativnoj Americi.

Tako je, recimo, jedan bračni par u stambenom naselju „Park Slope“ u Njujorku, poznatom kao „liberalna zajednica mladih stručnjaka“, kupio 2005. godine za 45.000 dolara prostor koji su supružnici preuredili u parking. Kada su deset godina kasnije rešili da ga prodaju, postigli su cenu od 285.000 dolara. Dakle, prodali su svoj parking prostor za preko šest puta veći iznos od onoga za koji su ga kupili.

Sada bi bilo teško dosegnuti ovoliki „povrat na investiciju“, budući da mnogi parkinzi i dalje zvrje poluprazni, a njihovi vlasnici se dovijaju na razne načine kako da ih popune. Stoga se i ova industrija pokrenula, pa preduzetnici nude parkinge na kojima, po završetku posla, možete da dobijete obrok po sniženim cenama i da odgledate film zavaljeni u sedište svoga automobila. Neki na parkinzima priređuju kao „bonus“ večernje koncerte, drugi osnovne lekarske preglede ispod tržišne cene, treći usluge za overe različitih dokumenata… Pojedini nude propovedi i druge crkvene aktivnosti, pa čak i okupljanja posle saharana i prenos takvog događaja uživo (!?).

Ima i onih koji izdaju svoj prostor za potpuno druge namene, a neki gradovi, poput Dalasa, pretvaraju višak parkirališta u parkove. Drugi veliki urbani centri, kao što je Los Anđeles, gde parking košta oko 10 dolara na sat, ulažu na milijarde dolara za poboljšanje javnog prevoza.

Naravno da niko ozbiljan ne može da tvrdi kako su Amerikanci zaista na putu da se odreknu stvari koja je umnogome odredila njihovu unutrašnju geografiju i način života. Američka kultura automobila neće izumreti u skorijoj budućnosti, pa time ni potreba da se vozilo negde parkira. Ipak, pojedini analitičari smatraju da kult automobila neminovno popušta u SAD pod pritiskom ekonomskih kriza koje prestižu jedna drugu i socijalnog jaza koji je sve veći.

Kada se tome doda i iskustvo sa koronom koje je bitno promenilo životne navike, onda su to signali da višak ponude i manjak tražnje za parkinzima verovatno nije privremeni trend, već uvid kakav „ukus“ može imati budućnost u kojoj ljudi neće biti zatočenici automobila. Čak ni u Americi.

Zorica Žarković

Biznis i finansije, broj 196, april 2022. 

Foto: Pixabay

Чланак Kriza parking industrije u SAD: Zavisnici od automobila na prinudnom lečenju се појављује прво на Biznis i Finansije.

Retko koja delatnost je tako drastično pogođena zarazom koja se proširila širom globusa kao avio-saobraćaj. Do pre dve godine dnevno je u proseku širom sveta bilo oko 102.000 letova sa otprilike sedam miliona putnika, a praktično se svaka od 26.000 ukupno registrovanih letelica po četiri puta uzdizala u nebo. Od aprila prošle godine, oko 15.000 aviona je neprekidno prizemljeno, a povremeno i više od 17.000 je bilo van saobraćaja.

Naravno, svi su spremni za letove, ali nema putnika i mnoge linije su privremeno suspendovane. Opaka zaraza je oblikovala život sa neuporedivo manje putovanja, dobar deo aktivnosti, od kongresnih do svakodnevnih, preselio se u onlajn sferu. Tek pred kraj ove sezone, kada se u Aziji život nešto brže revitalizuje, oko 13.000 aviona u upotrebi leti otprilike jedan i po put dnevno.

Dugodišnja pauza u letovima

Međutim, nije odsustvo letova i neverovatan pad prihoda jedino sa čime su se zbog korona virusa suočile vazduhoplovne kompanije. Pokazalo se kao veliki problem naći mesto za parking grdosija. Cena boravka na zemlji i održavanja aviona takođe nije jeftino. U uobičajenim prilikama, avioni lete po četiri puta dnevno, svaki dan su uzletali i sletali na po pet, šest aerodroma dok su na sporednim pistama provodili i vreme od kraja završenog do narednog leta. To jeste najpraktičniji, ali i daleko najskuplji parking. Avioni orijentisani na čartere su eventualnu dužu pauzu između dva leta povremeno provodila na sporednim pistama vojnih aerodroma.

No, pandemija je od kompanija zahtevala da nađu prostor za neuobičajeno dugo, višegodišnje, prizemljenje letelica. Najbolje su se snašle kompanije čija je delatnost da, nakon što se okonča vek upotrebe, letelice rasklapaju, potom delove razvrstavaju u one za rezervu, odnosno za reciklažu. Po prirodi posla, odranije su imale veće površine na kojima su rasklapali po dva tri aviona istovremeno, dok je još toliko čekalo na red. Tokom pandemije takav prostor se pokazao dragocenim i profitnim.

Malo kiše, bez vetra

Španska firma „Tarmak aerosejv“ je decenijama u poslu rasklapanja i reciklaže isluženih letelica. U španskom gradiću Teruel, na pola puta između Madrida i Valensije, od ranije je imala veće površine za svoje delatnosti. Reč je o gradiću sa 35.000 stanovnika i evropskoj kulturnoj baštini. Međutim, tamošnji aerodrom ni u uobičajenim prilikama nije bio koršćen ni petinu kapaciteta, pa su biznismeni odlučili da svoju delatnost umnogome obavljaju upravo na nekoriišćenim pistama. Tim pre što je mesto u zoni sa malo kiše i bez jačih vetrova.

Polako su širili prostor na kome su avioni čekali na red za rasklapanje. Posao je procvetao aprila prošle godine, kada je došlo do opšteg pada putovanja, naročito letenja. Kompanije su počele neprekidno da zivkaju i traže lokaciju za prizemljene letilice. „Tarmakovci“ su i ranijih godina pružali ovu uslugu, pa su povremeno imali i po tridesetak prizemljenih aviona. Poslužila ih je okolnost da je reč o regionu iz kojeg se masovno iseljava, pa je ljudi sve manje, ali je slobodnih površina sve više. Stalno su kupovali nove slobodne površine.

Fudbalsko igralište za avion

No, tek kada je došlo da pandemije, shvatili su kakvim blagom raspolažu. Uspeli su da prizemlje 115, a uskoro na dodatno pripremljenim parking površinama očekuju još tridesetak aviona. Među njima sedam „Lufthanzinih“ i pet A389 „Er Fransa“, šest Boinga 747 „Britiš ervajza“. Znači, prave grdosije, najveće putničke avione.

Mada nikada ranije nisu imali više od 40 aviona na placu, i pre pandemije su delatnost firme dopunili izdavanjem parking mesta, što podrazumeva i održavanje aviona tako da su u svakom trenutku spremni za let. Praktično su popunili sve kapacitete sa asfaltom, a i travnate površine su bezmalo skroz popunjene. Koliko je to velika površina može se saznati ukoliko se zna da je za parkiranje jednog aviona potreban prostor veličine fudbalskog igrališta. Počeli su i da razmišljaju o dodatnom, do sada najkrupnijem ulaganju u dva puta veću površinu za parkng letilica.

Iščekujući bolje dane

Kako se novi posao pokazao pouzdanim i profitnim, počeli su da za istu delatnost kupuju i zemljište u okolini vojnog aerodroma „Tarbles“ na jugu Francuske, takođe poznatom po manjku padavine i vetra. Ova dva uslova su neophodna kako vlaga ne bi korodirala osetljive segmente letilce, odnosno kako se pesak nošen vazdušnim strujanjima ne bi nagomilavao na pojedinim mestima u avionu. Razume se da je neophodno birati pozicije koja ima mogućnosti za širenje.

Većina kompanija se još uvek oslanja na brojne vojne piste, ali je postalo vidjivo da takvo rešenje nije trajno, a ni dovoljno za kompanije. Posao je ozbiljan, cena godišnjeg parkinga većeg Boinga je oko 300.000 evra, pa se preduzetnici sve više upuštaju u, do pandemije, gotovo nepoznat biznis. U SAD je do sada najpozatiji bio avioparking „Boneyard” na jugu SAD sa 220 parking mesta, dok su u Kaliforniji smeštena tri parkinga sa po stotinak aviona van leta. Švajcarci se i dalje oslanjaju na vojni aerodrom „Dibenderof“ sa skoro 170 parking mesta. Nekoliko manjih evropskih letačkih kompanija se odlučilo da avione parkira u Amanu, glavnom gradu Jordana, gde na parkingu šezdesetak aviona čeka bolje dane za avio-industriju.

Raj u Australiji

Kako se pandemija odužuje i raste uverenje da će oporavak avio-industrije biti postepen i lagan, biznismeni se sve više odlučuju za novi posao. Tako je mlađa grupa nemačkih bankara dala otkaz na dosadašnje radne pozicije i upustila se u biznis sa avio-parkinzima, ali u Australiji.

Reč je o najmanje gusto naseljenoj teritoriji, a azijsko-pacifički region, sa izuzetno dinamičnim avio-saobraćajem, nije daleko. U okolini aerorodroma „Elis Springs“ izgradili su parking za četrdesetak aviona grdosija. Blizina mnogoljudnih azijskih država, na kojima je i od ranije prava potraga za avio-mestima na zemlji, učinila je posao krajnje unosnim, pa su bankari utrostručili površinu, a ciljna grupa su im baš najveći avioni. Plan je da već sredinom naredne godine ponude još pedesetak novih avionskih parking-mesta.

Razlog zašto se bankari usmeravaju na grdosije je prestanak proizvodnje aviona A380, dok naredne godine prestaje i proizvodnja Boinga 747. Najveći avioni nisu izdržali konkurenciju manjih letelica istih proizvođača, pa kompanije odustaju od grdosija.

Naravno da će oko 1.750 letilica ovog tipa, koliko se trenutno nalazi u flotama brojnih kompanija širom globusa, još godinama leteti, ali će se polako i kontinuirano povlačiti iz upotrebe. Procenjuje se da će poslednji tipovi grdosija dva proizvođača do 2035. biti povučeni i usmereno na rasklapanje. Time i na parking, a njega je nedovoljno.

Izvor: 021, autor Živan Lazić

Foto: Pixabay

Чланак Teško i skupo na zemlji naći parking za avione се појављује прво на Biznis i Finansije.

Pošto vlasnici motela nisu imali građevinsku dozvolu za ovaj parking vršili su pritisak na novu gradsku administraciju, pa su inspekcijski organi izašli na teren, te je trotoar jedne noći oslobođen.

Međutim, nelegalni parking za koji postoji rešenje o rušenju i dalje se koristi i naplaćuje. Oni koji su ga napravili rušenje odgađaju postupkom legalizacije koji su pokrenuli pre dve godine, a koji je još u toku.

Ono na šta meštani sumnjaju, a što potkrepljuju obimnom dokumentacijom koju su prikupili, jeste to da porodica Arežina, u čijem je vlasništvu „Golden Card“, ima jake veze u Gradskoj upravi, koja im toleriše brojna kršenja zakona.

Njihovu sumnju podgreva i to što su iz gradskih arhiva misteriozno nestali spisi koji bi to mogli dokazati.

Podaci do kojih je portal Capital došao pokazuju kako je malo toga što su Arežine radile bilo u skladu sa zakonom.

Kako je „ukraden“ trotoar?

Nakon što je 2015. godine izgrađena ulica Dragana Bubića, pešaci su se mogli kretati samo levom stranom koja je imala trotoar. Na desnoj strani nije bilo staze za pešake. Onaj ko je planirao da ide tom stanom sapleo bi se o metalne stubiće kojima je omeđen ranije izgrađen parking u vlasništvu firme „Golden Card“.

Ovo je zasmetalo meštanima koji su se udružili i krenuli u svojevrsnu istragu tokom koje su kroz dokumentaciju otkrili da je i na desnoj strani trebalo da se nalazi trotoar širine jednog i po metra, ali on jednostavno nikada nije napravljen.

Tačnije, kada se pogledaju regulacioni plan i UT uslovi, trotoar je uplanjen, ali stanje na terenu pokazuje nešto sasvim drugo, a to je da se tamo gde bi trebao biti trotoar nalazi – parking.

Propust je, kako se ispostavilo, napravio izvođač radova koji je gradio ulicu, a kada su videli koja je firma u pitanju mnogima je bilo jasno da se ništa nije desilo slučajno.

Grad je te 2015. godine posao povjerio firmi „Miloš impeks“ koja je takođe bila u vlasništvu porodice Arežina, a koja je kasnije pripojena „Golden Cardu“ i pravno prestala da postoji.

Prema prostorno-planskoj dokumentaciji njihov zadatak je bio da izgrade saobraćajnicu širine 5,5 metara plus trotoare na obe strane široke po jedan i po metar. Međutim, oni su napravili trotoar samo sa leve strane, ali na drugoj nisu uradili ništa.

No, kako građani nisu želeli da odustanu od “isterivanja pravde” odnosno pošto su nastavili da istražuju i obaveštavaju javnost o svom problemu, “Golden Card” je angažovao radnike koji su isekli stubiće i pomerili ih za širinu trotoara prema parkingu, čime su formirali prostor za kretanje pešaka.

Dejan Tovilović

Ceo tekst sa pratećim fotografijama možete pročitati na sajtu Capital.ba

Foto: Pixabay

Чланак Privatnik u Banjaluci ukrao trotoar i naplaćivao parkiranje се појављује прво на Biznis i Finansije.