Do današnjeg dana nije odgonetnuto kako se desila tragedija grdosije koja je bila ponos kako najvećeg prevoznika za morski transport, norveške kompanije „Bergensen“, tako i pulskog brodogradilišta „Uljanik“, u kome je projektovana i izgrađena.

Preciznije, radio veza sa brodom poslednji put je uspostavljena 29. decembra. Dan kasnije, žitelji filipinskih ostrva gledali su grdosiju koja je sa dva motora i dve elise ugrađene u krmu bila i projektantska inovacija. Tu se gubi dalji trag, ali vlasnik, norveška kompanija „Bergensen“, u to vreme najveći prevoznik na svetu kada je reč o teretnom saobraćaju, nije reagovala sve dok 5. januara nije izostalo planirano uplovljavanje u japansku luku.

Tri dana kasnije

Tek tada je započelo ozbiljnije pretraga područja „Đavolji trougao“, poznatom po većem broju nerazjašnjenih pomorskih nesreća koje su se u njemu događale decenijama unazad. Naleti aviona nisu doprineli da se razjasni sudbina u to vreme jednog od najskupljih brodova na svetu i potraga je 16. januara okončana. Zakasnelo reagovanje vlasnika postaje osnov za brojna nagađanja i manipulisanja.

Tri dana kasnije novi šok iz Japana. Sa male ribarice je primećen splav za spasavanje, kada su se ribari približili ugledali su dva glađu i žeđu izmućena lika. Bili su to jedini preživeli pomorci sa „Berge Istra“ od ukupno 32 člana posade. Ispričali su da su pred iznenadno potonuće čuli jaču, potom i dve slabije eksplozije koje su prepolovile brod.

Dotadašnja raširena pretpostavka da je reč o otmici radi iznude pala je u vodu, kao i popularni mitovi o nekakvim „posebnim odlikama područja Đavolji trougao“. Preokret je, ipak, samo doprineo da se precizira da je reč o tragediji, ali o uzrocima će još dugo kolati brojne verzije, kako u Norveškoj, tako i u nekadašnjoj Jugoslaviji, čijoj je reputaciji jedne od pet vodećih država u brodogradnji itekako škodila tragedija na Tihom okeanu.

Plovidba Sueckim kanalom

Zapravo, izrada kolosalnih tankera za kombinovani prevoz nafte i rasutog tereta bila je oblast u kojoj se pulski „Uljanik“ u svetu afirmisao kao gotovo ekskluzivni partner. Pri tome za ovakvim grdosijama je vladala prava manija potražnje. Razlog je rat između Egipta i Izraela koji je za posledicu imao dugogodišnje zatvaranje Sueckog kanala za saobraćaj.

Nafta je iz Persijskog zaliva do Evrope putovala zaobilazeći celu Afriku, što je transport ne samo uočljivo poskupljivalo već i jako usporavalo. Kako bi ubrzali i posao učinili manje skupim, brodari su počeli naručivati grdosije do tada teško i zamislive. Poslednji su bili i kapaciteta od 300.000 tona.

No, u ovoj izradi niko u svetu nije raspolagao većim iskustvom. Prostor je bio otvoren i za ambicioznije firme iz manjih država. Puljani, koji su do tada u branši već izgradili više nego lepo ime uspehom u izradi vojnih brodova, podmornica, teretnjaka, kruzera, odlučili su da se okušaju u novom izazovu. Sa Sigvalom Berengsonom, vlasnikom najveće pomorske kompanije, uspeli su da dogovore izradu teretnjaka kolosalnih dimenzija, potom je isti vlasnik naručio još tri istovetna broda.

Rekordni kolos za Indiju

Januara 1972, samo petnaestak dana nakon čuvene sednice u Karađorđevu na kojoj je smenjeno rukvodstvo Hrvatske, brod je, uz ozbiljnije poteškoće, porinut, dok je Jovanka Broz kumovala. Već u decembru istom naručiocu izgrađen je istovetan brod „Berge-Vanga“, narednih godina „Berge-Adria“ i „Berge- Brioni“. Vlasnik, biznismen najviše svetske reputacije je isticao da su „ovi brodovi kao Rols-Rojs automobili izrađeni ručno, nadmoćni u odnosu na ostale iz klase“.

Inače, osim za Norvežane, Puljani su, naravno u kooperaciji sa velikim brojem preduzeća iz nekada zajedničke države, radili gigante-plovila za naručioce iz Nigerije, Grčke, Indije, odakle je stigla i porudžba za najveći brod izgrađen u Jugoslaviji. Bio je to takođe tanker za kombinovani prevoz nafte i rasutog tereta, od 277.000 tona nosivosti, dug 335, širok 52 i visok 28 metara, dovršen 1977. godine. U periodu od 1972. do 1977. u Puli je porinuto jedanaest tankera-grdosija, kada se otvara Suecki kanal i potražnja za megabrodovima naglo posustaje.

Repriza tragedije

Međutim, tragedija u Tihom okeanu ponovo morske grdosije dovodi u žižu javnosti. Iz „Bergensona“ prvo stižu mišljenja da je brod nastradao od ekplozije podvodnog vulkana, potom, nakon izjave preživelih pomoraca, procenjuju da je reč o projektnom propustu pri uvođenju novine, dvostruke oplate kao zaštite.

Inženjer Mladen Klasić, projektant svetske afirmacije, negira propust u projektovanju, dok iz „Uljanika“ obelodanjaju da je naručilac tokom izrade broda insistirao na pojedinim izmenama, sve radi niže cene. No, razlog eksplozije projektant vidi u varenju koje je na brodu rađeno u momentu tragedije i tom prilikom je žar vatre zahvatio ostatke nafte koji su isparili u deo gde se transportovala ruda gvožđa.

Slični razlozi bili su uzrok požarima na nekim brodovima u to vreme, pa je od tih godina zabranjeno varenje na brodu, kao i razna pregrađivanja i dograđivanja u toku plovidbe, a što je, takođe, bio običaj norveške kompanije. Nešto kasnije prestaje izgradnja brodova projektovanih da voze i naftu i rudu.

Možda ovaj tragičan i neugodan slučaj ne bi decenijama ostao u svesti žitelja nekadašnje države da se četiri godine kasnije nije desio gotovo isti slučaj sa „Berge-Vanga“, brodom „blizancem“ „Berge-Istra“, naravno u vlasništvu „Bergensona“. Nastradao je nakon izlaska iz male brazilske luke, odakle je, nakon naftne ture, krenuo u transport gvozdene rude za Aziju. Potonuo je nakon eksplozije, preživelih ovoga puta nije bilo.

Pohlepa ili aljkavost

Mnogima je ponovni incident bio dovoljan dokaz za navodni propust u projektovanju ili izradi broda. Međutim, tri dana nakon tragedije, pojavio se kapetan broda zamenjen u brazilskoj luci uprkos ugovornoj obavezi. Razlog je bio upornost kapetana da ne dopusti varenje na brodu, zabranjeno i po tada važećim propisima. Dodao je i da su na brodu tokom putovanja rađena naknadna dograđivanja, ponovo sve u sticanju što veće zarade.

Norveška kompanija odlučuje da preostala dva broda iz istog projekta povuče iz vozarske ponude. Međutim, kupci iz Indije, Nigerije i Grčke su i dalje prevozili teret „Uljanikovim“ brodovima iste klase, sve do pre petnaestak godina, kada su isečeni za potrebe izrade novih brodova, što je, inače, pravilo u brodogradnji. Na ceo slučaj često se gleda i kao neku vrstu nerazrešene dileme da li su tragedije posledice kapitalističke pohlepe za što većim profitom ili pak socijalističke aljkavosti u poslu.

Izvor: 021.rs, piše Živan Lazić

Foto: Pixabay

Чланак Misterija „jugoslovenskog Titanika“ се појављује прво на Biznis i Finansije.