Novi Sad je postao prvi grad u Srbiji koji je u budžetu rezervisao osam miliona dinara za dodelu subvencija za kupovinu bicikla. Uslovi, iako nisu još uvek potpuno definisani, dovoljno su jasni: svaki građanin koji bude među prvih 800 prijavljenih za subvenciju dobiće 10.000 dinara ispomoći za kupovinu bicikla. Na njemu je da gradskoj upravi i udruženju odabranom za sprovođenje ove ideje dostavi fiskalni račun za pravdanje kupovine, a potom može da vozi svoj novi bicikl relativno ispravnim biciklističkim stazama u Novom Sadu.

„Ovo je bombastično i zanimljivo, ali ne bih da se zaboravi koliko je održavanje infrastrukture bitno. Potrebno je da se osavremene naši propisi koji se odnose na bicikliste jer, uprkos tome što imamo podsticaje, imamo i pitanje da li je prikolica za vožnju deteta legalna – po našim propisima nije, a po evropskim jeste. Imamo goruće pitanje ivičnjaka, a nemamo usvojene standarde kako se gradi biciklistička infrastruktura po najsavremenijim modelima. To nije nedostižna, već prilično uobičajena tehnologija koja ne košta ništa, a potrebna je za mrežu staza kojom će se voziti upravo ti biciklisti koji budu dobili subvencije“, naglašava za B&F Marko Trifković, predsednik „Novosadske biciklističke inicijative“ (NSBI).

Velika boljka sivo tržište

Nijedan organ, udruženje ili preduzetnik u svetu biciklizma nema podatak o broju vlasnika bicikala u Srbiji – te podatke niko ne beleži, a procene o broju biciklista na osnovu merača nisu dovoljno precizne da bi dale ni približnu sliku. Bicikl se, kao prevozno sredstvo, ne registruje, mahom se kupuje na „sivom“ tržištu i vrlo je česta meta krađa, što stvara ogromne probleme za legalne prodavce.

Jedan od njih je i Milan Potran iz „Vector“ lanca prodavaca, koji je prisutan na tržištu duže od 15 godina. Kako kaže u razgovoru za B&F, prošla godina je bila izuzetna za prodavce bicikala jer je pandemija virusa korona mnoge navela na vožnju biciklom iz praktičnih razloga, a taj trend će se nastaviti i u ovoj godini.

„Po vrednosti bicikala, nije bila najjača godina, ali po broju prodatih bicikala jeste. Gradski ‘Capriolo Diana’ je najprodavaniji model bicikla u poslednje dve godine i on košta oko 25.000 dinara, ali se može reći i da oni od 20.000 dinara zadovoljavaju potrebe prosečnog bicikliste. Ukoliko redovno servisirate bicikl, retko imate probleme ili potrebu za zamenom delova. Entuzijasti među biciklistima traže, pak, malo kvalitetnije delove“, navodi Potran.

Pomenuto sivo tržište velika je boljka registrovanih prodavaca. Prosečnom čoveku je kvalitetan bicikl suviše skup i previše opremljen za potrebe gradske vožnje, pa se većina uputi na pijacu po (verovatno) ukraden ili švercovan polovan ili nov bicikl. Milan Potran kaže da građani često svraćaju i raspituju se da li prodaje polovne dvotočkaše, što je nezakonito.

„Mi ih uputimo na ’Najlon pijacu’ u Novom Sadu, gde se može naći solidnih bicikala, samo što ljudi mogu da se opeku. Ne razmišljaju šta je ‘ugrađeno’ u bicikl i posle ih servis izađe skuplje nego kupovina novog bicikla, a to je baš čest slučaj“, naglašava naš sagovornik, čija prodavnica ima i uslugu servisa.

Problemi sa delovima za bicikle iz Kine

Da je prošla godina stvarno bila dobra potvrđuju i u servisima za bicikle. Među njima je vlasnik novosadske „Cikloteke“ Nikola Terzić, koji kaže da redovno viđa sve – od najskupljih do vrlo jeftinih modela, ali da se svaki bicikl mora tretirati jednako. Servisi mogu da budu vrlo jednostavni, sitne popravke po ceni od 1.000 do 2.000 dinara, ali i vrlo kompleksni poput kompletnih restauracija, kad mušterija mora da izdvoji nekoliko stotina evra.

„Nas troje radi u firmi i sasvim solidno živimo od posla. Ali ja to mislim za svaki posao koji se radi pošteno, jer isto tako imamo i uspešne i neuspešne automehaničare. Radimo i kompletnu restauraciju, sve je moguće, ali je pitanje koliko je ko spreman da plati. Restauracije su mahom nečija kreativna ideja, ali mnogo češće, skoro polovina su restauracije zbog uspomena na stari bicikl bake, deke ili strica“, priča Terzić za B&F.

Kako pojašnjava, oko 90 odsto svih delova potrebnih za bicikle na našim ulicama mogu da se pronađu kod standardnih distributera u Srbiji, od kojih su na tržištu troje dominantni. Za starije modele može da bude problema, ali se iskusan majstor, dodaje Terzić, uvek snađe i često iznađe alternativna i bolja rešenja.

„Lično nisam zadovoljan kvalitetom naših bicikala i znam da ono što se prodaje kod nas po ceni nižoj od 20.000 dinara ne valja. Zato ne prodajem bicikle. Neki računaju da im se više isplati kupovina novog ali lošijeg bicikla, nego servis i popravka starijeg koji je kvalitetniji, a zapravo mu je samo trebalo malo ljubavi. Za takve stvari je uvek dobro da se, pre kupovine, konsultujete sa iskusnijima“, smatra vlasnik „Cikloteke“.

On je stava da se godinama nije ništa učinilo na sprečavanju krađe bicikala, ali ni prodaje kradenih bicikala koji iz inostranstva moraju nekako da uđu u Srbiju, jer preko granice baš ne možete da bezbrižno uvezete šleper bicikala. Ili bar ne bi trebalo da možete.

Njegov kolega iz prodavnice „Vector“ Milan Potran naglašava da je prošle godine imao problem sa uvozom i nabavkom delova od domaćih dobavljača, a da se taj problem prelio i u ovu godinu. Cena transporta robe iz inostranstva je, kaže, skočila za čak 200 odsto i došlo je do velikog problema sa transportnim kontejnerima iz Kine, iz koje stiže dobar deo delova koji se ovde sklapaju.

„Porast narudžbina iz Kine je bio zaista ogroman, a probleme su imali i brodovi koji nisu uspevali da na vreme dostave robu i tako je štetu imala cela Evropa, pa i mi. Mi se snabdevamo i od nekoliko dobavljača iz Slovačke, Češke i Nemačke, s kojima nismo imali problem na početku pandemije sa već ugovorenim pošiljkama, ali sad sve kasni“, priča sagovornik B&F.

Nekad bilo, sad se spominjalo

Nekada je bilo drugačije, navodi Marko Trifković iz „Novosadske biciklističke inicijative“. U nekadašnjoj SFRJ postojale su fabrike bicikala koji su bile uspešne, ali su, kao i veći deo industrije, propale.

„Ono što je jako dobro kod bicikla je što je relativno jednostavan za proizvodnju, a pritom se tehnologija stalno unapređuje, prilagođava i savladiva je. Ako pričamo o poslu, suština je da prodate proizvod sa što većom vrednošću da se možete ‘ugraditi’ na maržu. Zato mislim da se u Srbiji proizvodnja orijentiše na autoindustriju jer ima veću izvoznu vrednost, ali to što mi radimo je, nažalost, marginalno i svodi se na motanje kablova. Nemamo usvajanje novih tehnologija. Fabrika bicikala u Srbiji bi pokrenula stvari i poboljšala mnoge delatnosti, recimo reciklažu gvožđa i drugih sirovina, a bicikle bismo mogli da izvozimo, a da istovremeno zadovoljimo domaće tržište“, smatra predsednik NSBI.

Kad je reč o prilagodljivoj tehnologiji, ne treba zaboraviti električne bicikle koji su sve popularniji, ali dostupni onima koji imaju novca za njihove pogodnosti. Najjeftiniji bicikl na električni pogon, otkriva Milan Potran, košta oko 80.000 dinara i primetno je da se mnogi građani širom Srbije, umesto za to prevozno sredstvo, opredeljuju za jeftinije vozilo na pogon – električni trotinet.

Naši sagovornici se slažu da neće zaraditi na prodaji i servisu zbog subvencija kupovine bicikala u Novom Sadu. Slična situacija očekuje i preduzetnike Nišlije nakon što je lokalna vlast odlučila da, umesto kupovine dečjih auto-sedišta, sufinansira kupovinu dvotočkaša sa ukupno pet miliona dinara. Ipak, svi su stava da subvencije pre svega treba dodeliti u transparentnom postupku koji, barem u trenutku pisanja ovog članka, nije zagarantovan.

Gorica Nikolin

broj 184, april 2021. 

Foto: Pixabay

Чланак Kako će subvencije za kupovinu bicikla uticati na tržište: Dva točka su bolja od četiri се појављује прво на Biznis i Finansije.

Pre više od dva veka, 12. juna 1817. Drajz je svojim velosipedom uspeo da pređe razadaljinu od nemačkog grada Majnhajma do pivnice Švajcinger relajshaus. Bilo je to prvo putovanje čoveka na biciklu.

U narednim mesecima, Drajz će sa uspehom prevaliti brojne razdaljine na svom izumu (na grafici iz 1818. je Drajz koji vozi svoj prvi bicikl). Nazvaće ga Laufmaschine, ali on sa godinama dobija naziv dresina, što je izvedeno od Drajzovog imena. Dresina, iako prvi bicikl, zapravo nije imala pedale. Vozač se nogama odbacivao od zemlje i tako pokretao vozilo na dva spojena točka. Međutim, zaista se kretao, održavajući ravnotežu.

Unosno otkriće kojem je sledilo siromaštvo

Drajz je bio jedan od onih izumitelja koji prethode industrijskoj revoluciji. U mladosti je imao razna nameštenja kod vojvode oblasti Baden, bio je učitelj i čuvar šume, da bi se nakon otkrića bicikla, njegov društveni položaj, kao i finansije, znatno popravili. Od vojvode Karla je dobio počasno akademsko zvanje, titulu i doživotnu penziju.

Mada obezbeđen zbog izuma na dva točka, ispostaviće se da će Drajza do kraja života zadesiti svakojake zgode i životni obrti. Nakon jedne afere Drajz biva prognan i odlazi na uzbudljivu petogodišnju ekspediciju u Brazil. U starosti, on se tokom revolucije 1848. odriče svoje titule, a naredne godine mu vlasti pokrajine Baden oduzimaju penziju. Zato 1851. umire u siromaštvu.

Bicikl navodno izazvao suše

Zanimljivo je da je Drajz tokom života kritikovan da je njegov izum poremetio prirodni balans jer se ljudi više ne kreću na dve noge što dovodi do velikih suša koje su vladale tih godina. No, uprkos tome, Drajz je uspeo da napravi prvi korak ka revoluciji transporta.

Pre njega, bilo je više pokušaja da se napravi bicikl, a prve ideje se vezuju i za Leonarda da Vinčija. Navodno je i francuski grof De Sivrak još 1790. godine smislio jednu sličnu mašinu koju je nazvao „hitronog“, pošto je mislio da je to sprava koja prevozi ljude brzo, to jest hitro. No, nije dokazano da je njome uspevao i da se vozi.

Sledbenici popularniji od Drajza

Dresina je brzo postala vrlo popularna, ali prvi zaista rasprostranjeni bicikl je 1870. godine napravio Džejms Starli u Engleskoj. Pošto nije koristio zupčanike i lanac, kod ovog bicikla je jedan obrt pedala bio jednak jednom obrtu točka. Zato je točak sa pedalama morao biti veliki da bi se lakše pokretao.

Mada ružan i nezgodan za vožnju, ovaj bicikl je postao vrlo popularan. Dobio je ime „peni-farting“, jer liči na dva engleska novčića – peni je najveći, a farting najmanji engleski novčić.

Jedan od prvih modela bicikla sa zupčanicima i dva jednaka točka proizveden je 1885. pod imenom „Rover“. Pošto je koristio današnji sistem prenosa pomoću lanca, ovaj bicikl se kretao jako brzo i ljudi su počeli masovno da ga kupuju.

Od 1900. godine do danas, izgled bicikla sa dva točka se nije mnogo menjao. Zanimljivo je da su gume sa vazduhom prvo počele da se koriste kod bicikla, pa tek potom na točkovima automobila.

Izvor: Nauka kroz priče

Foto: Nauka kroz priče

Чланак Istorija bicikla je zapravo kraća nego što mislimo се појављује прво на Biznis i Finansije.