Marihuana je legalizovana u većini saveznih američkih država, što znači da punoletni građani mogu da je upotrebljavaju u medicinske i takozvane rekreativne svrhe. Izuzev ako nisu vozači kamiona koji prevoze marihuanu. Oni mogu da izgube posao ukoliko rutinski test na droge, koje je propisala vlada Sjedinjenih Država, pokaže da su koristili marihuanu nekoliko nedelja, pa čak i meseci ranije, pre nego što su seli za volan.

Prema najnovijim podacima koje je objavila Služba za razmenu droga i alkohola Federalne uprave za sigurnost prevoznika, ogranak američkog Ministarstva saobraćaja, više od 40 000 vozača kamiona s komercijalnom dozvolom nije prošlo savezne kontrole na marihuanu u 2022. godini. Izveštaj pokazuje da je tokom rutinskih kontrola prevoznika utvrđeno da je od 2020. godine, preko 100.000 vozača kamiona koji su prevozili marihuanu, bilo pozitivno na kanabis.

Draža marihuana nego posao

Od ovog broja, samo je oko 25 odsto vozača tražilo da se vrate na posao. Zbog toga, kamionski prevoznici širom SAD imaju ogromnih problema da nađu radnike za prevoz kanabisa i traže od američkih vlasti da se ovo testovi promene.

Američka javnost je podeljena oko ovog pitanja. Dok jedni smatraju da profesionalni vozači ne bi smeli da koriste bilo kakva opojna sredstva i da bi ovakve kontrole trebalo da budu i češće, drugi se protive i tvrde da su vozači kamiona diskriminisani. Njihovo objašnjenje glasi da testovi koji se koriste nisu usmereni samo na trenutno stanje u kojem se vozač nalazi, već da su oni napravljeni tako da tragaju za prisustvom marihuane u organizmu čak i ako je osoba koju testiraju konzumirala marihuanu pre dugog vremenskog perioda.

To bi bilo isto kao kada bi policija zaustavljala građane u kolima i testirala ih da li su nedeljama ranije pili alkohol i ako jesu, kažnjavala ih zbog toga, uprkos tome što su u trenutku kada ih je policajac zaustavio bili potpuno trezni.

Foto: dadgrass, Pixabay

Чланак Američki prevoznici marihuane dobijaju otkaze jer koriste kanabis се појављује прво на Biznis i Finansije.

Član izvršnog odbora švedskog proizvođača kamiona i izvršni potpredsednik za tehnologiju kamiona Stekvist rekao je da se SAD kreću bliže od drugih kada se radi o eksperimentisanju i testiranju autonomnih vozila.

Volvo je već primenio autonomne kamione u nekim industrijama, poput rudarstva, gde ograničeni prostori kamenoloma ili rudnika mogu biti jednostavniji iz bezbednosne perspektive.

“Tržište koje će prvo krenuti je SAD. Tamo postoji veliko interesovanje. Ono što sada radimo je razvoj za serijsku proizvodnju, ciljamo na velike količine i ciljamo da se rešimo sigurnosnog pokretača za nekoliko godina”, rekao je Stenkvist za Vol Strit Žurnal.

Trenutno se nekoliko autonomnih vozila testira sa obe strane Atlantika u stvarnim situacijama, poput vožnje autoputem, ali oni insistiraju, kako je rekao, na bezbednosti vozača.

Prve rute kojima će saobraćati autonomni kamioni biće jednostavne, objasnio je Stenkvist.

Teksas je posebno, rekao je on, postao ključni poligon za testiranje industrije, delom zbog vremenskih prilika.
„Ova tehnologija je naravno izazovna ako govorite o snegu, zato bi trebalo da počnete tamo gde je najjednostavnije da se koriste”, istakao je Lars Stenkvist.

Izvor: Danas

Foto: Pixabay

Чланак Kamioni bez vozača na putevima za pet godina се појављује прво на Biznis i Finansije.

Ugledna konsultantska firma BearingPoint za savetovanje o upravljanju i tehnologijama sugeriše da će odluke o mobilnosti u Evropi i svetu biti vrlo različite od današnjih već 2030. godine.

Studija Destination 2030, Who’s in the driver seat for the future of mobility? ukazuje na tri trenda koji će pokretati mobilnost u godinama koje dolaze:

1) svako putovanje će postati personalizivano iskustvo

2) o klimatskoj neutralnosti neće se pregovarati – od kolevke do groba

3) vozači će radije koristiti usluge nego posedovati vozila

U studiji se navodi da rad na daljinu, energetske krize, klimatske promene i poremećaji u lancima snabdevanja iz korena menjaju potražnju za mobilnošću, kao i smer i tempo promena, piše Revijahak.

Čak 87% učesnika ankete veruje da će ređe putovati na posao, a 81% je reklo da će ići na znatno manje poslovnih putovanja u poređenju sa 2019, a ako se ovaj trend nastavi, to će uticati na ulaganja u infrastrukturu.

Povećani troškovi povezani sa razvojem nove infrastrukture mobilnosti ne mogu se u potpunosti preneti na krajnjeg korisnika. Možda će takođe biti potrebno izmeniti zakonsku regulativu kako bi se postigla odgovarajuća infrastruktura za podršku električnim vozilima.

Pored toga, o klimatskoj neutralnosti neće se više raspravljati, prema studiji, koja ukazuje na to da će 80% proizvedenih motora biti ekološki prihvatljivi do 2030. godine.

Ulaganja u infrastrukturi će se povećati za aktivnosti kao što su hodanje i biciklizam.

Polovina učesnika (49%) kaže da su spremni žrtvovati vlasništvo nad vozilom kako bi smanjili negativan uticaj na okolinu do 2030.

Kako ljudi budu sve više koristili usluge kao što je car sharing, umesto posedovanja vozila, preći će na „usluge na zahtev“. Usluge i softver biće važniji potrošaču od vlasništva nad vozilom, budući da će softverske platforme orkestrirati celo putovanje.

Izvor: B92.net

Foto: Pixabay

Чланак 2030.godine: Usluge i softver biće važniji potrošaču od vlasništva nad vozilom се појављује прво на Biznis i Finansije.

Ekipe MUP-a i JP „Putevi Srbije“ već su postavile 56 najasavremenijih kamera duž više autoputeva u Srbiji, koje će pored prekoračenja brzine snimati i ko nije vezao pojas – i napred i pozadi, kao i ko tokom vožnje koristi mobilni telefon! Za sve prekršaje koje kamere snime, automatski će na kućne adrese biti slate kazne.

Kraj ‘proseka’

Raniji sistem predviđao je da se kontrola brzine vrši na „prosek“ između dve naplatne rampe u odnosu na minimalno vreme koje je potrebno da se stigne od jedne do druge tačke, a ukoliko bi neko stigao brže, to bi automatski značilo da je prekoračio dozvoljenih 130 kilometara na sat.

U tom sistemu bilo je raznih mahinacija, pa su bahati vozači na autoputu vozili nedozvoljenom brzinom, a onda bi na benzinskim stanicama pravili pauze, tako smanjivali srednju brzinu, i prolazili nekažnjeno.

Sada, međutim, brzina se više neće meriti samo između glavnih naplatnih rampi, već na više od 50 lokacija na kojima su postavljene najmodernije kamere. Tako će na autoputu od Beograda do Niša kamere snimati na 12 lokacija, i to kod Vrčina, Malog Požarevca, Umčara, Vodnja, Smedereva, Velike Plane, Markovca, Batočine, Jagodine, Paraćina, Pojata i Aleksinca.

Na pravcu od Beograda do Preljine kamere se nalaze kod Uba, Lajkovca, Ljiga i Takova, a od Beograda do Šida montirane su kod Pećinaca, Rume, Sremske Mitrovice, Kuzmina, Morovića i Adaševaca. Konačno, na auto-putu od prestonice do Subotice snimaće se kod Inđije, Beške, Kovilja, Novog Sada, Zmajeva, Vrbasa, Bačke Topole i Žednika.

Ranije se prosečna brzina računala na deonicama od 100 i 150 kilometara, a sada će to biti na mnogo manjim deonicama – od šest do 32 kilometra!!! Kako su nam objasnili nadležni, kamere će prvo snimiti tačno vreme kada je neko vozilo prošlo pored jedne kontrolne tačke, zatim i pored naredne, a softver će automatski podeliti rastojanje u kilometrima sa vremenom koje mu je bilo potrebno u sekundama. Na taj način dobiće se prosečna brzina kojom se automobil kretao između dve zone snimanja.

Tako vozač od Beograda do Niša može da dobije čak 12 kazni ako prekorači srednju dozvoljenu brzinu između svakog od kontrolnih punktova gde su postavljene kamere!!!

I prethodni način merenja dao dobre rezultate

Direktor Komiteta za bezbednost saobraćaja Damir Okanović kaže da je ova odluka nadležnih „odlična stvar“.

– Svakako će ovaj novi sistem merenja brzine uticati na ljude da malo više obrate pažnju na to da li su prekoračili brzinu. I prethodni način merenja dao je dobre rezultate, ali mislim da će ovaj biti još bolji. Do sada su ljudi pravili pauze i ispijali kafu na pumpama kako bi smanjili prosečnu brzinu, a sada to više neće moći da rade – navodi Okanović.
I Miodrag Piroški iz „Vrelih guma“ kaže da je kontrola brzine izuzetno bitna za bezbednost saobraćaja.

– Sa strane struke je to apsolutno opravdano jer je neprilagođena brzina jedan od glavnih uzroka fatalnih saobraćajnih udesa. Ako vozač napravi više prekršaja, makar to bilo samo u jednom danu, to znači da su njegove navike bahate vožnje veoma rizične za bezbednost saobraćaja i svaka sankcija prema takvim pojedincima jeste sasvim opravdana – ističe Piroški.
Kazne za prekoračenje brzine

Do 10 km/h – 3.000 (1.500 za osam dana) 11-20 km/h – 5.000 (2.500 za osam dana) 21-40 km/h – 10.000 (5.000 za osam dana) 41-60 km/h – 10.000-20.000, tri kaznena poena i zabrana upravljanja bar 30 dana 61-80 km/h – 20.000-40.000 (ili do 30 dana zatvora), šest kaznenih poena i zabrana upravljanja bar tri meseca 81-100 km/h – 100.000-120.000 (ili 15 dana zatvora), 14 kaznenih poena i zabrana upravljanja bar osam meseci više od 100 km/h – 120.000-140.000, 30-60 dana zatvora ili 240-360 sati dobrotvornog rada, 15 kaznenih poena i zabrana upravljanja bar devet meseci.

Kazne na kućnu adresu

Dok će stranci biti kažnjavani na naplatnim stanicama i graničnim prelazima, državljani Srbije će kazne dobijati na kućne adrese uz mogućnost da u roku od osam dana plate polovinu kazne – ako nisu prekoračili dozvoljenu brzinu za više od 40 kilometara na sat.

U slučaju da je registrovano veće prekoračenje brzine, u tom slučaju vozač će morati kod prekršajnog sudije.

Dokaz fotografija

Pored prekoračenja brzine, nove moderne kamere detektovaće i korišćenje mobilnog telefona prilikom upravljanja vozilom i nevezivanje sigurnosnog pojasa, pa će i takvi saobraćajni prekršaji moći da budu sankcionisani bez prisustva saobraćajne policije na terenu.

Kazne na kućnu adresu

Dok će stranci biti kažnjavani na naplatnim stanicama i graničnim prelazima, državljani Srbije će kazne dobijati na kućne adrese uz mogućnost da u roku od osam dana plate polovinu kazne – ako nisu prekoračili dozvoljenu brzinu za više od 40 kilometara na sat.

U slučaju da je registrovano veće prekoračenje brzine, u tom slučaju vozač će morati kod prekršajnog sudije.

Dokaz fotografija

Pored prekoračenja brzine, nove moderne kamere detektovaće i korišćenje mobilnog telefona prilikom upravljanja vozilom i nevezivanje sigurnosnog pojasa, pa će i takvi saobraćajni prekršaji moći da budu sankcionisani bez prisustva saobraćajne policije na terenu.

Izvor: Kurir.rs/Blic

Foto: Pixabay

Чланак Na auto putu postavljeno 56 kamera, svi prekršaji se snimaju, kazne stižu na kućnu adresu се појављује прво на Biznis i Finansije.

U vreme kada se investitori na berzi jagme za ulaganja u postojeće, a ponekad kako se ispostavi i u nepostojeće projekte za razvoj samovozećih putničkih vozila i kamiona, mediji su prepuni dramatičnih naslova o posledicama koje izaziva nikad veća nestašica profesionalnih vozača u celom svetu. Njihov nedostatak u SAD je toliki da je paralisao tamošnju privredu, pa se u rešavanje ovog problema uključio i sam predsednik Džo Bajden.

Ali američki novinari izveštavaju da je na pomolu nova nacionalna kriza koja je „zakucala“ i školstvo, jer je na tržištu rada gotovo nemoguće pronaći vozače školskih autobusa. Ameriku je obišla vest da je zbog toga jedna osnovna škola u Bostonu morala za prevoz učenika da iznajmi autobus koji inače služi za privatne zabave, sa neonskim svetlima, šljokicama i stubovima oko kojih plešu striptizete dok se svlače. Da sve bude u stilu, autobus privremeno vozi nastavnik muzičkog, „dok se ne izađe iz krizne situacije“.

Boston, glavni i najveći grad američke države Masačusets, nije usamljen u pronalaženju „kreativnih“ rešenja za krizu sa školskim autobusima, budući da je guverner ove savezne države nedavno angažovao oko 250 pripadnika nacionalne garde da voze decu u školu. Zvaničnici u još dve savezne države, Ohaju i Južnoj Karolini izjavili su da će učiniti isto, dok vlasti u Teksasu zahtevaju od škola da za prevoz dece dodatno uposle nastavnike i trenere školskih košarkaških timova.

Nadležni u Pensilvaniji izdvojili su novac iz budžeta da bi svakoj porodici koja ima školarca u kući ponudili 300 dolara mesečno da se same snađu za prevoz dece do škole. U saveznoj državi Njujork, vlasti su angažovale veliki broj komercijalnih agencija da na tržištu rada regrutuju profesionalne vozače za prevoz učenika. No, uspeh takve akcije je više nego upitan, jer u situaciji kada se svi grabe za ove radnike, u profesiji koja je inače slabo plaćena, na dnu platne lestvice su upravo vozači školskih autobusa.

Ostavljeni na cedilu

Za razliku od vozača, vlasnici firmi koje iznajmljuju autobuse za prevoz učenika nisu mogli da se požale na zaradu, sve dok se nije pojavila korona. U SAD, oko 25 miliona dece koristi školske autobuse, odnosno 55% ukupnog broja učenika, a 13,8 hiljada školskih okruga je za te namene trošilo oko 22 milijarde dolara godišnje. Okruzi poseduju oko 60% od ukupno pola miliona školskih autobusa u Americi, za koje sami unajmljuju vozače. Preostalih 40% autobusa su u vlasništvu privatnih kompanija za prevoz, koje angažuju svoje vozače i ugovaraju prevoz sa školama.

Aktuelna kriza je, međutim, svima pokazala da je i ovo tržište monopolizovano, jer skoro celokupni posao u svojim rukama drže samo tri privatne kompanije: „First Student“, „National Express“ i „Student Transportation“. Prva među njima, „First Student“, je u 2019. godini, neposredno pre izbijanja pandemije, ostvarila 1,85 milijardi dolara prihoda i 173 miliona dolara profita. Sada je posao pred kolapsom, jer maltene niko neće da se prihvati vožnje školskih autobusa, bilo da radno mesto nude privatne kompanije, ili sami okruzi.

Najnovije istraživanje koje je sprovela američka administracija kako bi utvrdila koliko je „dogorelo“ školama zbog ovog problema, pokazalo je da više od tri četvrtine okruga u SAD ne mogu da obezbede redovan prevoz do škole, a više od polovine je opisalo trenutnu situaciju kao očajnu. Mada su škole i privatne kompanije i ranije imale poteškoća da obezbede dovoljan broj vozača školskih autobusa, prema nalazima u istraživanju trenutno je ovih radnika za preko 50% manje nego pre izbijanja pandemije.

Korona je, međutim, bila samo okidač da na površinu isplivaju problemi koji su se godinama gurali pod vodu, a kako se ispostavilo, za eskalaciju krize sa vozačima dobar deo odgovornosti snose i sami školski okruzi.

Naime, kada je prošle godine 95% škola u SAD prešlo na izvođenje nastave na daljinu tokom vanrednog stanja, savezne vlasti su izdvojile 13,5 milijardi dolara za pomoć školskim okruzima, kako bi prebrodili pandemijsku „oluju“. Ali većina okruga od tog novca nije dala ni centa za godišnje ugovore za prevoz školske dece. Zato su se, pored vozača koje su angažovali okruzi, u ogromnim problemima našle i kompanije koje iznajmljuju školske autobuse i stoga su morale da otpuste veliki broj radnika, pre svih – vozače.

Oni su, da bi preživeli, bili prinuđeni da nađu druge poslove, ali čak i među vozačima koji nisu uspeli da se na duži rok uhlebe na nekom drugom mestu, mnogi su odbili da se vrate na posao kada su se đaci vratili u učionice. Glavni razlog je preveliki zdravstveni rizik za bednu platu.

Pobuna obespravljenih

Savezna statistika pokazuje da je profesionalni vozač školskog autobusa u Americi star u proseku 56 godina, odnosno 14 godina stariji od prosečnog radnika u većini drugih delatnosti. Isti izvor procenjuje da radnici u ovoj starosnoj grupi imaju 40 puta veći rizik da će umreti ako obole od korone, nego zaposleni koji su stari između 18 i 29 godina.

Pored „krštenice“, vozači školskih autobusa dodatno rizikuju zbog toga što se u SAD još ne sprovodi vakcinacija dece mlađe od 12 godina, a veći problem je što je među starijim školarcima i dalje ogroman broj nevakcinisanih. Crne brojke potvrđuju, nažalost, da upravo ovi radnici umiru alarmantnom brzinom širom SAD, od kada su počeli da se šire novi, još smrtonosniji sojevi korona virusa.

Pored toga, vozači se žale američkim medijima da je njihov posao i u regularnim uslovima postao noćna mora, jer sa svakom novom generacijom ima sve više nasilja među učenicima tokom vožnje. Još je gora situacija sa onima koji ulaze u autobus pod dejstvom droga, pa vozači sve češće moraju da vode brigu šta će sa učenicima koji su se predozirali, ali i da se sami brane od provokacija i nasilničkog ponašanja.

Uz sve to, dok je prosečna godišnja plata vozača kamiona prošle godine iznosila nešto više od 47.000 dolara bruto, vozači školskih autobusa zbog drugačije prirode posla koji se vezuje za trajanje školske godine i generalno znatno manjeg broja radnih sati, ukupno u proseku zarade tek nešto preko 19.000 dolara bruto. Oni nemaju nadoknadu tokom školskih raspusta, a pošto im je posao takav da rade u dve smene, teško nalaze mogućnosti za dodatne izvore prihoda.

Kad se sve sabere i oduzme, ispada da im je isplativije i bezbednije da žive od socijalne pomoći za nezaposlene, koja trenutno iznosi nešto manje od 2.000 dolara mesečno. Deo njih je prešao da radi za tehnološku kompaniju „Amazon“, koja je počela da daje nešto veću nadnicu od 16 dolara bruto po satu, koliko je trenutno savezni prosek u SAD za vozače autobusa. Ali ni to iskustvo se nije pokazalo naročito isplativo, jer kako izjavljuju vozači koji su napustili i „Amazon“, kada se odbiju svi režijski troškovi zarada se svede na pet do 10 dolara po satu.

Pre izbijanja pandemije, savezne države su određivale različite naknade po satu za ovaj posao, ali su te razlike bile zanemarljive. Sada kompanija „First Student“ nudi vozačima školskih autobusa 21 dolar bruto po satu, a školski okruzi u Pensilvaniji, Arizoni, Virdžiniji i mnogim drugim državama, pored povećane satnice i bonus od 3.000 dolara, samo da radnici potpišu ugovor.

Slične probleme da sve više ljudi odbija slabo plaćene a rizične poslove imaju restorani, lanci brze hrane, građevinci i druge industrije. Pojedini američki mediji zaključuju da ono što sada Amerika preživljava nije toliko uzrokovano nestašicom pojedinih struka, već je ovo cena koju plaća zbog toga što je dozvolila da korporacije potpuno obesprave veliki deo radne snage.

Marina Vučetić

Biznis i finansije 192/193, decembar 2021./januar 2022.

Foto: Pixabay

Чланак Kriza u SAD zbog nedostatka vozača školskih autobusa: Prevoz do škole u autobusu za striptizete се појављује прво на Biznis i Finansije.

Jovan, Boban i Zvonko su se nekada bavili drugim poslovima ali sada su vozači kamiona koji rade u inostranstvu. Nije im bilo teško da nauče da voze ove velike mašine, a potom i da se snalaze u moru papira koje špediteri moraju popunjavati.

Kada su stekli pomenuta znanja i veštine lako su pronašli posao. “Dođe se u agenciju, daju se osnovni podaci i tako se ulazi u proceduru. Tada smo se baš raspitivali gde možemo najbrže doći do posla i tako smo stigli do agencije Frigo Brigada. Trebalo je možda 3 meseca da završimo svu proceduru i počeli smo da radimo”, objašnjava Zvonko. Svoj trojici je bilo potrebno oko tri – četiri meseca da nađu posao.

Snalaženje u inostranstvu nije bilo jednostavno, ali vremenom su naučili i gde da nađu parking i kojim rutama da idu.

Na pitanje da li im se sve ovo isplatilo odgovaraju potvrdno. “Oko 10.000 evra može godišnje da se uštedi”, kaže Boban, odgovarajući na jedno od najvažnijih pitanja u vezi sa poslom vozača.

Ceo tekst možete pročitati na sajtu Pluton Logistics

Foto: Pixabay

Чланак Kako postati vozač kamiona i koliko možete zaraditi ako vozite po Evropi? се појављује прво на Biznis i Finansije.

Srbiji nedostaju tri kategorije vozača, podseća predsednik Asocijacije Slavoljub Jevtić – vozači međunarodnog transporta, kojih nedostaje najviše, oni koji rade samo u domaćem transportu, kao i vozači u distribuciji, odnosno snabdevanju velikih gradova.

Svim kompanijama koje se bave organizacijom transporta, kao i špediterskim kompanijama, veliki je problem da obezbede neophodan broj vozača u ovom trenutku, ističe.

“Jedan od novonastalih problema je i da smo došli u situaciju da je dosta naših vozarskih kompanija osnovalo kompanije u inostranstvu da bi mogli da rade, pa vozači sada odlaze tamo kod njih. Drugi problem je da određene kompanije iz Zapadne Evrope dolaze u Srbiju i kupuju naše firme kako bi, pre svega, obezbedile vozače”, rekao je Jevtić za RTS.

Profesionalnih vozača nema dovoljno nigde u svetu. Nemačkoj manjka 80.000, a na pragu penzije je svaki treći. Velika Britanija traži 58.000 vozača cisterni. Slovački prevoznici nedavno su apelovali na nadležne da reaguju, kako bi se sprečio „britanski scenario“.

Može li obrazovanje rešiti problem?

Jevtić je podsetio da se, po normalizaciji situacije prouzrokovane pandemijom, u prošlom periodu pojavila još veća potreba za vozačima, paralelno sa rastom proizvodnje i dostave, kao i intenzivnijim logističkim aktivnostima. Kao adekvatan odgovor na ovu situaciju, on predlaže da se obrati pažnja na obrazovanje profesionalnih vozača.

Slična je i procena Aleksandra Spasića, generalnog sekretara Poslovnog udruženja Međunarodni transport, koji navodi da je u Britaniji, primera radi, alarmanto stanje koje svi osećaju.

I on ističe da je obrazovanje jedan od predloga za rešavanje problema.
“ Zapostavili smo taj izbor profesionalnog vozača. Srednje saobraćajne škole, iako im je zakonom dato da stvore vozače sa ‘C’ kategorijom, da ti ljudi mogu, kada završe škole, da upravljaju teškim teretnim vozilima, to ne rade. Oni izlaze sa ‘C’ kategorijom i moraju da čekaju 21 godinu. Pa ko će da čeka od 18 do 21 godine da tek onda postane vozač”, pita se Spasić.

Situacija je daleko složenija kada se sagledaju i troškovi za obuku i licencu.

“Od pre dve godine imamo obavezu da vozač mora da se licencira. Prvo da krene na inicijalnu obuku, a posle i na dodatnu obuku u neki od centara u Srbiji. A cene, koje su u Srbiji bar pet puta veće nego u svetu, jedan su od razloga zašto se odbijaju ti mladi ljudi”, ukazao je Spasić.

Izvor: Radio Televizija Srbije

Foto: Pixabay

Чланак Stranci kupuju naše transportne firme kako bi sebi obezbedili vozače kamiona се појављује прво на Biznis i Finansije.

Upravo iz ovog razloga jedan britanski novinar je postavio pitanje nemačkom političaru Olafu Šolcu, za kojeg se očekuje da će biti novi premijer ove zemlje, da li EU može nekako da pomogne Britaniji da izbegne nestašice veće od onih koje trenutno postoje na Ostrvu.

Šolc je novinaru lakonski odgovorio da je britanski problem sa kamiondžijama posledica Bregzita, od kojeg je Unija ovu zemlju uporno odgovarala. Naš narod bi to sažeo u: “Kako seješ, tako ćeš i da žanješ”.

Da podsetimo, britanska logistička i transportna industrija je u velikoj meri zavisila od radne snage iz EU, uglavnom iz centralno-istočnih zemalja. Potom je izlazak iz Unije nekima od njih onemogućio rad na Ostrvu, pa su morali da odu, a u stopu su ih pratile samozaposlene kamiondžije kojima se nije isplatila promena poreske politike na njihovu štetu. Neki od njih su se žalili i na otežane uslove rada i na kršenje njihovih radnih prava. Sve ovo dovelo je do odliva vozača iz Britanije. U takvoj situaciji, nije lako smisliti jednostavno rešenje za privlačenje novih kadrova u ovu profesiju.

Problem i u EU

Međutim, i da želi da pomogne Velikoj Britaniji, pitanje je da li bi EU mogla da reši izazov sa kojim se ona suočava, budući da ne može da ga reši ni “kod kuće”. Taj problem nije izazvala pandemija. Naime, u 2019. godini veliki broj članica Unije imao je neupražnjena radna mesta za vozače kamiona. U Velikoj Britaniji taj procenat je iznosio 24 odsto, u Poljskoj 22, u Češkoj Republici 21, u Španiji 20, i tako dalje…

Sada sve manje ljudi želi da se bavi ovim poslom, a budući da veliki broj kamiondžija odlazi u zasluženu penziju, deficit ovih kadrova je sve izraženiji. Prosečna starost vozača kamiona na Starom kontinentu je 44 godine.

Zato se transportne kompanije svim silama trude da privuku nova lica u kabine kamiona, među kojima i žene i migrante, koji su do sada bili najmanje zastupljeni u ovoj delatnosti. Međutim, dok svi oni budu sticali radno iskustvo i polagali svoje ispite, rafovi u prodavnicama širom Evrope bi mogli zvrjati prazni. Doduše, to za nas ne bi bilo novo iskustvo. Možda bi Srbija i na ovu krizu, kao i na prošlu, mogla gledati kao na razvojnu šansu koja će nam omogućiti da izvozimo know-how kako doći do robe u situaciji ekstremnih nestašica. Već imamo dovoljno konsultanata za ovu oblast, sa diplomom iz snalažljivosti.

Foto: Pixabay

Чланак Manjak kamiondžija bi mogao dovesti do nestašica razne robe се појављује прво на Biznis i Finansije.

Naime, korisnici OBBPoint aplikacije će dobijati bodove ukoliko redovno voze po pravilima, te će kasnije moći da ih iskoriste za popuste i poklone u prodavnicama i kod različitih dobavljača usluga.

Na osnovu koordinata lokacije, softver zna koja ograničenja brzine važe za datu rutu, a ažuriraće se redovno kako bi mogao da identifikuje periodična ograničenja. Ne smatra se prekršajem ako neko na kratko prekorači maksimalnu brzinu u kratkom periodu, na primer da pretekne drugo vozilo, pod uslovom da vozač nakon završenog manevra uspori do ograničenja brzine.

Ovaj program predviđa i mogućnost da se vozači takmiče – na osnovu bodova prikupljenih u redovnom saobraćaju, igrači će dobiti titule, te će se potom izvlačiti nagrade među onima istog ranga.

Više o ovome možete pročitati na sajtu Pluton Logistics.

Foto: Pixabay

Чланак Mađarska uvodi nagrade za vozače koji poštuju ograničenja brzine се појављује прво на Biznis i Finansije.

Anketa je pokazala da čak 27% pripadnika vozača starijih od 56 godina u održavanje svog automobila zimi ulaže od 2 do 4 sata. Nešto manje, od 1 do 2 sata utroše pripadnici srednje generacije, njih 37%. Građani mlađe dobi takođe su pokazali interes za održavanje svojih vozila tokom zime. U tom smislu u ovu svrhu troše 1 do 2 sata.

Priprema zimskih guma, provera antifriza i upotreba zimskih tečnosti za vetrobransko staklo smatraju se osnovnom zimskom negom automobila. Od ukupnog broja ispitanih, 91% vodi računa o upotrebi zimskih guma, 84% redovno koristi antifriz kao zaštitu u zimskim uslovima, dok 77% upotrebljava zimske tečnosti za vetrobransko staklo.

Priprema automobila u servisu smatra se dodatnom zimskom negom zbog troškova što je pokazao i podatak da 36% anketiranih koristi ove usluge. Svest o upotrebi lanaca u zimskoj vožnji ima 38% od ukupnog broja. Među njima najveći procenat pripada ženama.

U hladnijoj sezoni, kada motori sporije dostižu radne temperature, upotreba vrhunskih goriva je izuzetno važna. Istraživanje je pokazalo da 32% ispitanika tokom zime koristi premium goriva. Tokom hladnijih dana, važno je da je gorivo otpornije na zgrušnjavanje usled niskih temperatura, a MOL EVO PLUS Dizel formula pomaže automobilu da lakše startuje, zahvaljujući formuli obogaćenoj sa većom količinom aditiva. Korišćenje MOL EVO PLUS Premium goriva u zimskim uslovima pogodno je tokom hladnijih dana, ispod -5 °C, kada je auto parkiran tokom više uzastopnih dana, kao i za starije automobile.

Anketa je pokazala da se 73% ispitanika oslanja na stručne savete, od čega najveći broj čine žene. Samostalno, bez stručnih saveta o zaštiti automobila tokom zimskih meseci brine 63% ispitanih vozača. Od tog procenta, najveći broj je građana starije dobi od 56 godina pa na više. Na MOL servisnim stanicama širom Srbije, prilikom točenja goriva, moguće je dobiti sve potrebne informacije o zimskoj nezi automobila.

„Redovno održavanje vozila je ključno tokom cele godine. Na taj način ćete sebi obezbediti sigurniju vožnju, ali i sačuvati ostale učesnike u saobraćaju i produžiti vek vašeg automobila. Kada govorimo o zimskim uslovima, postoje mali, ali značajni koraci koje i sami možete primeniti, a značajno će doprineti većoj bezbednosti na putu pri otežanim uslovima vožnje. Pre svega savetujemo vam da obavezno zamenite letnje gume zimskim. Zamenite tečnost za stakla i obavezno sipajte neku koja se ne zamrzava na niskim temperaturama. Preporučujemo vam MOL EVOX tečnost za stakla kao i EVOX sprej za led. Koristite premium goriva, poput MOL EVO Plus, jer će vam pomoći da se automobil lakše startuje i obezbediće vam bolje performanse motora”, izjavila je Ana Dešić, v.d. direktorka Maloprodaje MOL Serbia.

Građani Srbije obuhvaćeni anketom koja je sprovedena od strane MOL Serbia izdvajaju od 2000 do 7999 RSD na godišnjem nivou za održavanje automobila u zimskim uslovima.

Svi navedeni podaci pokazuju da zimska nega automobila prvenstveno zavisi od troškova, kao i da je prelazak na zimske gume najvažnija aktivnost u pogledu pripreme automobila za zimsku sezonu.

Чланак Zimske gume na automobilima koristi 91% vozača u Srbiji се појављује прво на Biznis i Finansije.