Usluge autobuskog prevoza su najzastupljenije u domaćem saobraćaju. Već više od jedne decenije, međumesni i lokalni autobuski prevoz je najpopularniji vid javnog prevoza na domaćim linijama i drugi po popularnosti vid prevoza na međunarodnim linijama u Srbiji. Korisnici usluga koriste autobuski prevoz za najrazličitije potrebe, od posla do odmora i poseta članovima porodice.

Autobuski prevoz je od presudnog značaja za rad važnih sektora privrede. Primera radi, to je najbrži i najpouzdaniji način da se dođe do glavnih turističkih destinacija u našoj zemlji. Banje i planinska mesta, u kojima se zajedno ostvari 50% noćenja turista kod nas, dostupna su najčešće isključivo automobilom ili autobusom, navodi se u istraživanju o međumesnom javnom prevozu u Srbiji, koji su zajedno izradili Komisija za zaštitu konkurencije i Svetska banka.

U svim regionima obavlja se redovni autobuski saobraćaj, a većina odredišta opslužuje se svakodnevno. Prema najnovijim podacima Privredne komore Srbije (PKS), oko 80% linija u Srbiji duže je od 250 ili kraće od 100 kilometara. Najčešće su dužine između 25 I 50 kilometara, jer većina gradova nije direktno povezana železnicom, pa su zato autobusi osnovni vid javnog prevoza u lokalu.

Premda dohodak po glavi stanovnika u Srbiji iznosi oko 41% proseka iz 27 zemalja članica EU, cene karata po kilometru na linijama između većih ali i manjih gradova su približno dvostruko veće od prosečne cene u zemljama EU. Podaci prikupljeni za ovo istraživanje ukazuju na to da su prosečne cene koje autobuske stanice naplaćuju za ukrcavanje i iskrcavanje putnika više u Srbiji za bar 35% nego u Nemačkoj ili Poljskoj.

Najveća koncentracija na lokalu

Na domaćem tržištu posluje skoro 200 preduzeća koja obavljaju javni prevoz ili pružaju stanične usluge, od kojih je četvrtina registrovana za obe delatnosti. Oko 90 preduzeća prevozi putnike u međunarodnom saobraćaju, a više od polovine njih i na linijama unutar zemlje. Autobuski prevoznici najveći deo prihoda ostvaruju od prodaje karata, dok su za autobuske stanice najznačajniji izvor prihoda naknade za usluge peronizacije (prijem i otpremu autobusa), naplaćene od autobuskih prevoznika.

U Srbiji posluje manje autobuskih prevoznika na 100.000 stanovnika nego u bilo kojoj od 27 država članica EU, uključujući i članice sa nižim dohotkom po glavi stanovnika, kao što su Bugarska i Hrvatska. Pružanje usluga međumesnog i lokalnog autobuskog prevoza kod nas je na nacionalnom nivou manje koncentrisano nego u drugim evropskim zemljama. Deset najvećih autoprevoznika u našoj zemlji ostvaruje 52% svih autobus-kilometara u Srbiji, a „Arive Litas“ i „Niš-Ekspres“, dva najveća autobuska prevoznika, imaju učešće od oko 6%. Nasuprot njima, „Flixbus“, najveći autobuski prevoznik u Nemačkoj, ostvaruje 93% autobus-kilometara, slično kao i britanski „National Express“ koji ima dominantan položaj u Ujedinjenom Kraljevstvu.

Međutim, javni prevoz u Srbiji na lokalnom nivou je daleko koncentrisaniji. Pomenuto istraživanje pokazuje da na oko dve trećine svih linija polaske obavlja samo po jedan autobuski prevoznik, bez obzira na dužinu linije. Mada su usluge prevoza putnika u drumskom saobraćaju najčešće prirodno koncentrisane, regionalna dominacija prevoznika, zajedno sa malobrojnošću prevoznika na nacionalnom nivou, nije uobičajena pojava u strukturama tržišta drugih zemalja, kao što je na primer Poljska, ocenjuje se u izveštaju.

Autoprevoznici u Srbiji su vlasnici većine autobuskih stanica, a svaki grad najčešće ima samo po jednu autobusku stanicu, čime se dodatno učvršćuje lokalna dominacija prevoznika. Funkcionisanje tržišta delom otežavaju same karakteristike usluga drumskog prevoza. U načelu, prepreke sa kojima se autoprevoznici suočavaju pri ulasku na tržište su relativno niske, a fiksni troškovi su umereni, inputi su dostupni a kvalitet usluga je merljiv. Međutim, ekonomija mreže podstiče konsolidaciju u ovom sektoru i dovodi do poboljšanja položaja većih firmi. Te firme teže da dodatno povećaju svoju tržišnu snagu putem kontrolisanja autobuskih stanica.

Nakon što učvrste svoj položaj, dominantne firme imaju podsticaj da zaključuju restriktivne sporazume. Komisija za zaštitu konkurencije je od 2007. godine dva puta izrekla novčane kazne autoprevoznicima zbog restriktivnih sporazuma, a tri puta kaznila pružaoce staničnih usluga zbog zloupotrebe dominantnog položaja.

Ometanje prodaje karata preko interneta

Konkurenciju između autoprevoznika ometa i nedostatak uporedivih informacija o autobuskim linijama. Izraz „red vožnje“ našao se u 2020. među prvih 20 termina po pretragama na „Guglu“, što ukazuje na tražnju za informacijama o linijama u javnom prevozu. Informacije koje se mogu naći na sajtovima Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture i Privredne komore Srbije ne ažuriraju se redovno i pritom ne obuhvataju strukturu cena.

Podaci o cenama dostupni su na internet stranicama manjeg broja privatnih prevoznika ili putem platformi za onlajn prodaju karata, mada nedostatak podataka ograničava uporedivost parova prevoznika i linija. Stoga korisnici usluga trenutno mogu da dobiju informacije o pojedinačnim autobuskim linijama prvenstveno na šalterima za informacije autobuskih stanica.

Istraživanjem je utvrđeno i da pojedini pružaoci staničnih usluga podstiču šaltersku prodaju karata na štetu prodaje putem interneta i u vozilima. Putnici u Srbiji se i dalje suočavaju sa teškoćama pri kupovini karata putem interneta ili neposredno od vozača. Iako je domaćim propisima dozvoljena prodaja karata preko interneta i u vozilima, oni ne obavezuju izričito autobuske stanice da prihvataju karte kupljene van njihovih šaltera.

Prema podacima u istraživanju, 15% stanica u Srbiji ne dozvoljava putnicima da kupuju karte neposredno od vozača, a 27% stanica zabranjuje putnicima da se ukrcaju u autobus ako imaju kartu kupljenu putem interneta. Čak 41% pružalaca staničnih usluga koji dopuštaju putnicima ukrcavanje sa kartom kupljenom izvan stanice u tom slučaju naplaćuju dodatnu peronsku kartu.

Autobuske stanice takođe koriste svoj položaj da naplaćuju više cene prevoznicima koji nisu povezani sa njima i time omogućavaju povezanim prevoznicima bolji tržišni položaj u odnosu na njihove konkurente. Prema anketi koja je urađena za potrebe istraživanja, 13% pružalaca staničnih usluga potvrđuje da za svoje autobuse ne naplaćuje usluge prijema i otpreme, a 4% pružalaca staničnih usluga naplaćuje različite cene svojim i tuđim putnicima.

Cenovna diskriminacija je u praksi verovatno još rasprostranjenija. Skoro 70% vertikalno integrisanih prevoznika i pružalaca staničnih usluga u računovodstvu ne iskazuje delatnost autobuskog prevoza odvojeno od pružanja staničnih usluga, što umanjuje transparentnost i dodatno osnažuje poziciju tih subjekata u odnosu na konkurenciju, upozorava se u izveštaju.

Borjana Radović

Biznis i finansije, broj 197, maj 2022.

Foto: Pixabay

Чланак Međumesni javni prevoz: Dvostruko skuplji od evropskog proseka се појављује прво на Biznis i Finansije.

„Centar za lokalnu samoupravu javno pita zamenika gradonačelnika Beograda Gorana Vesića kako je moguće da Beograd plaća višestruko veću kamatu od Novog Sada i zašto nije, umesto finansijskog lizinga, jednostavno uzeo povoljan kredit kod neke od evropskih finansijskih institucija“, piše u saopštenju CLS.

Iz CLS su istakli da su i ranije upozorili na „pogrešno strateško rešenje“, kojim je Beograd prešao na autobuse na gas, ali i „štetnu odluku da se tako veliki posao zaključuje putem finansijskog lizinga“.

Izvor: Beta

Foto: Pixabay

Чланак CLS: Kako Beograd plaća višestruko veću kamatu od Novog Sada za autobuse? се појављује прво на Biznis i Finansije.

“U Srbiji ima oko 7.000 vozila kod 795 privatnih prevoznika koja su obuhvaćena”, dodao je on. To prevedeno u konkretne brojke znači – pomoć u narednih pola godine koja će iznositi 600 evra po autobusu.

Ovo će potpomoći opstanak sektora čiji su gubici prošle godine iznosili oko 200 miliona evra.

“To nije dovoljna pomoć, ali je izuzetno značajna u ovom trenutku i prevoznici su zahvalni, jer su pre svega institucije prepoznale važnost ovog sektora. Prošle godine je pomoć kroz neto zarade u pet meseci izosila oko 12 mil EUR, odloženi porezi i dopriosi na zarade, kreditne šeme, odlaganje plaćanja poreza i lizinga, sve zajedno je veoma značajna pomoć za sektor javnog prevoza putnika”, ocenio je Aleksić.

Prema njegovim rečima, zaposlenost u sektoru prevoza putnika je očuvana uprkos nedostatku posla, a čak ne postoji ni ranije izražen problem nedostatka vozača, jer su se mnogi vratili iz EU zato što ni tamo nije bilo posla.

“Kad svi problemi prođu, a imajući u vidu vakcinaciju nadamo se da će se s kraja godine ili na jesen uspostaviti regularan poslovni ambijent, doći će do povećanje posla i svakako će doći do odliva jednog broja vozača”, rekao je on Tanjugu.

Smanjenje akcize na dizel gorivo

On je najavio inicijativu Srbijatransporta da se nakon krize smanji akciza na dizel gorivo na nivo koji postoji u EU, čime bi se obezbedila sredstva za popravljanje uslova poslovanja u sektoru prevoza putnika.

Aleksić je objasnio da prevoznici u EU plaćaju akcizu koja iznosi 39 dinara po litru, dok naši plaćaju 50 dinara po svakom natočenom litru dizela.

Izvor: Tanjug

Foto: Pixabay

Чланак Autobuski prevoznici će dobiti pomoć od oko 25 miliona evra се појављује прво на Biznis i Finansije.

Ta nova stanica će, prema rečima zamenika gradonačelnika, biti integrisana sa železničkom stanicom „Novi Beograd”. Imaće 42 odlazna perona, 20 dolaznih, kao i 18 za turističke autobuse, koji će prvi put polaziti sa jednog mesta a ne sa različitih delova grada. Kako je najavio Vesić, tu će biti izgrađena i stanična zgrada koja će u svojih 25 hiljada kvadratnih metara imati razne sadržaje za putnike kao što su banka, pošta, restorani, kafići. Garaža će brojati više od dve stotine parking mesta plus još oko pedeset na zemlji, kao i veliku taksi stanicu.

Za ovaj projekat grad je obezbedio zemljište i finansira okolnu infrastrukturu, a samu stanicu gradi njegov partner „Bas”.

Iako je predstavljena kao sveobuhvatni projekat koji će rešiti većinu naših saobraćajnih problema, ova stanica je za mnoge Beograđane veoma udaljena destinacija, posebno ako do nje idu preko zakrčenih mostova u saobraćajnom špicu. Zato će, kako najavljuje zamenik gradonačelnika, i po obodima grada kasnije biti izgrađeno nekoliko manjih stanica, da ne bi svi autobusi morali da dolaze ovde.

Izvor: Beoinfo

Foto: Pixabay

Чланак Beograd krajem sledeće godine dobija novu autobusku stanicu се појављује прво на Biznis i Finansije.

Većina evropskih gradova je donela odluku da u predstojećoj deceniji zameni autobuse koji koriste dizel onima na električni ili hibridni pogon. U Beogradu danas svega jedna gradska linija koristi električne autobuse. To je autobuska linija EKO1 od Vukovog spomenika do naselja Belvil na Novom Beogradu, čiji autobusi su na ulicama od 2016. godine.

Istraživanja koja su rađena od tada do danas, pokazala su da električni autobusi u poređenju sa onima koji koriste dizel gorivo, imaju daleko manji štetni uticaj na okolinu. Neke od prednosti su nulta emisija štetnih gasova, nizak nivo emitovane buke, niži troškovi pogonske energije, te jeftinije i jednostavnije održavanje, kaže za portal klima 101.rs Slobodan Mišanović, projekt menadžer preduzeća JKP GSP „Beograd“.

Samo pet električnih autobusa u Beogradu

Uprkos očiglednoj koristi, za sada samo pet vozila u javnom gradskom prevozu koristi električnu energiju za kretanje, dok prema podacima GSP-a ostalih 798 autobsa i dalje upotrebljava fosilna goriva. Takva vozila, osim što emitovanjem ugljen-dioksida, azotovih oksida, ugljen-monoksida i mikročestica koje nastaju sagorevanjem fosilnih goriva uvećavaju globalno zagrevanje, negativno utiču i na kvalitet vazduha.

Posebno su ugroženi saobraćajni koridori unutar užeg gradskog jezgra, gde je učestalost vozila najveća, a ulice su takve da sprečavaju efikasno provetravanje. To dovodi do koncentracije štetnih materija iznad dozvoljenih vrednosti.
Ipak, jedinična potrošnja energije vozila javnog prevoza je višestruko niža u odnosu na privatna putnička vozila, koja su stoga još veći zagađivači. Njihov broj stalno raste i trenutno u Srbiji ima preko 2,2 miliona putničkih automobila.

Putnici odlično ocenili vožnju autobusima EKO1

Kao i u evropskim gradovima, rešenje mora da se traži u podizanju kvaliteta javnog saobraćaja, kako bi se smanjila svakodnevna upotreba privatnih automobila. Ako se ima u vidu da su putnici ocenili kvalitet prevoza ekeltričnim autobusima na liniji EKO1 prosečnom ocenom 4,7 od mogućih 5, veći udeo električnih autobusa mogao bi da bude dobar put za postizanje tog cilja.

To je i jedna od mera Radne grupe koju je formirala republička vlada s ciljem da se sistemski rešava pitanje zagađanog vazduha u Srbiji, a kojom je predviđeno da se autobusi na dizel gorivo postepeno zamenjuju električnim i autobusima sa hibridnim motorima u narednih sedam godina.

Gradsko saobraćajno preduzeće (GSP) je najavilo nabavku 200 novih autobusa sa pogonom na komprimovani prirodni gas (CNG), dok je direktor ovog preduzeća, Radiša Momčilović, izjavio da će tokom narednih godina za svaku novu nabavku autobusa uslov biti pogon na alternativna goriva umesto dizela.

Plan za uvođenje linije EKO2 ove godine

Autobusi sa pogonom na CNG uspešno se koriste u mnogim gradovima Evrope, ali neki stručnjaci misle da su oni samo prelazno rešenje, i da su najbolja opcija kada se razmišlja o budućnosti električni autobusi.
Slobodan Mišanović navodi da je prema planu GSP-a za 2020. godinu, koji je odobrio Grad Beograd, predviđena nabavka pet električnih autobusa i uspostavljanje nove gradske linije EKO2 (Slavija–Dorćol), a nakon toga i nabavka još 10 autobusa na električni pogon.

Mišanović dodaje i da je postignut znatan napredak kada je reč o količini zagađenja koje potiče od javnog gradskog prevoza. Tome je doprinela modernizacija voznog parka u poslednjih pet godina vozilima koja ispunjavaju visoke ekološke standarde Euro 5 i Euro 6, kao i nabavka 333 nova autobusa.

Nedostatak prostora za parkiranje i održavanje

Glavne prepreke masovnijem broju električnih autobusa su, pre svega, nedostatak prostora za parkiranje i održavanje. Autobusi na električni pogon, koji su trenutno u upotrebi, održavaju se u okviru trolejbuskog pogona „Dorćol“, koji nema tehnički kapacitet da primi veći broj ovih vozila.

Grad Beograd odredio je prostor za gradnju budućeg depoa trolejbusa i električnih autobusa na lokaciji kod naselja Medaković III. Puštanjem u rad novog depoa u potpunosti bi se stekli uslovi za masovnije korišćenje autobusa na električni pogon, smatra Mišanović.

Pored toga, uvođenje električnih autobusa na nekoj liniji gde saobraća veći broj vozila, na primer 15 ili 20, zahteva dovoljne energetske kapacitete distributivne mreže za rad punjača ili čak dodatno proširenje izgradnjom neophodnih trafo-stanica. To može biti objektivan problem, pošto direktno zavisi od kapaciteta i politike Elektroprivrede Srbije.
EPS utiče na emisije električnih autobusa

Od budućih politika EPS-a zavisi i kolike će biti emisije autobusa na električni pogon, jer se oko 70 odsto električne energije u Srbiji proizvodi u termoelektranama na ugalj.

„Prema sprovedenim istraživanjima u Beogradu, emisija ugljen-dioksida koju produkuju autobusi na dizel pogon u poređenju sa električnim autobusima veća je za oko 14 odsto, posmatrano na godišnjem nivou“, dodaje Mišanović.
U državama koje u većoj meri koriste obnovljive izvore energije i manje se oslanjaju na ugalj za proizvodnju struje, električni autobusi ostvaruju još bolje rezultate u smanjivanju emisija.

Šta se ekonomski više isplati?

Prepreku predstavljaju i visoki početni investicioni troškovi kupovine električnih autobusa. Cena jednog autobusa na električni pogon je dvostruko veća od cene autobusa na dizel. Treba uzeti u obzir i cene punjača, koje je neophodno postaviti na terminale gde se vozila pune tokom redovnog čekanja.

S druge strane, troškovi pogonske energije električnih autobusa, odnosno električne energije, višestruko su niži u poređenju sa cenama dizel goriva ili komprimovanog prirodnog gasa, a isto važi i za troškove održavanja, naglašava Mišanović.
On dodaje i da se, prema urađenim analizama na osnovu praćenja rada autobusa na liniji EKO1, može zaključiti da električni autobusi nakon osam godina korišćenja opravdavaju uložena sredstva i postaju jeftiniji od autobusa na dizel.

Prosečan životni vek autobusa u gradskom saobraćaju je od 14 do 16 godina, što znači da su na duži rok električni autobusi znatno isplativiji.

„Naravno, ekološki uticaj na životnu sredinu ima poseban značaj i može se reći da je osnovni smisao uvođena električnih autobusa doprinos smanjenju emisije štetnih gasova. Ovo dalje doprinosi poboljšanju kvaliteta vazduha u gradovima i smanjuje rizik od obolevanja stanovništva od plućnih bolesti i kancera“, zaključuje Mišanović.

Trendovi u drugim zemljama

U svetu je trenutno u upotrebi oko 500.000 autobusa na električni pogon. Kako predviđa nedavno objavljeni Blumbergov izveštaj „Electric Vehicle Outlook 2020“, očekuje se da će do 2040. godine udeo ovih vozila dostići 67 odsto ukupnog broja autobusa na svetskom nivou.

Ulicama gradova Evropske unije saobraća oko 4.000 električnih autobusa, dok su od februara u Velikoj Britaniji počele prijave lokalnih samouprava za projekat prvog britanskog grada kojim će se kretati isključivo električni autobusi.
Ipak, na tržištu autobusa na električni pogon trenutno dominira Kina, a predviđa se da će se Azija do 2027. imati više od 900.000 ovih vozila.

Izvor: Milica Simonović, klima101.rs

Чланак Da li će Beograd ove godine dobiti više električnih autobusa? се појављује прво на Biznis i Finansije.