Od 2005. godine, kada je otvoren prvi METRO objekat u Srbiji, ovaj veletrgovac je čvrsto verovao u izuzetan domaći gastronomski potencijal, što je dovelo do stvaranja partnerstava sa hiljadama ugostitelja širom zemlje. U želji da ta partnerstva imaju snažnu perspektivu održivog razvoja, pre deset godina METRO otvara vrata svog jedinstvenog HoReCa centra, kao mesta osmišljenog za profesionalno usavršavanje ugostitelja – kroz učenje, praktičnu obuku, inovacije i stvaranje novih trendova.

„Izuzetna nam je čast da kao Gastro partner Food vision-a proslavimo deceniju poslovanja našeg HoReCa centra, jer je ova prilika jedna od najlepših i najvrednijih potvrda svega što radimo u Srbiji, kao METRO Cash & Carry i kao METRO HoReCa centar. Naš jedinstveni HoReCa centar nastao je sa željom da zajedno sa ugostiteljima doprinesemo razvoju domaće gastronomske scene i ugostiteljstva, i verujem da smo u tome uspešni. Izuzetna nam je čast da ovaj jubilej obeležimo kao Gastro partner ovako značajne manifestacije i zahvaljujemo se Vladi Republike Srbije na ukazanoj časti da budemo partner ove sjajne priče sa vizijom koju delimo“, izjavio je André Rinnensland, generalni direktor METRO-a u Srbiji.

Food vision, kao deo trodnevne Wine vision manifestacije gde je fokus na promociji bogatstva gastronomije regiona, bio je idealna prilika da se najznačajniji predstavnici domaće ugostiteljske scene udruže i pokažu srpsku gastronomsku ponudu u najboljem svetlu.

Svečana proslava bila je prilika da se kompanija METRO zahvali i drugim dugogodišnjim partnerima, sa kojima posvećeno radi na razvoju i usavršavanju struke, a među kojima se svakako ističe i Junior Chefs Club Srbije. Ovo partnerstvo traje skoro koliko i sam HoReCa centar i do sada je pored brojnih profesionalnih projekata doneo i nekoliko značajnih priznanja i nagrada sa svetski priznatih kulinarskih takmičenja.

Чланак Metro proslavio 10 godina svog HoReCa centra се појављује прво на Biznis i Finansije.

U okviru ove inicijative, METRO doprinosi smanjenju organskog otpada koji bi završio na deponijama, kroz kompostiranje neprodatih artikala sa odeljenja voća i povrća. Organski otpad, koji se više ne može prodati, odlaže se u posebne kontejnere, specijalno namenjene za skladištenje. Dalje, organski otpad odvozi se na mesto gde se obavlja proces kompostiranja, od čega nastaje prirodno đubrivo, koje bitno utiče na zdravlje tla, potiskuje patogene i jača imunitet biljaka. Na ovaj način prodavnica na Vidikovcu smanjila je svoj komunalni otpad za čak 30%.

METRO Srbija, kao veletrgovac pre svega hranom, posebno je ponosan na ovaj program koji je usmeren na smanjenje organskog otpada, koji bi završio na deponiji, kao komunalni otpad bez mogućnosti dalje upotrebe. Ideja je da se ova inicijativa, kao pravi primer cirkularne ekonomije, u okviru koje organski otpad postaje resurs koji se iznova može koristiti, dalje razvije i u ostalim prodajnim objektima.

Svestan svoje uloge kao veletrgovca, METRO na globalnom nivou preuzima odgovornost i korake ka strateški održivom poslovanju i zaštiti okruženja, kroz programe koji će doprineti klimatskoj neutralnosti do 2040. godine, izbegavanju stvaranja plastičnog i otpada od hrane, kao i nastavku širenja asortimana održivih proizvoda.

Чланак Voće i povrće iz Metro radnje postaje kompost се појављује прво на Biznis i Finansije.

Prema navodima iz objavljenog dokumenta, Građevinski fakultet se na ovaj korak odlučio jer kao krovna obrazovna i naučna ustanova u oblasti građevinarstva imaju obavezu da javnosti predoče svoje stavove o razvoju saobraćaja u prestonici Srbije.

– Smatramo da je naša ne samo profesionalna, već i građanska i patriotska, obaveza da iznesemo svoje stavove po pitanju planiranja, projektovanja i gradnje kapacitetnih šinskih sistema u Beogradu. Ova investicija kasni (po mnogim kriterijumima, čak četiri decenije), investicija je za Beograd i Srbiju ogromna, a pogrešni koraci u planiranju i realizaciji imali bi nesagledive finansijske, saobraćajne, ekološke, urbanističke i druge posledice – navodi se u uvodnom delu dokumenta gde se dodaje da se upućene primedbe grubo mogu podeliti na – Planersku osnovu, ciljeve i metodologiju i odlučivanja; Koncept metro mreže; Položaj trasa; Fazna gradnja.

Koncept metro mreže i trasa

Ono što građane najviše zanima jeste kako Građevinski fakultet vidi koncept metro mreže i predložene trase koje bi, barem prema nameri izrade plana, trebalo da omoguće bolju povezanost delova Beograda i lakše kretanje ljudi.

Međutim, primedbama se ukazuje na to da predloženo rešenje ne zadovoljava najvažnije kriterijume za izgradnju metroa.

– Može se uočiti veoma slaba pokrivenost grada metroom, nakon izgradnje prve linije od čak 20-23 kilometara. Posledično, niti će se na najvažnijim potezima smanjiti saobraćajne gužve, niti će biti značajnih pozitivnih efekata na prostor i životnu sredinu. Sve do izgradnje linije 3. pokrivenost grada metro mrežom biće veoma slaba. Teritorija južno od auto-puta (sa obe strane Save), sa izuzetkom uskog koridora Radničke ulice ostaje van dohvata metroa – naglašavaju iz Građevinskog fakulteta.

Ono što posebno prvilači pažnju jesu navodi da studija iz 1981. godine mnogo bolje pokriva Beograd nego novo predloženo rešenje.

– Već prva razvoja metroa, dužine oko 13 kilometara, prema dokumentu „Ekonomske pogodnosti brzog javnog gradskog saobraćaja u Beogradu“ (Direkcija za izgradnju i rekonstrukciju Beograda – Sektor za metro i podzemne radove 1975 – 1981) mnogo bolje pokriva grad nego predložena prva linija u dužini od 23 kilometara. Ukoliko se u najranijim fazama ne povežu uobičajene obavezne tačke, neće biti značajniji pozitivnih efekata na saobraćaja – upozoravaju autori primedbi.

Na kraju izlaganja o konceptu predloženog rešenja metro mreže, iz Građevinskog fakulteta navode da pojedine stanice nisu smele biti izostavljene.

– Stava smo da su stanice BG Voza „Prokop“ i „Vukov spomenik“, Klinički centar i koridor Bulevara Kralja Aleksandra morali biti uključeni u mrežu metroa u najranijim fazama – ističe se u dokumentu uz važnu opasku da je pokrivenost centra metroom slaba čak i u zavšnim fazama razvoja.

Kada su u pitanju trase metroa, najviše primedbi upućeno je na to da su buduće linije železničkog prevoza u prestonici formirane suprotno od rezultata vrednovanja. Tu se kao najviše problematične navode deonica od Ustaničke ulice – obala reke Save; Pijaca na Banovom Brdu – Železnička stanica Karaburma; Trasa prema Savskim blokovima; Trasa dubinom Voždovca.

Deonica Ustanička ulica – obala reke Save

– Poređenjem trase Knez Mihailova – Bulevar Kralja Aleksandra i trase Beograd na vodi – Južni bulevar, obrađivač uglavnom navodi prednosti prve varijante od Knez Mihailove duž Bulevara kralja Aleksandra. Kao prednost, navodi se povezanost ove metro linije sa stanicom BG Voza „Vukov spomenik“, dok se za varijantu duž Južnog bulevara navodi potreba gradnje stanice BG Voza „u zoni Makenzijeve ulice što je po svim kriterijumima veoma složen graditeljski poduhvat“. Kao prednost se navodi i 10% više korisnika metroa u koridoru od Knez Mihailove i duž Bulvevara kralja Aleksandra, kao i činjenica se u ovom koridoru nalazi 19 visokoškolskih 18 srednjoškolskih ustanova(dok se u koridoru od Beograda na vodi pa duž Južnog bulevara nalaze 4 visokoškolske i 14 srednjoškolskih ustanova) – navodi se u primedbi.

Međutim, iako je po planu predloženo bolje rešenje preko Vukovog spomenika, na kraju je usvojena potpuno drugačija trasa „na potezu od Ustaničke ulice do obale reke Save usvaja se koridor Beograd na vodi – Nemanjina – Slavija – Makenzijeva – Južni bulevar – Cvetko – Vrh Ustaničke ulice“.

Deonica od pijace na Banovom brdu do Železničke stanice Karaburma

– Ovde se prvenstveno radi o dve alternativne trase: Sajam – Novi železnički most (sa vezom metroa i BG Voza) – Gazela – Palata pravde – Savski trg – Trg Republike ili Sajam – Senjak – Stanica „Prokop“ – Klinički centar – Slavija – London – Trg Republika. Pored otprilike istog broja korisnika po jednoj i drugoj trasi, obrađivač uglavnom navodi prednosti varijante preko stanice „Prokop“ i Kliničkog centra. Alternativvna varijanta u vrednovanju je da metro do Sajma produži ispod Novog železničkog mosta i Gazele, zaleđem Beograda na vodi. „Stoga je na nivou grada predloženo da se istraži mogućnost povezivanja sa sistemom železnice u zoni Sajma gde bi se obavile izvesne intervencije na železničkom mostu kako bi se dobio prostor za formiranje stajališta preko koga bi se ostvarivala veza sa BG Vozom“. odgovorno tvrdimo da se radi o ozbiljnom obimu građevinskih intervencija koje treba da podrže vertikalni tradnsver putnika od kote -20 do kote +20″ – navodi Građevinski fakultet, ali pored navedenih prednosti trase preko „Prokopa“, usvojeno je rešenje koje vodi preko zaleđa Beograda na vodi i građevinskom intervencijom u zoni Sajma.

Trasa prema Savskim blokovima

– Založili bismo se da se trasa položi bulevarom Jurija Gagarina ka težištem generatora putovanja – navodi se u primedbama.

Trasa dubinom Voždovca

– Založili bismo se da se trasa pomeri bliže ulici Vojvode Stepe, gde su veće gustine stanovanja – dodaje se u zaključku o primedbama na trase metroa.

Primedbe na planersku osnovu

Iz Građevinskog fakulteta navode kako su im na sastanku u Urbanističkom zavodu grada Beograda, koji je održan tokom jula meseca 2020. godine, predstavljena simulacija samo javnog gradskog saobraćaja, što je za ovu ustanovu neprihvatljivo.

– Apsolutno smo stava da se posledice uvođenja kapacitetnog šinskog sistema moraju sagledati na celokupnoj saobraćajnoj mreži i za sve vidove saobraćaja. Metro i površinski sistemi javnog gradskog saobraćaja jesu mođusobno porstorno nezavisni ali su funkcionalno zavisni. Takođe, površinski sistemi gradskog saobraćaja, koji sada dobijaju zadatak napajanja metroa, i saobraćaj idnividualnih vozila jesu međusobno funkcionalno nezavisni, ali su prostorno zavisni – navodi se u dokumentu uz upozorenje da metro neće biti funkcionalan ukoliko se predložena rešenja ne sagledaju u odnosu na celokupan saobraćaj u Beogradu.

U ovom delu dodaje se i da su predložena planska rešenja u potpunoj suprotnosti sa analizama o mobilnosti, izrađena brojem dnevnih putovanja po stanovniku, gde ključne gradske raskrsnice funkcionišu na granici kapaciteta.

– Raskrsnica kod Skupštine 12 sati tokom dana obrađu po 5.000 do 5.900 vozila, a raskrsnica kod Pravnog fakulteta u vršnim satima obrađuje preko 4.000 vozila. Raskrncia na obodima Brankovog mosta, Mihaila Pupina – Milentija Popovića i Brankova – Pop Lukina, obrađuju 6.000 i 5.000 vozila u vršnim satima. Opterećenje Gazele je 130.000 vozila prosečno dnevno – prema našim podacima iz 2013. godine čak 152.000 vozila dnevno, plus 1.150 autobusa. Može se uočiti da na ovim koridorima rezervi kapaciteta nema, a saobraćajni zahtevi će nastaviti da rastu. Stoga se sa ovih koridora saobraćaj pod hitno mora prevoditi sa površinskih vidova transporta na metro – glasi zaključak Građevinskog fakulteta i dodaje se kako povezivanje starog i novog dela Beograda metroom može dati najbolje rezultate.

– Očekujemo da će do najvećeg i najbržeg prelaska sa individualnog transporta na metro doći ukoliko se prvo krene sa gradnjom metro linije će spojiti centar Novog Beograda sa centrom starog dela grada i krenuti dalje Bulevarom kralja Aleksandra – navodi se u primedbama.

Fazna gradnja

Iz Građevinskog fakulteta poručuju izvođačima plana da metro jedino ima smisla ako se u prvoj fazi izgradnje poveže Novi Beograd i stari deo grada preko Save.

– Istočni obod Zemuna – Opština Novi Beograd – Centar grada – Bulevar Kralja Aleksandra, tek nakon usvajanja ovog koridora kao optimalnog za lociranje prve linije, opredeljivali bismo se kojim redosledom napredovati kroz preostala četiri koridora – navodi se u objavljenom dokumentu i dodaje da samo ovako formulisana osnova predstavlja dobar početak da se u Beogradu razvije funkcionalni metro saobraćaj.

Izvor: Ekapija, Nikola Ignjatović

Foto:Pixabay

Чланак Građevinski fakultet objavio primedbe na rešenje beogradskog metroa се појављује прво на Biznis i Finansije.

Kako piše Politika, njihov zahtev za izgradnju kraka od stanice Žarkovo u Trgovačkoj ulici ka Petlovom brdu „zasniva se na svim prethodnim planovima metroa od 1976. godine, na osnovu kojih su pomenuta naselja i razvijana”.

Prema njihovoj oceni, takvom izmenom bi 70.000 stanovnika pomenutih naselja dobilo metro prevoz koji je decenijama bio planiran, dok ih trenutni plan zaobilazi.

„Zahtev da prva linija metroa prolazi preko železničke stanice Beograd Centar (poznate kao ‘Prokop’) i Kliničkog centra Srbije, zasnovan je na zvanično predloženoj varijanti prve linije metroa u okviru Plana generalne regulacije šinskih sistema u Beogradu od strane samih gradskih planera”, istakli su iz tog udruženja građana.

Prema njihovim rečima, time se dobija veza gradske, prigradske i regionalne železnice sa metroom, kao i opsluživanje najvećeg bolničkog centra u Srbiji.

Izvor: Politika

Foto: Pixabay

Чланак Pokrenuta peticija za izmenu trase prve linije beogradskog metroa се појављује прво на Biznis i Finansije.

Prema rečima Andreja Kičigina, šefa za bezbednost moskovskog metroa, tehnologija poznata pod imenom “FacePay” je trenutno u fazi testiranja, a ako sve bude išlo po planu ovaj sistem će do kraja 2021. godine zaživeti u metro stanicama u glavnom gradu Rusije.

Njegovo funkcionisanje obezbeđivaće kamere za prepoznavanje lica koje se nalaze na mestima za plaćanje karata. Te kamere su već instalirane u mnogim metro stanicama u Moskvi, i premda još ne služe za plaćanje, pokazale su se kao korisne i za neke druge stvari, kao što je identifikovanje kriminalaca i džeparoša.

U ruskoj prestonici inače postoji veliki broj kamera sa tehnologijom za prepoznavanje lica, koje su bile u žiži interesovanja javnosti prošle godine kada su korišćene za “hvatanje” građana koji su kršili karantinske mere.

U velikom delu sveta ovakve kamere smatraju se pretnjom po privatnost građana, što je donekle slučaj i u Rusiji. Naime, tamo je letos sprovedena anketa koja je pokazala da samo 47 odsto građana podržava ovu tehnologiju.

Foto: Tumisu, Pixabay

Чланак U Moskvi će uskoro biti moguće platiti kartu za metro skeniranjem lica се појављује прво на Biznis i Finansije.

Ministar građevine Tomislav Momirović objavio je da bi prvi radovi mogli biti započeti u trećem kvartalu ove godine, a da bi prema nekim procenama prva linija metroa, od Makiškog polja do Mirijeva, mogla biti završena za tri godine od početka radova.

Ministar finansija Mali rekao je da francuski Alstom već radi na modelima i specifikacijama koji su vezani za ceo sistem metroa.

“Mi radimo na pripremi potrebne dokumentacije, nedavno je usvojen plan detaljne regulacije za Makiško polje, tako da radimo na svim onim aspektima da se do kraja godine dobije građevinska dozvola kako bi počeli radovi na Makiškom polju”, kaže on.

Na tom mestu će, dodaje, biti izgrađen veliki depo, a odatle, navodi, kreće i izgradnja prve linije metroa, koja će ići preko Beograda na vodi, centra grada i Karaburme do Mirijeva.

Podsećanja radi, pojedini stručnjaci tvrde da ovaj projekat predstavlja veliki rizik za vodosnabdevanje u prestonici. Osim ove ekološke, u javnosti postoji i dilema da li je ova trasa zaista neophodna i da li će rasteretiti centar grada od nesnosnih svakodnevnih gužvi, budući da polazi od naselja koje još nije izgrađeno te da ide ka naselju koje je još u procesu izgradnje.

Izvor: Tanjug

Foto: Activedia, Pixabay

Чланак Sporazum o izgradnji beogradskog metroa biće potpisan 22. januara се појављује прво на Biznis i Finansije.