U petak (15.oktobra) biće završeno probijanje i poslednje deonice najvećeg železničkog tunela na svetu – Gotarda – koji prolazi kroz samo srce švajcarskih Alpa. Tačno u 14 časova mašina za dubinsko bušenje nazvana „Sisi“ , firme AlpTransit, spojiće dva kraka budućeg tunela Gotard izgrađenog da povezuje Cirih u Švajcarskoj i Milano u Italiji. Nakon što 2017. godine ovaj deo Alpske železeničke transverzale (NEAT) bude pušten u rad, između Italije i Švajcarske putovaće se 2 sata i 40 minuta. U momentu probijanja poslednjih metara Gotard tunela ministar saobraćaja Švajcarske, Moris Lojenberger, video vezom direktno ce se uključiti na konferenciju svojih kolega saobraćajnih ministara EU koji će tada zasedati u Briselu.
Evropa će slaviti gigantski građevinski poduhvat. Na „licu mesta“ već sada se sprema slavljenički spektakl. Muzičari, glumci, pevači, javne i političke ličnosti, užurbano pripremaju nastupe koje će tom prilikom pratiti više od stotinu televizijskih ekipa iz celog sveta. Ministar saobraćaja Moric Lojenberg naglašava da je „upravo ovaj tunel ugaoni kamen švajcarske politike očuvanja životne sredine, kojom se promet ljudi i roba, sve više, prebacuje sa drumskog na železnički saobraćaj. Druga je prednost za Švajcarsku, što će najveći deo tog železničkog transporta na evropskoj osovini sever – jug , kod nas, prolazi podzemno kroz masive Alpa i železničke tunele.“
U raspravi koja se u javnosti uporedo sa otvaranjem Gotard bazičnog tunela povela, postavljaju se sve češće pitanja rentabilnosti i profitabilnosti ovog projekta, koji je do sada državu koštao više od 19,1 milijardi franaka (Gotard bažični i severno od Ciriha građen Ceneri tunel). Smatra se da će do 2070 godine troškovi održavanja ovog dela NEAT železničkog sistema, koštati blizu 18 miliajrdi franaka godišnje. Razloga za to ima bezbroj, tvrde eksperti. A njima odgovara ministar saobraćaja Lojenberg koji tvrdi „da je povećanje troškova održavanja pre svega posledica odluka Parlamenta. Naročito odluka kojom se tražilo uvođenje posebnih, oštrijih, i sigurnijih mera bezbednosti kako za putnike tako i za robe.
Ne zaboravite da je ovo najduži tunel koji prolazi kroz planinske predele i da se na nekim delovima spušta duboko pod zemlju a na nekima podiže. Istovremeno kroz tunel treba da se kreću brzi putnički i spori transportni vozovi.“ Zagovornici ovog projekta podsećaju da je NEAT železnicki kompleks Alpske transferzale deo EU projekta, pa samim tim, „oni koji će ga koristiti zajedno sa nama trebalo bi da zajednički snose i troškove održavanja“. Podsećanja radi, sve analize upućuju na ispravnost odluka vlade Helvecije da se promet roba i ljudi prenosi sve više sa drumske na železničku mrežu, čime se ukupni budžetski troškovi (održavanja postojećeg i izgradnja novog) smanjuju od 30 do 45%. Kada se „pokrene“ ovaj deo NEAT transferzale dnevno će prevoziti više od 300 putnika i 80 tona roba. Gledano u brojkama Gotard tunel je sa svojih 57,1 km, duži od Evrotunela (50,4 km) koji ispod kanala Lamanš povezuje Francusku i Veliku Britanju; a za 4 km „pobeđuje“u dužini tunel Seikan u Japanu. U izgradnji Gotarda, koga sačinjavaju dva paralelna tunela koji se dodiruju na desetak tačaka, upotrebljeno je 228 km železeničkih šina, 198 000 betonskih blokova, 2800 km raznih strujnih i kablova za prenos podataka. Prosečna brzina za putničke vozove kroz sam tunel biće od 200 do 250 km na sat.
Jedno je sigurno, putovanje ovim delom evropskog kontinenta, uz brzine od 200 do 250 km na čas, sa proživljenim momentima kada prevaljujete za manje od dva sata visinske razlike od 500 do 1000 m, kao i saznanjeda se „krećete“ po svetskom čudu – činiće ovu deonicu putovanja između Ciriha i Milana jedinstvenim doživljajem. Od četvrtka 15. oktobra kroz Švajcarsku će se putovati kroz dva tunela: drumski San Gotard koji je odavno već u upotrebi i železnički Gotard Bazični koji će biti konačno, nakon 50 godina priprema i planova, završen.
Zoran Vitorović, Cirih/Bern