Postizanje brzina od 94,5 kilometara sat na srpskim prugama, što je njihov sadašnji instalisani maksimum, umesto povećanja brzina na 160km/h, imalo bi snažan uticaj na poboljšanje performansi železničkog saobraćaja i bilo bi znatno manje skupo, kaže Katarina Monsalve, saobraćajni ekonomista Svetske banke i jedan od glavnih autora upravo predstavljene studije SB, „Reforma železnice u jugoistočnoj Evropi i Turskoj: Na pravoj pruzi”.
Samo jedan do dva odsto teretnog saobraćaja između Turske i Evropske unije preveze se u ovom trenutku –železnicom. Razlozi za to se sami nude: u eksperimentu izvedenom 2009. godine, test putovanje Bosfor Evropa Ekspres, pod uslovom maksimalno efikasnog prolaska granica, i savladavanja administrativnih i tehničkih procedura, umesto uobičajenih 60 sati, trajalo je samo 36 časova. Vozovi na ovoj i drugim deonicama u regionu putuju gotovo duplo duže ne samo zbog loše pruge, već pre svega komplikovane procedure na državnim granicama i tehničkih ograničenja. Po tome, pruge u regionu nisu izuzetak već pre najgori sledbenici pravila: i u okviru EU, prevoz robe železnicom je najmanje razvijeni oblik saobraćaja i učestvuje sa svega 50 % u ukupnoj prevozničkoj aktivnosti.
Sve to trebalo bi da se promeni do 2013. godine, a železnicu EU, zemljama kandidatima i zemljama koje su u procesu kandidovanja, uključujući i Srbiju očekuju brze promene i velike investicije, ne samo u obnovu pruga, već pre svega u značajno smanjenje procedura carinjenja, graničnih kontrola, načina praćenja tereta i upravljanja voznim parkom. Nad svakom zemljom visi različit paket reformi, a neke od njih imaju i svoju političku i socijalnu dimenziju jer na primer, podrazumevaju da „hrvatski mašinovođa može da proveze kompoziciju teretnog voza kroz celu Evropu, uključujući tu i Srbiju jednom kad ona postane članica EU”, kaže Katarina Monsalve, saobraćajni ekonomista u Svetskoj banci, i jedan od ključnih autora upravo predstavljene studije Svetske banke „Reforma železnice u jugositočnoj Evropi i Turskoj: Na pravoj pruzi”.
Nove evropske procedure koje su stupile na snagu u novembru prošle godine, uvode obaveznost stvaranja evropske železničke mreže za prevoz roba bazirane na međunarodnim koridorima. Među koridorima koji moraju biti uspostavljeni do 2013. godine je Bukurešt-Konstanca, Prag-Beč/Bratislava-Budimpešta, Vidin-Sofija-Solun-Atina koridor koji prolazi kroz Rumuniju i Bugarsku.Stvaranje koridora podrazumeva tesnu saradnju između onima koji na nacionalnom nivou rukovode železničkom infrastrukturom u operativnim poslovima – kao što su koordinacija investicija i radova, alokacija kapaciteta, i upravljanje saobraćajem, ojačavanje saradnje između terminala i jačanje moći regulatornih tela koja će nadgledati jednak pristup svih železničkoj mreži, na nediskriminatorskoj osnovi.
Takav pristup značiće i uvođenje velikih administrativnih promena na međusobno dva konkurentska koridora, IV (kroz Rumuniju i Bugarsku) i Koridora X (kroz Sloveniju, Hrvatsku i Srbiju).
U ovom trenutku ne samo da se oni takmiče jedan sa drugim, već njihovu značajnu konkurenciju predstavljaju drugi vidovi saobraćaja pre svega putni i vodeni. „Skretanje tog dela teretnog saobraćaja na železnički, značajno bi povećalo prevoz robe srpskom železnicom. Da bi se to postiglo trebalo bi pre svega ubrzati kontrolu u tranzitu, što bi značajano smanjilo vreme prelaska granice i umanjilo sadašnje velike varijacije u prosečnom vremenu prevoza zbog neočekivanih zastoja, kaže Monsalve.
Takođe bi trebalo modernizovati procedure ne samo na srpskim već i na prelazima drugih zemlja, kao što predloženo osnivanje preduzeća Kargo 10 i pretpostavlja. Iako u ovom trenutku ta inicijativa još nije makla od ideje, Monsalve je ocenjuje kao veoma obećavajuću. „Jedna od preporuka koju smo dali u izveštaju SB je uvođenje principa ‘jednog šaltera’ koji podrazumeva da se sve carinske procedure na dve strane granice sprovode u Zajedničkoj graničnoj zoni, na jednom mestu, kaže Monsalve. „ Pojačana bilateralna saradnja između Srbije i njenih suseda je od najveće važnosti za smanjenje zastoja na granici. Dobra ideja Kargo-a 10 je i zajednički pristup marketingu prema kompanijama zainteresovanim za prevoz tereta.
Prevoz tereta ne traži brzine koje su potrebne u prevozu putnika, a zbog kojih Eurostar, na primer, mora da poveća brzine na pruzi London Pariz da bi mogao da parira avionskom saobraćaju. „Ključno pitanje kod teretnog saobraćaja je predvidivost i pouzdanost”, kaže Monsalve. Prema studiji SB prosečna brzina na Koridoru X je danas 25 km/h, kad se u vreme putovanja uključe i zastoji na granicama. To je veoma sporo i čini prevoz tereta prugom veoma neatraktivnim u poređenju sa drugim vidovima transporta. Istovremeno, veliki deo železničke infrastrukture u Srbiji koristi se pod velikim restrikcijama brzine zbog lošeg stanja. Prosečna instalisana brzina srpskih pruga je 94.5 km/h ali u 2009. godini je na 658 od ukupno 3.809 kilometara pruge saobraćaj bio izuzetno spor iz bezbednosnih razloga. Postizanje brzina na pruzi koje bi bili u granicama instalisanih, surpotno podizanju brzina na 160 km/h značjano bi povećalo performance železnice i bilo bi manje skupo, kaže Monsalve. „Dakle investicije u obnovu infrastrukture su neophodne, posebno duž ruta na kojima je obim transporta velik, kao što je potrebno i pojednostavljivanje i ubrzanje procedura.”
Finansiranje zajedničke kompanije Kargo 10 je na preduzećima osnivačima, a ne međunarodnim kreditorima jer je reč o komercijalnoj kompaniji koja bi se takmičila sa drugim privatnim operatorima. „Ipak i međunarodne finasijske organizacije imaju svoju ulogu, pre svega u pomaganju vladama da se izbore sa uklanjanjem barijera na tržištu pre svega u već pomenutom smanjivanju procedura i ulagnju u modernizovanje železničke infrastrukture”, kaže Monsalve.
Evropska ulaganja u koridor koji prolazi kroz Rumuniju i Bugarsku ne bi trebalo da učine Koridor 10 (koji je u ovom trenutku atraktivniji od Koridora VI pre svega u cenovnom smislu) ne bi trebalo da ovaj prvi učine manje tržišno interesantnim. EBRD i EIB su već odobrile značajne investicije u železnički saobraćaj u jugositičnoj Evropi. “ Kada Hrvatska postane članica EU, što se očekuje u 2013. godini, značajni EU fondovi namenjeni razvoju trasportne infrastrukture će joj biti na raspolaganju”, kaže Monsalve. One Stop Shop (telo koje formira rutu međunarodnog voza) kargo-a 10, koje bi bilo fokusirano na harmonizovanje cena, jednu tačku prodaje i zajedničko pregovaranje o svakom ugovoru, umesto sadašnjeg pristupa gde svaka kompanija koja želi da preveze teret pregovara sa tri železnička preduzeća, bio bi korak u dobrom smeru. Ovim procedurama trebalo bi pridružiti i uvođenje elektronske razmene podataka. Iako zvuči podrazumevajuće i jednostavno shvatljivo, u realnosti na granici se danas mnogo vremena gubi na fotokopiranju, proveravanju upoređivanju, i povremeno gubljenju dokumenata.
Jedan od najvećih ispita za Kargo 10, kad postane operativan, biće uvođenje jedinstvenog personala vozova duž celog koridora. Iz političkih i socijalnih razloga, uvođenje jednog vozovođe od Slovenije do Srbije moglo bi se pokazati kao teško, jer će to biti pitanje o kome će se pregovarati sa svim sindikatima železničkih preduzeća. Ipak i ovde će neka vrsta “pegle” biti pristup Srbije EU, koji će podrazumevati usvajanje direktiva i u ovoj oblasti. Direktivom 2007/59/EC uvedena je evropska vozačka dozvola koja mašinovođama omogućava da voze duž svih evropskih ruta, za mašinovođe na graničnim prelazima od 2009. a za sve ostale od 2011. “Zato će ubuduće jedan hrvatski mašinovođa vozoti kroz sve EU zemlje uključujući tu jednog dana i Srbiju kad postane članica EU” kaže Monsalve.
Bosfor Evropa Ekspres – Koridor 10
Eksperiment sa uvođenjem jedistvenih procedura sproveden je 2009. godine na liniji voza Bosfor Evropa Ekspres koji saobraća od Ljubljanje do Istambula. Pre eksperimenta utvrđeno je da voz na ovoj trasi saobraća 60 sati i 45 minuta sa zastojima od tri sata u Dimitrovgradu i preko četiri sata na prelazu Kapikule.
Opis rute
- Ukupna dužina: 1577 km od toga 260 km neeliktrifikovane pruge, 200 kilometra jednokolosečnog saobraćaja, sa usponima do 29%)
- Prelazi 5 zemalja
- 4 (X2) prelaska granica EU in e EU zemalja
- Različiti sistemi napajanja električnom energijom
- 8 puta promena lokomotive
- Različita dužina železničke kompozicije (od 520m do 570m) i težine (1200-1800 tona)
Karakteristike teretnog saobraćaja u 2008, prema navedenim jedinicama
Characteristics of Freight Traffic, 2008 (in units indicated)
| Railway | Ton km (millions) | Average haul (km) | Composition (%) | ||||||
| Domestic | Export | Import | Transit | ||||||
| Albania | 53 | 134 | 56 | 0 | 44 | 0 | |||
| BH ŢFBH | 876 | 95 | 17 | 23 | 58 | 3 | |||
| BH ŢRS | 361 | 81 | 26 | 28 | 7 | 40 | |||
| Bulgaria (BDZ) | 4,031 | 213 | 68 | 10 | 9 | 13 | |||
| Croatia | 3,312 | 227 | 22 | n/a | n/a | n/a | |||
| Kosovo | 51 | 56 | 19 | 15 | 66 | 0 | |||
| FYR Macedonia | 743 | 170 | 2 | 9 | 38 | 51 | |||
| Montenegro | 186 | 106 | 25 | 12 | 20 | 43 | |||
| Romania (CFR Marfa) | 8,992 | 183 | 67 | 12 | 20 | 2 | |||
| Serbia | 4,028 | 296 | 10 | 14 | 15 | 61 | |||
| Turkey | 10,104 | 471 | 87 | 8 | 4 | 1 | |||
Izvori: nacionalne železnice i Međunarodno udruženje železnica (UIC)
Sumarni prikaz operativnih performansi (EU 27=100), 2009
| Zemlja | Gustinasaobraćaja | produktivnost | Prosek | ||||||
| Putnički vagon | vagon | Lokomotiva | Radna snaga | ||||||
| Turska | 56 | 100 | 89 | 109 | 84 | 88 | |||
| Hrvatska | 53 | 85 | 64 | 68 | 58 | 66 | |||
| Makedonija | 30 | 34 | 61 | 47 | 38 | 42 | |||
| Rumunija | 45 | 48 | 31 | 29 | 40 | 39 | |||
| Bugarska | 41 | 41 | 30 | 34 | 28 | 35 | |||
| Srbija | 28 | 18 | 49 | 38 | 29 | 32 | |||
| Kosovo | 7 | 51 | 36 | 28 | 28 | 30 | |||
| Crna Gora | 27 | 36 | 24 | 24 | 20 | 26 | |||
| BH | 33 | 8 | 35 | 24 | 23 | 25 | |||
| Albanija | 6 | 9 | 14 | 5 | 7 | 8 | |||
Izvor: Međunarodno udruženje železnica (UIC), Kosovske železnice; procene SB
Tanja Jakobi
Tekst je iz letnjeg dvobroja (jul/avgust) 2011.