Uza sve krizne tegobe Italije krenula su i nagađanja hoće li Fiat svoju direkciju preseliti u neku drugu zemlju, a time i umanjiti prihode fiskusa za nekih pola milijarde evra godišnje. Dakle ono što se u etički obojenim raspravama naziva „nacionalnim ponosom“ u konkretnom slučaju ima visoku ali nebuloznu cenu.
Rasprave su postale predmet interesovanja i svetske ekonomske štampe budući da se radi o poduhvatima koji imaju međunarodni značaj. Veliki deo onoga što se može čuti uglavnom nije tačno ili bar nije jasno rečeno, zavisno od toga ko kako interpretira činjenice. Pre svega priča nije nova, jer to što je međuarodna medijska kompanija Blumberg (85 odsto u vlasništvu Majkla Blumberga, gradonačelnika Njujorka) objavila 16. maja ove godine – da se dva giganta Fiat i CNH fuzionišu i otvaraju svoj glavni štab u Londonu, bajato je ravno godinu dana. Preciznosti radi valja reći da je u pitanju Fiat Industrial, proizvodnja transportnih, građevinskih i specijalnih teških transportnih vozila, što nema nikakve veze sa proizvodnjom automobila, iako se nameće takav utisak.
Direkcija Fiata je 30. maja 2012. godine objavila da se privode kraju pregovori o fuziji sa srodnom Čikaškom industrijom, CNH Global sa sedištem u Holandiji, koja je kotirana na Njujorškoj berzi, te da će nova firma imati središte u Londonu. Koncentracija je neminovna zbog „pojednostavljenja strukture kapitala Grupe, kreiranja jedinstvene kotacije akcija i otvaranja puta za stvaranje zajedničkog operatora u sektoru kapitalnih dobara sposobnog za sučeljavanje sa drugim najvećim konkurentima“. Nova kompanija, koja još nije dobila definitivni oblik, verovatno će se kotirati na Volstritu.
Bojazan da će time Italija izgubiti ogromnu sumu poreza je besmislena. Nema sumnje jedino da će izgubiti mogućnost manipulisanja, što je bila slabost svih političkih grupacija u toj zemlji i što je verovatno jedan od opredeljujućih razloga za Fiat Industrial da umakne iz domena takve politike.
Priča o pola milijarde poreza koji će pobeći je uglavnom nebuloza. Fiat Industrial je 2012. godine platio 536 miliona evra poreza, ali od toga 247 miliona američkim poreskim vlastima gde je ostvario najveći deo posla, 59 miliona u Latinskojh Americi i 145 miliona u Evropi (tu je i Srbija) od čega je samo 27 miliona dospelo u ruke italijanskih poreznika. Gde će biti pravno sedište uglavnom nema veze sa tim gde se plaća porez, jer je vezan za mesto gde je ostvarena proizvodnja. Ako je sad nešto jasnije o čemu se radi u slučaju Fiat Industrrial, valja reći da kompaniju Fiat u Italiji potresaju mnogo značajniji problemi i po nju i po državu.
Negde od 2010. godine prodaja putničkih vozila, pa shodno tome i proizvodnja, u Fiatu opada intenzivnije nego kod drugih proizvođača. Po prvi put u prva četiri meseca ove godine, prodaje evropskih vozila rastu za 1,8 odsto, dok Fiat i dalje beleži pad i to katastrofalan od 9,8 odsto. Da nije stalnog i intenzivnog rasta prodaje u Americi, kompanija bi odavno morala zatvoriti bar šest od 13 fabrika u Italiji. Tih šest fabrika pred zatvaranjem proizvodi koliko samo jedna u Brazilu.
Tokom krize je u Evropi već zatvoreno pet Fiatovih fabrika specijalizovanih lakih transportnih vozila – Iveco. Uspešne prodaje u Americi i jeftina proizvodnja u Poljskoj, Brazilu, Turskoj i Srbiji omogućavaju prelivanje sredstva na kakvo – takvo očuvanje proizvodnje u Italiji. Fiat ima tu nevolju da je većina njegovih vozila koncipirana za mogućnosti srednje klase, čak donje srednje kalse, koju je najviše pogodila kriza. Istovremeno to je kategorija u kojoj gotovo s dampinškim cenama nastupaju novi proizvođači. U krizi se najbolje prodaju luksuzna vozila, jer njih traže oni koji se beskrupulozno bogate na račun drugih. U Fiatovoj gami se dobro prodaju Ferari i Maserati, ali se obe grupe proizvode u vrlo malim serijama, jer su zapravo ekstra luksuzni proizvodi. Preko 60 odsto tih vozila prodaje se u Kini. U srednjoj kategoriji preko 1600 cm Fiat nema konkurentna vozila koja bi mogla da pariraju Folksvagenu ili Audiju bilo po kvalitetu, bilo po ceni.
Moćni italijanski sindikati pokazuju vrlo malo kooperativnosti i to je dodatni udar. Šta više Fiatu bliski mediji skloni su da nesuglasice sa sindikatima prikažu kao glavni razlog slabljenja pozicije. Fiat je samo pre godinu dana držao 7,1 a sada 6,3 odsto evropskog tržišta. Fiom, sindikat metalaca u najjačoj konfederaciji Cgil, odnosno njegov beskrajno ambiciozni vođa Mauricio Landini, drži se starog sindikalnog pravila da valja „izdržati deset minuta duže od poslodavca“ i ne popušta pa makar zbog toga radnici bili izbacivani na ulicu. To je, onda, još jedna prilika za Landinija da na sudu drži vatrene govore.
Taj sindikat je sušta suprotnost nemačkim sindikatima koji u dogovoru sa poslodavcima nalaze rešenja koja će biti najmanje bolna za obe strane. Zato u nemačkoj industriji nema nezaposlenih koliko u Italiji. Od 45 već završenih suđenja Fiat je dobio 22, Fiom 7, a ostala su pred Vrhovnim sudom. Još 17 suđenja je u toku i prilika za afirmaciju odlučnosti sindikalnog vođe. Ostale dve sindikalne grupe metalaca Uilm i Fim nemaju sudskih procesa sa Fiatom i sklone su dogovorima te njihovi radnici ne dobijaju otkaze. Produktivnost zaposlenih u Fiat Serbia je dva i po puta veća nego u fabrikama u Italiji. To je argument zašto Fiat neće napustiti Srbiju ukoliko ga na to ne navedu naši sindikati.
Ovih dana se u Italiji nalazi Bob King, prdsednik UAW – američkih sindikata radnika u autoindustriji, koji se nudi da posreduje u italijanskom sukobu. On pre svega konstatuje da je glavni menadžer Fiata Serđo Markione „pravi mag marketinga“ te da sa njim treba pregovarati iskazujući jedinstvo radnika ne samo u Italiji nego u celom sistemu Fiata u svetu. U tom smislu predlaže da se formira neka vrsta „kongresa“ zaposlenih u fabrikama kompanije širom sveta, koji bi zasedao svake godine. Prvoga dana bi donosio odluke koje se tiču funkcionisanja unutar sindikata, a drugog bi sa poslodavcima raspravljao o međusobnim odnosima. Kako kaže to im je već uspelo sa sindikatima Dženeral motorsa i Forda, pa sad žele da implementiraju i na Fiat – Krajsler (Chrysler) u nadi da će tako sindikati imati veću pregovoračku snagu i otkloniti hirove bilo pojedinih sindikalnih vođa bilo poslodavaca.
Serđo Markione i Bob King
Sindikati Krajslera imaju izuzetnu snagu ne samo po brojnosti članstva nego i zato što njihov bogati penzioni i zdravstveni fond kontroliše 41,5 odsto vlasništva kompanije. Simbiozu sa takvim partnerom teško da bi odbio ma ko ko želi da radi, ali pod dostojanstvenim uslovima. Tu priliku nikako ne bi trebalo da propusti sindikat iz Fiat Serbia, pre svega objedinivši sve frakcije u jednog pregovarača. Njima na ruku ide činjenica da se Fiat 500 dobro prodaje na američkom tržištu i ove godine se očekuje da će premašiti ključnu granicu od 100.000 vozila. Dakle budućnost nije mračna, naprotiv, i samo treba imati strpljenja i pameti. Uostalom mnogi stručnjaci naziru kraj krize. Dotle se valja još uvek po malo oslanjati na prehrambenu pomoć rodbine sa sela.
Epilog
Tek što sam napisao tekst otkrio sam da je Vošington Post na svojoj prvoj strani 21. maja objavio vest pod naslovom „Tesla vredi više od Fiata“. Reč je o tome da je kompanija Tesla koja se bavi proizvodnjom isključivo električnih automobila obimom poslova uspela da pretekne Fiat fabriku automobila. Tesla je simbol „zelene ekonomije“ i proizvodi oko 20.000 automobila godišnje. Njihova vozila daleko su ispred ostalih konkurenata, a najveći deo prihoda ipak čine akomulatori sopstvene tehnologije koje prodaje skoro svim svetskim proizvođačima električnih vozila od Tojote do Dajmler – Benca.
Tesla vozila spadaju u kategoriju luksuznih i cena im se kreće od 80.000 dolara pa naviše. Osnivač kompanije Elon Musk, otkupio je lično za 100 miliona dolara akcija nove serije od 830 miliona koju je njegova firma pustila u prodaju i koje su odmah planule. Iako se tvrdi da kompanija ne bi ostala na tržištu da nije obilato poduprta subvencijama za čistu tehnologiju ipak je vidljivo da Fiat tu mogućnost uopšte ne koristi. Napravio je 500 E (elektro), ali kao igračku, a ne kao tehnološki pomak. Fiatovi inženjeri izumeli su „comon rail“ bez kojega je nezamisliv savremeni dizel motor, ali su ga menadžeri prodali Bosch-u. Danas plaćaju godišnje vše za korišćenje sopstvenog patenta nego što su dobili prodajom. Nekada je Fiat bio u tehnološkom vrhu. danas kao da se boji budućnosti.
Milutin Mitrović