Najveći infrastrukturni projekti, kao sve značajnija osnova za rast ekonomskog i geopolitičkog uticaja, ubrzano se grade i ugovaraju u Evroaziji i na Bliskom Istoku, dok se na Zapadu o njima, uglavnom, diskutuje. Primera radi, gradske vlasti Londona su odbacile ideju o gradnji novog aerodroma nakon tri godine debatovanja, dok se tokom tog perioda u Kini, Turskoj ili UAE, obično okonča idejni projekat, javna debata, priprema radova, prva pista i prvi terminal. Zato nije nimalo slučajno što kineski konzorcijumi, preko „sekundarnih tržišta“, otvaraju vrata i za budeće velike evropske projekte.
Infrastrukturni megaprojekti koji prelaze granice država i kreiraju nove geopolitičke tokove u svetu postali su gotovo uobičajeni, ali je svakako manje uobičajen trend da se većina njih odvija na prostoru Evroazije. Dok zapadne zemlje, naročito SAD, još uvek preferiraju megaprojekte u sklopu vojne saradnje, na prostoru između Kavkaza i Šangaja ugovara se daleko veći broj orgromnih infrastrukturnih poslova nego u krugu zemalja koje čine NATO. Infrastrukturni zamah u Evroaziji je razumljiv ako se ima u vidu koliko ljudi živi na toj teritoriji, ali ne treba potceniti ni osnovnu strategiju koja ga pokreće – rast ekonomske moći kroz privrednu saradnju.
Najpoznatiji u široj javnosti je kineski „Put svile“, odnosno projekat „Jedan pojas, jedan put“, koji po ulaganjima i značaju svakako dominira u Evroaziji. Kini, međutim, nije potreban samo evroazijski infrastrukturni pojas, već i domaći. Najmnogoljudinija zemlja sveta kao svoj strateški prioritet vidi formiranje srednje klase, smanjenje zavisnosti od izvoza i dalji razvoj domaćeg tržišta, što zahteva i veću urbanizaciju, pa je u planu da se do 2020. godine još 250 miliona ljudi preseli u gradove.
U tu svrhu potrebno je izgraditi teško opisivu mrežu puteva, pruga i urbane infrastrukture. Kina je u tom segmentu već postavila svetske standarde, budući da je za manje od decenije, doslovno od nule izgradila najveću mrežu superbrzih pruga u svetu. Slično je i sa mostovima, čija veličina i lokacija nikoga ne ostavljaju ravnodušnim. Posebno značajan poduhvat je most koji će ove godine spojiti Hong Kong, Makao i Žuhai, i činiti okosnicu za povezivanje devet gradova u delti Biserne reke u jedan megapolis, koji će 2030. godine imati 80 miliona stanovnika.
Rusija ima sopstveni megaprojekat evroazijske infrastrukture pod nazivom „Razvoj“. Ovaj „ruski pojas“ će povezati ruske teritorije u Sibiru i na Dalekom Istoku sa teritorijama zapadno od Urala i dalje ka zapadnoj Evropi. Suštinski, u pitanju je revitalizacija i proširenje već postojeće Transsibirske železničke mreže, koja će ovog puta obuhvatiti saobraćajne koridore, urbanu infrastrukturu, naftovode i telekomunikacione mreže.
Ovaj projekat za Rusiju ima višestruki značaj: ekonomski, kroz stvaranje 20 miliona radnih mesta, privlačenje stranih investicija i tehnologije, potom demografski, jer je u planu naseljavanje Sibira i Dalekog Istoka, kao i geopolitički, s ciljem da se postigne stabilnost kroz integrisanost teritorije. Vrednost projekta se meri u hiljadama milijardi dolara, ali se procenjuje da će, između ostalog, njegov potencijal pomoći Rusiji da izađe iz aktuelne ekonomske krize.
Odgovor malih
Nemaju samo velike zemlje sa ogromnim teritorijama ambiciozne planove za ovaj vek. Ujedinjeni Arapski Emirati su ulaganjem u međunarodni avio saobraćaj značajno podigli svoj BDP i otvorili ogroman broj radnih mesta. U Dubaiju je u toku izgradnja novog aerodroma „Al Maktum“, s ambicijama da postane glavno tranzitno čvorište za putnike iz čitave Azije, Afrike, Indije i delimično Evrope i Australije. Aerodrom je već operativan i radi malim kapacitetom, ali se očekuje da će dostići obim od oko 160 miliona putnika godišnje i biti najprometniji aerodrom na svetu. Poređenja radi, međunarodni aerodrom u Dubaiju koji se trenutno koristi, opslužio je 83 miliona putnika u 2016. godini i po tome je treći u svetu.
Novi aerodrom, međutim, samo je osnova za još veći infrastrukturni megaprojekat „Južna slobodna zona“, koji će na 140 kvadratnih kilometara obuhvatiti saobraćajne, logističke, poslovne i stambene sadržaje, gde će živeti i raditi oko milion ljudi. Projekat je rezultat ranije planiranog razvoja aerodromske infrastrukture Dubaija u 21. veku, u koju je šeik Mohamed Rašid Al Maktum počeo da ulaže još osamdesetih godina prošlog veka.
Dubai, pri tom, nije jedini koji se kandidovao za najveći svetski aerodrom. U predgrađu Pekinga, Daksingu, trenutno niče novi međunarodni aerodrom koji će opsluživati kinesku prestonicu i megapolise koji joj gravitiraju, tako da mu je maksimalan kapacitet projektovan na neverovatnih 200 miliona putnika godišnje. Još jedan potencijalno najprometniji svetski aerodrom gradi se mnogo bliže Srbiji – u Istanbulu. Na njegovoj evropskoj strani, uz obalu Crnog Mora, gradi se novi međunarodni aerodrom sa projektovanim kapacitetom od 150 miliona putnika godišnje. Sličan aerodrom, maksimalnog kapaciteta 120 miliona putnika, gradi i Meksiko Siti.
Iako dosta liče jedni na druge, između ovih novih aerodroma postoje određene razlike. U Kini, na primer, aerodromi ogromnog kapaciteta se prvenstveno grade kako bi na duži period zadovoljili potrebe velikog broja domaće populacije. Nasuprot tome, Dubai svoj trenutni i budući položaj u avio i aerodromskoj industriji duguje pre svega putnicima koji zbog geografskog položaja i kvalitetnih usluga lokalnog avio prevoznika Emirates, koriste njegov aerodrom za presedanje. Samim tim, bliskoistočni gigant mora da vodi stalnu borbu za transferne putnike sa gradovima sličnih ambicija, kao što su Istanbul i Doha, pa čak i sa Abu Dabijem u sopstvenoj zemlji.
Graditi ili debatovati
Kada se navedeni projekti u Aziji i na Bliskom Istoku uporede sa onima u Evropi, može se uočiti još jedna značajna razlika – brzina realizacije. Možda je najbolja ilustracija za to novi aerodrom koji se gradi u Berlinu. Iako po projektovanom kapacitetu od 30 miliona putnika spada u „drugu ligu“ aerodroma koji se trenutno grade širom sveta, novi aerodrom u nemačkoj prestonici je potrošio 15 godina na planiranje pre nego što su radovi uopšte započeli. Ali to nije ništa u poređenju sa kašnjenjem završetka radova, koje se sa novim rokom za 2019. godinu meri gotovo decenijom, a prouzrokovano je čitavim nizom organizacionih i korupcionaških skandala u vezi planiranja radova, probijanja budžeta i upravljanja projektom.
U Velikoj Britaniji bilo je potrebno deset godina debatovanja da projekat proširenja najznačajnijeg evropskog aerodroma Hitrou dobije zeleno svetlo. Gradske vlasti Londona su kao alternativu iznele ideju o izgradnji potpuno novog aerodroma, koja je krajem prošle godine odbijena kao neperspektivna. Za utehu je podatak da je debata trajala „samo“ tri godine – period tokom kojeg u Kini, Turskoj ili UAE, obično, bude okončan idejni projekat, javna debata, priprema radova, prva pista i prvi terminal.
Stiče se utisak da su evropske zemlje u ovom trenutku sklonije beskrajnim debatama i „zidanjima Skadra“, nego da prate ritam koji stiže sa Istoka. Bez obzira na to što zapadna Evropa nema pred sobom demografske izazove koje ima Kina, i mora da razmišlja o očuvanju životne sredine mnogo više nego Dubai, komplikovana birokratija i generalna sporost sistema prete da oslabe know-how evropskih infrastrukturnih konzorcijuma i umanje njihovu konkurentnost na svetskom tržištu. Nimalo slučajno, kineski konzorcijumi u tome već godinama vide svoju šansu i nastoje da se preko „sekundarnih tržišta“ (koja uključuju zemlje poput Srbije), dokažu na delu i otvore sebi vrata budućih velikih evropskih projekata.
Povratak železnici
Železnica ponovo doživljava globalni procvat. Dok ceo svet već dve godine priča o 250 milijardi dolara vrednom rusko-kineskom sporazumu o izgradnji brze pruge između Moskve i Pekinga, u njegovoj senci se trenutno realizuju prekogranični projekti koji će, iako daleko manje spektakularni, pozitivno uticati na živote desetina miliona ljudi. Glavno „žarište“ ovih projekata je Afrika, a gotovo svi su međunarodnog karaktera. U zapadnoj Africi počela je izgradnja železničke mreže od tri hiljade kilometara, koja će se prostirati kroz sedam zemalja. Na severoistoku kontinenta Etiopija trenutno privodi kraju izgradnju 650 kilometara duge pruge između Adis Abebe i lučkog grada Dorale u susednom Džibutiju. Na istoku, Kenija se sprema da pusti u rad prugu koja spaja lučki centar Mombasu sa glavnim gradom Najrobijem, a po planu treba da se „protegne“ i na susedne zemlje, Ugandu i Ruandu. Ono što je zajedničko većini infrastrukturnih megaprojekata u Africi je da ih finansiraju kineske rezvojne banke a glavni izvođači su kineski konzorcijumi, poput CRBC koji je gradio most Zemun-Borča u Beogradu.
Milan Kokorić
april 2017, broj 136.