Vremena kada se na balkanskim prostorima pravili domaći automobili, davno su prošla. Sve ono što je od kraja devedesetih zadesilo auto industriju u bivšoj Jugoslaviji i „strateška partnerstva“ sa svjetskim gigantima u ovoj oblasti radi pokretanja „šrafciger industrije“, samo su još jednom potvrdili da „magare ne zovu u svatove da se veseli, već da vodu nosi“.
U podjeli posla u automobilskoj industriji nakon pada komunizma, fabrike automobila iz bivše Jugoslavije ostale su kratkih rukava. Balkanske mini državice izgubile su utrku sa većim i politički i ekonomski stabilnijim tržištima poput Rumunije i Češke, čiji su brendovi preživjeli iako su ispod haube isti dijelovi kao i u Volkswagenovim ili Renaultovim automobilima.
Osamdesetih godina auto industrija u bivšoj Jugoslaviji bila je na vrhuncu, bazirana na strateškom partnerstvu između italijanskog Fiata i kragujevačke Zastave i njemačkog Volkswagena i sarajevskog Unisa. Od jednostavnog sklapanja automobila od uvezenih dijelova na bazi licence, domaće fabrike postepeno su povećavale udio domaćih komponenti u svojim vozilima.
Zastava je još pedesetih godina počela sa proizvodnjom vozila po Fiatovoj licenci, u početku terenca „kampanjola“, da bi 1955. godine počela sa proizvodnjom kultnog „fiće“, baziranog na „Fiatu 600“. Sa fabričke trake narednih 30 godina sišlo je gotovo milion „fića“, a nadmašio ga je samo „stojadin“ sa više od 1,2 miliona proizvedenih primjeraka.
U BiH, u zajedničkom ulaganju između Volkswagena i UNIS-a, TAS (Tvornica automobila Sarajevo), njemački partner imao je 49 posto vlasništva i nedostajući uvozni dijelovi za proizvodnju, najprije popularne „bube“, a potom Golfa, umjesto novcem plaćani su izvozom domaćih auto dijelova. Na taj način bio je otvoren prostor za domaće proizvođače auto dijelova, od stakla, akumulatora, svjećica do niza drugih da izađu na svjetsko tržište, što je ekonomski bilo puno značajnije od samog broja Volkswagenovih automobila sklopljenih u Sarajevu i distribuiranih po cijeloj Jugoslaviji. Inicijalna proizvodnja u TAS-u od oko pet hiljada automobila godišnje narasla je na nekih 15.000 automobila krajem osamdesetih sa oko 3.000 zaposlenih, dok se indirektno broj zaposlenih u fabrikama auto komponenti penjao na desetine hiljada radnika.
Rat na području bivše Jugoslavije devedesetih godina je sahranio i domaću auto industriju i stavio definitivnu tačku na planove o daljem samostalnom razvoju. Sarajevski TAS je i fizički bio uništen, pa je završetak rata u BiH praktično označio i kraj ove fabrike, iako je na papiru nastavila da postoji još godinama, ali bez pogona i proizvodnje. Sve ono što je od kraja devedesetih zadesilo auto industriju u bivšoj Jugoslaviji i „strateška partnerstva“ sa svjetskim gigantima u ovoj oblasti, samo su još jednom potvrdili da „magare ne zovu u svatove da se veseli, već da vodu nosi“.
Nekadašnji strateški partner Volkswagen, bez previše entuzijazma nagovještavao je mogućnost novih oblika poslovne saradnje u BiH, ali vremena su se promijenila. Kupovinom češke „Škode“, Volkswagen je imao pokrivenu siromašnu istočnu Evropu sa jeftinijim modelima i nova fabrika na Balkanu niti im je trebala, niti bi se isplatila.
Kako podmititi „strateške investitore“
Iznenada, uz puno pompe 1998. godine najavljeno je ponovno pokretanje proizvodnje automobila u BiH i formirano je novo zajedničko ulaganje u Sarajevu, Volkswagen d.o.o. sa većinskim vlasnikom Volkswagen i kompanijom Prevent, kao domaćim partnerom. Ubrzo se pokazalo da je riječ o nečemu sasvim drugom. Koristeći i politički uticaj, „ubijedili“ su Vladu Federacije BiH da im prizna status „domaćeg automobila“ zbog nižih dažbina na domaće automobile, a Volkswagen je „proizvodnju“ sveo, praktično, na montiranje guma i brisača na već gotove automobile uvezene iz njihovih fabrika u Češkoj, dok su istovremeno na tržištu mogli ponuditi niže cijene nego konkurencija.
Očekivano, ostali proizvođači poput Renaulta, nisu bili baš oduševljeni i insistirali su da se i njima prizna isti status, te da su i oni spremni otvoriti istu takvu „fabriku“ i početi „proizvodnju“ svojih modela u BiH. Čitava šarada okončana je deset godina kasnije, 2008. godine kada je BiH snizila dažbine na uvoz automobila iz EU. Time je prestala potreba za fingiranjem proizvodnje u BiH, jer su sada isti automobili iz Volkswagenovih fabrika u Češkoj išli direktno u prodajne salone i time je i definitivno pokopana ideja o oživljavanju nekadašnje auto industrije i proizvodnji „domaćih auta“. Umjesto toga, domaća auto-industrija u BiH okrenula se specijalizaciji, predvođena grupacijom Prevent, proizvodnji manjeg broja komponenti ali u velikom obimu, snabdjevajući čitavu Volkswagen grupaciju kožnim sjedištima, plastičnim dijelovima, akumulatorima ili svjećicama.
Kragujevačka Zastava koja je bila daleko veća odabrala je drugačiji put, tačnije vlast u Srbiji je odabrala. Višedecenijsko partnerstvo sa Fiatom poprimilo je i zvaničnu formu u obliku „strateškog partnerstva“, gdje jedan partner daje tehnologiju, znanje, materijal i menadžment, a drugi jeftinu radnu snagu. Glavni argument koji je prezentiran Italijanima izgleda je bio: „Tako blizu, a tako jeftini radnici“. Čini se da Italijanima ovo nije bilo dovoljno, pa su se vlasti u Srbiji debelo potrudile da praktično podmite Fiat kako bi u Kragujevcu počeo sklapanje svojih jeftinijih modela. Ko je kome šta obećao, koliko je direktno i indirektno budžetskih para dato Italijanima kroz različite subvencije i olakšice, samo da dođu, po svemu sudeći niko sa sigurnošću ne zna i ne želi da zna. Sve u ime „privlačenja stranih investitora“ i „otvaranja radnih mjesta“.
Kao i sve slične priče i ova se završava tužno. Nedavni štrajk zaposlenih u Fiatovoj fabrici u Kragujevcu izbacio je na vidjelo poraznu stvarnost i tretman radnika koji bi u Italiji ili bilo gdje drugdje u Zapadnoj Evropi rezultirao masovnim uličnim protestima. Na Balkanu, sve može i sve prolazi. Zakoni u Srbiji, kao i u ostatku Evrope, na papiru štite osnovna prava zaposlenih ali se u „ime viših interesa“ ovi zakoni jednostavno nisu primjenjivali kada se radilo o zaposlenicima Fiata u Srbiji.
Ako je jedini način da se Fiat zadrži u Srbiji permanentno zadržavanje mizernih plata radnika na fabričkoj traci i konstantne finansijske „stimulacije“ iz državnog budžeta, onda je jasno da će prije ili kasnije ovaj „posao vijeka“ u Srbiji biti okončan. Fiatovi menadžeri će se spakovati, dići ruke od Kragujevca i potražiti još jeftiniju radnu snagu, ili će u italijanskim fabrikama automatizacijom i robotizacijom povećati kapacitete. Ili će, kako se uveliko šuška, Kinezi kupiti Fiat ili njegov dio i riješiti problem.
Kraj sna o „domaćem“ autu
U međuvremenu, šanse da će Zastava uspjeti da stane na svoje noge i samostalno pokrene proizvodnju automobila, na nivou su nule.
Proizvoditi auta po licenci kao samostalna kompanija i težiti da se što veći dio dijelova zamijeni domaćom proizvodnjom je jedna stvar, a biti pogon za sklapanje u vlasništvu neke od velikih globalnih auto kompanija je nešto sasvim drugo. I puno jači auto proizvođači širom Evrope izgubili su utrku sa multinacionalnim auto konglomeratima, poput VW, Renaulta, i globalno broj igrača na auto tržištu se konstantno smanjuje a konkurencija zaoštrava.
„Šrafciger industrija“ poput sklapanja automobila ionako dugoročno nema šansu u malim državama, niti donosi neki ekonomski napredak, pošto se sve svodi na trku do dna, a neko, negdje, uvijek je spreman da radi za manje para.
Za domaće proizvođače auto dijelova, koji su se uspjeli ubaciti u snabdjevački lanac auto industrije nije pretjerano značajno da li se njihovi dijelovi ugrađuju u lokalnom pogonu ili odlaze u glavne fabrike. Naravno, ukoliko su konkurentni sa kvalitetom i cijenom, to ostaje jedina realna šansa da se ugrabi dio kolača u globalnoj auto industriji i to ne ne samo za proizvođače u Srbiji, već i u ostatku bivše Jugoslavije.
„Domaći auto“ na prostoru bivše Jugoslavije ostaje samo dio uspomena starijih, a mlađi se ionako ne sjećaju jer je to bilo u vrijeme prije nego što su oni rođeni, dakle pradavna prošlost.
Dražen Simić
septembar 2017, broj 141.