„Divlji“ rudnici kobalta u Kongu u kojima lokalno stanovništvo radi pod prisilom raznih paravojski i plan EU da ovaj i druge metale potrebne za proizvodnju baterija za električna vozila sistematski vadi iz „urbanih“ rudnika – deponija sa elektronskim otpadom, samo su ekstremni primeri istog problema: usled nestašice sirovina za električne automobile, onaj ko bude kontrolisao lanac njihovog snabdevanja, kontrolisaće i budućnost automobilske industrije, tvrde analitičari. Za sada se toj poziciji izgleda najbrže približava – Kina.
Najnovije istraživanje objavljeno u časopisu „Scientific Reports“ donosi ohrabrujuće vesti da su japanski naučnici u vodama ostrva na jugu Japana našli više od 16 miliona tona elemenata koji su neophodni za proizvodnju pametnih telefona, radara, raketnih sistema i električnih vozila. Nasuprot ocenama u nekim svetskim medijima da će time biti omogućeno „gotovo beskonačno snabdevanje ovim sirovinama“, ozbiljniji analitičari upozoravaju da je reč tek o prvim procenama, da je sam proces eksploatacije još daleko, a kada je reč o proizvodnji električnih automobila, pomenuto nalazište ne obuhvata sve metale sa kojima postoje problemi u snabdevanju.
To se pre svega odnosi na kobalt i litijum koji su neizostavni u proizvodnji baterija za električna vozila, za koje se procenjuje da će do 2030. činiti oko oko trećine ukupnog broja automobila u svetu. Istovremeno, visoka cena baterija je trenutno glavni razlog zašto su proizvođačima neophodne subvencije država kako bi električna vozila bila dostupna velikom broju kupaca. Koliko to može da utiče na proizvodnju najbolje pokazuje primer Tesle, čiji Model 3 je daleko od planiranog ritma upravo zbog problema sa baterijama.
Na opasnost sve veće nestašice sirovina za baterije i posledično kočenje proizvodnje električnih vozila upozorava i Udruženje nemačke auto-industrije (BDI). Bez kobalta, grafita, litijuma ili mangana neće biti ni buduće tehnologije „made in Germany“, a kako bi se takav scenario mogao odraziti na ukupnu nemačku ekonomiju već dovoljno govori podatak da u ovoj državi svaki sedmi posao zavisi od proizvodnje automobila.
Stoga je nemački automobilski gigant Volkswagen nedavno saopštio da će nestašicu sirovina nastojati da prevaziđe dugoročnim ugovorima o snabdevanju, budući da planira ulaganja od 34 milijarde evra u električne automobile do 2022. godine. Kompanija BMW istovremeno ulaže 200 miliona evra u „Centar kompetencije za bateriju“ u Minhenu i namerava da poveća broj stručnjaka sa sadašnjih 50 na 200 zaposlenih, s ciljem da sagradi sopstvenu fabriku baterija, umesto da azijske baterije sklapa u svojim pogonima u Nemačkoj, SAD i Kini.
O sopstvenim fabrikama razmišljaju i Bosch i Continental, ali ove kompanije još nisu donele odluku da li će ih graditi u Nemačkoj ili u nekoj zemlji gde je struja jeftinija, jer tehnologija za proizvodnju nove generacije baterija zahteva mnogo električne energije.
Kinezi, prvi put
Nešto optimstičnije prognoze najavljuju se u najnovijoj analizi banke Morgan Stenli, barem kada je reč o aktuelnim kretanjima na tržištu litijuma. Nalazišta ovog metala su najbogatija u Australiji, Čileu i Kini, ali problem do sada je bio u tome što je njegova eksploatacija bila relativno mala i nije pratila rast potražnje na tržištu, pa je cena ovog metala samo u poslednjih godinu dana porasla za više desetina procenata – na oko 16.500 dolara po toni.
Stručnjaci Morgan Stenlija sada ističu da će aktivnosti koje sprovodi Kina na eksplataciji litijuma, u nameri da preuzme globalno vođstvo u proizvodnji komponenti za električne automobile, uvećati njegovu proizvodnju na 500.000 tona godišnje do 2025. godine, dok će njegova cena pasti za čak 45% već do 2021. godine. Analitičari instituta „Benchmark Mineral Intelligence“, međutim, ističu da ko bude kontrolisao lanac snabdevanja litijumom, kontrolisaće i industriju električnih automobila. Kina je, za sada, glavno tržište za električne i hibridne automobile – u njoj se prodaje skoro isti broj ovih vozila kao u ostatku sveta zajedno, prvenstveno što razvoj te industrije direktno pomaže država. S druge strane, kako i globalno raste proizvodnja i potražnja za električnim automobilima, Kina kupuje nalazišta litijuma širom sveta.
Tako je kineski „Ganfeng Lithium“ obezbedio 20% učešča u jednoj argentinskoj kompaniji koja se bavi eksploatacijom litijuma, potom je kineska kompanija „Great Wall Motor“ kupila deo australijske kompanije koja se takođe bavi vađenjem litijuma, a 2016. godine kineski „Tianqi Lithium“ je kupio deo čileanske firme SQM, jednog od najvećih svetskih proizvođača tog metala. Iako kineske vlasti zvanično negiraju da imaju strategiju preuzimanja nalazišta litijuma širom sveta, konkurencija tvrdi upravo suprotno – da Kina planski, kroz instrukcije državnim kompanijama, namerava da uspostavi kontrolu nad snabdevanjem litijumom i drugim metalima koji su neophodni u proizvodnji baterija za električne automobile.
Kinezi, drugi put
Situacija sa kobaltom je još komplikovanija jer je reč o retkom metalu, a koji je takođe važna sirovina za proizvodnju litijumskih baterija i trenutno košta 92.000 američkih dolara po toni. Kobalt se dobija kao nusproizvod u proizvodnji bakra i nikla, tako da njegova proizvodnja zavisi od potražnje za ovim metalima. Prošle godine njegova cena je porasla za 83%, pre svega zbog porasta tražnje u proizvodnji baterija, na koju odlazi gotovo dve trećine iskopanog kobalta. Primera radi, za proizvodnju baterije za pametne telefone potrebno je oko 8 grama rafiniranog kobalta, dok je za proizvodnju baterija za električne automobile potrebno čak hiljadu puta više.
Zbog ubrzanog razvoja industrije električnih automobila eksperti predviđaju da će tokom 2018. tražnja za kobaltom porasti za oko 40%, a do 2040. čak za 9.300% u odnosu na aktuelnu potražnju, te da će u to vreme celoj auto industriji biti potrebno tri puta više ovog metala nego što je iskopano tokom cele prošle godine. Na osnovu trenutnog nivoa proizvodnje, predviđa se i da će zalihe kobalta trajati još svega 57 godina, dok će, na primer, zalihe litijuma potrajati još četiri veka.
Iako se intenzivno traga za novim nalazištima ovog metala, verovatno je da će proizvođači baterija u nabavljanju kobalta i dalje prevashodno zavisiti od jedne zemlje – Demokratske Republike Kongo. Prema najnovijim istraživanjima, Kongo „leži“ na 49% svetskih rezervi kobalta i proizvodi oko 54% ukupno dostupnih količina. Šta to znači za globalnu industriju proizvodnje automobila može da podseti i podatak da je pre desetak godina, kada je Kongo ograničio izvoz ovog metala, njegova cena bila čak za 41% veća od sadašnje.
Apsurdno, reč je o jednoj od najsiromašnijih zemalja sveta, koja je politički veoma nestabilna i u kojoj se nalazi najveći broj UN misija u svetu. Spekuliše se da više od petine izvoza kobalta iz Konga potiče iz „divljih“ rudnika, koje je iskopalo lokalno stanovništvo pod prisilom raznih paravojski, da na iskopavanjima ove rude radi više od 40.000 dece, te da se godišnje prokrijumčare količine u vrednosti od oko milijardu dolara. Kad je reč o zvaničnim rudnicima, i ovde je najveći broj njih pod kontrolom kineskih državnih kompanija, dok Kongo svoj udeo koristi za otplatu kredita koje uzima uglavnom od Kine.
Kinezi i treći put
Očekivana nestašica sirovina mogla bi se pretvoriti u izvor zarade za kompanije koje se bave reciklažom starih baterija, ali prema analizi Industrial Mineralsa, postojeća tehnologija reciklaže litijuma uslovljava njegovu daleko veću cenu nego kada se on preradi iz same rude.
Ipak, u američkoj kompaniji OnTo Technology optimistički tvrde da će recikliranje starih baterija postati veoma razvijena industrija već do 2025. godine, što, međutim, osim napretka u tehnologiji zahteva i odgovarajuću regulativu, a za sada jedino EU i (naravno) Kina imaju zakone koji nalažu da se proizvođači automobila pobrinu za reciklažu baterija. Uz to, evropski naučnici su nedavno završili studiju koja je imala za cilj da locira takozvane „urbane rudnike“, odnosno da utvrdi vrste i količine sirovina koje bi se mogle dobiti reciklažom elektronskog otpada širom Evropske unije.
Vladimir Adonov