Globalno tržište auto dijelova nastavlja da raste, ali granica između tradicionalnih proizvođača auto dijelova i ostalih industrija sve je mutnija, kako se automobili sve brže pretvaraju iz mašina sa točkovima u kompjuter na točkovima.
Prosječan moderan automobil ima oko šest hiljada dijelova, tako da ni najveći svjetski proizvođači, poput VW ili General Motorsa, ne mogu, niti im se to isplati, proizvoditi sve „u kući“. Bez obzira na različite marke automobila i modele, „ispod haube“ nema previše razlike jer dijelovi su često isti, a sve ostalo je samo šminka i marketing.
Trenutna vrijednost globalnog tržišta auto dijelova, čiji je lider njemački Bosch, procjenjuje se na rekordnih 350 milijardi dolara u 2017. godini i u narednim godinama se očekuje kontinuirani rast, koji bi do 2022. godine trebao dostići očekivanih 466 milijardi dolara godišnje, kao rezultat rastuće prodaje automobila, prije svega na kineskom tržištu. Koliko su ove procjene pouzdane, zavisi od toga šta će se dešavati sa globalnom ekonomijom u narednih par godina. Situacija se može preko noći promijeniti u slučaju nove ekonomske krize, gdje po pravilu prvi ceh plaćaju proizvođači automobila, pošto prvi luksuz kojeg se potrošači odriču je novi auto.
Iako je promet na globalnom nivou veliki, prosječni profiti u industriji auto dijelova su oko sedam posto godišnje, pokazuju globalne analize, i teško da će se profitabilnost u ovoj industriji nešto značajnije povećati, tako da proizvođači i nemaju baš previše manevarskog prostora. Ove godine se očekuje da će proizvođači širom svijeta prodati 81,6 miliona novih automobila, pri čemu dva vodeća svjetska proizvođača, njemački Volkswagen i japanska Toyota, proizvode oko četvrtine od ukupnog broja novih automobila.
Uporedo sa rastom tržišta auto dijelova odvijaju se dva paralelna procesa, konsolidacije i specijalizacije. Postojeći veliki proizvođači gutaju male i na taj način postaju još veći, pri čemu se velikim smatraju oni sa godišnjim prometom iznad 10 milijardi eura, dok su „mali“ svi oni sa prometom manjim od 500 miliona eura. Istovremeno, veliki proizvođači nastoje da se fokusiraju na proizvodnju manjeg broj dijelova oslobađajući se, kroz prodaju, proizvodnje onih dijelova koji su u njihovoj poslovnoj strategiji „višak“, kako bi maksimizirali efekte ekonomije obima.
Kamere i ekrani postali auto dijelovi
Iako za sada za proizvođače auto dijelova budućnost generalno izgleda ružičasta sa očekivanim rastom tržišta, barem do sledeće krize, to ne znači da će u bližoj a pogotovu daljoj budućnosti, svi profitirati, jer kada se radi o automobilima u toku je prava tehnološka revolucija. S jedne strane, zamjena postojećih motora sa unutrašnjim sagorijevanjem sa električnim motorima nije stvar trenutne mode, već trend koji sve više dobija na zamahu. Time će dobar dio postojećih auto dijelova postati nepotreban, a njihovi proizvođači ili će se morati preorijentisati na druge proizvode, ili staviti ključ u bravu.
Automobili na električni pogon otvaraju potpuno novo tržište, a glavna premija očekuje one koji se pokažu najuspješniji u razvoju novih baterija, koje bi bile znatno lakše i manje od postojećih i tu se već troše milijarde dolara na istraživanje i razvoj, iako je srednjoročno u ovoj oblasti realnije očekivati evoluciju nego revoluciju.
Rast tržišta auto dijelova ne znači nužno da će postojeći proizvođači povećati svoj dio globalnog kolača. Tradicionalno, proizvodnja auto dijelova bila je integralni dio prvenstveno metalne industrije, uz nešto malo plastike i stakla.
Slika više nije tako jasna i granice se gube. Prije dvadesetak godina, proizvođače ekrana i kamera niko nije svrstavao u auto industriju. Danas, većina novih automobila dolazi s različitim vrstama displeja, a ugrađene kamere koje omogućuju vozaču pogled na čitavo okruženje, iz visoke klase spustile su se već u srednju klasu automobila, tako da je pitanje dana kada će to postati dio standardne opreme svih automobila. Na sveopštu radost proizvođača kamera i pratećeg softvera.
Elektronike je sve više u automobilima i to ne od juče, a kompjuteri postaju integralan dio automobila, što logično, kako proizvođače kompjuterskog hardvera tako i softvera, takođe pretvara i u proizvođače auto dijelova.
Ako ste proizvođač kompjuterskog hardvera i softvera, rast tržišta auto dijelova je sjajna vijest, jer otvara novo tržište, ali ako ste proizvođač svjećica ili dijelova motora, nemate baš previše razloga da se radujete budućnosti. Vas bi lako mogla snaći sudbina proizvođača konjskih potkovica, za kojima je potražnja drastično pala kada su automobili zamijenili konjske zaprege kao sredstvo prevoza.
Vidi, bez ruku
Lista auto dijelova čiji bi se proizvođači mogli ubrzo naći u statusu ugrožene vrste pred izumiranjem postaje svakim danom sve duža. Proizvođači volana i pedala za gas, kvačilo, kočnice, između ostalih, dugoročno bi takođe mogli ostati bez kupaca. Utrka ko će prvi napraviti u potpunosti automatizovan automobil bez potrebe za vozačem, uveliko traje. Vodeći svjetski proizvođači već su predstavili prototip automobila budućnosti, koji nemaju ni volana, ni papučica za kočnice ili gas, ali su zato u potpunosti kompjuterizovani i permanentno priključeni na internet i servere koji kontrolišu vozilo i vožnju.
Američki General Motors početkom godine je predstavio svoj model Chevy Volt, automobil bez volana i papučica, i više nego optimistično, najavio da očekuje izmjene propisa kako bi se ovaj model pojavio na putevima već iduće godine.
Za sada, postojeći propisi ne dozvoljavaju da se ovakvi potpuno automatizovani automobili pojave na normalnim cestama, bez rezervnih komandi kojima bi vozač mogao preuzeti kontrolu od kompjutera, ali je samo pitanje vremena kada će i ovakvi automobili biti dozvoljeni, prvo kao eksperiment a potom kao regularan proizvod.
Vozač kao višak
Doduše, ako su pesimisti u pravu onda nije baš sve izgubljeno za proizvođače volana i papučica. Za razliku od tehnoloških optimista koji vjeruju da će potpuno automatizovani samovozeći automobili postati realnost u narednih pet do 10 godina, pesimisti vjeruju da se to nikada neće desiti, ili barem ne u dogledno vrijeme.
Kao ključni argument, pesimisti navode činjenicu da se trenutni rezultati zasnivaju na testovima mahom provedenim na dobro održavanim i uredno obilježenim kalifornijskim cestama, u područjima sa blagom klimom, bez snijega, što nema puno veze sa realnošću u većem dijelu svijeta. Testovi na snijegom prekrivenim istočno evropskim, azijskim ili afričkim cestama, prepunim rupa i gdje su oznake na cesti izuzetak a ne pravilo, bili bi sasvim sigurno manje uspješni, te bi se ideja o potpuno automatizovanim automobilima u praksi pokazala ipak neizvodljivom, barem sa trenutnim tehnološkim kapacitetima.
Loša vijest za pesimiste je da se na razvoju potpuno automatizovanih automobila bez vozača radi i u Kini, Indiji, Rusiji. Logika njihovih razvojnih centara je jednostavna: ako može funkcionisati na totalno haotičnim indijskim ulicama ili sibirskim cestama, onda će bez problema funkcionisati i na američkim ili evropskim ulicama.
Bez obzira ko će se pokazati boljim prognozerom o terminu uvođenja na tržište potpuno automatizovanih automobila, optimisti ili pesimisti, za aktuelne proizvođače auto dijelova poslednji je trenutak da preispitaju svoj poslovni asortiman i srednjoročne i dugoročne poslovne planove. I u postojećim automobilima svaka nova generacija dolazi sa sve više ugrađenih funkcija koje kontroliše računar i softver, koji „gleda“, „sluša“, upozorava, bilježi i permanentno komunicira sa serverima lociranim negdje daleko. Ulaganje u zapošljavanje programera koji bi razvijali softver za automobile možda i nije tako loša ideja, čak iako za sada sasvim lijepo živite od proizvodnje papučica za gas, karburatora ili svjećica.
Oni kovači koji su prvi odustali od kovanja potkovica i preorijentisali se na pravljenje metalne konstrukcije, za novotariju zvanu automobil, prošli su puno bolje od kolega koji su i dalje čvrsto vjerovali da nema te mašine koja može zamijeniti fijaker sa dva zekana.
Dražen Simić