Trenutno je najgora situacija u Panamskom kanalu, jednoj od najprometnijih pomorskih ruta na svetu. Tamo je zbog suše kakva do sada nije zabeležena nivo vode toliko nizak da je smanjen broj plovila koji njime mogu da saobraćaju. Takođe je smanjeno i njihovo maksimalno opreterećenje, što znači da se u njih ukrcava manje tovara. Zbog svega navedenog mnoštvo brodova koji čekaju da budu pušteni formirali su gužvu na ulazu u kanal, koja podseća na zakrčenje Sueckog kanala iz 2021. zbog koje je roba ka Evropi kasnila mesecima.

Na sve to, ove godine očekuje se i El Ninjo, fenomen koji utiče na grejanje mora i koji se dešava u razmaku između dve i sedam godina. A desiće se baš ove. Vrhunac El Ninja trebalo bi da se bude u decembru a njegov uticaj da se širi po planeti u narednim mesecima.

Ukoliko se sve ostvari ovako kako Ujedinjene nacije predviđaju, vremenski uslovi će za pomorce, ali i za sve nas, postati još gori, jer bi ovo trebalo da dovede do rasta temperatura i učestalijih vremenskih nepogoda.

Izvor: CNBC

Foto: WorldInMyEyes, Pixabay

Чланак Klimatske promene usporavaju pomorski saobraćaj се појављује прво на Biznis i Finansije.

U Evropskoj uniji vodni saobraćaj je u 2021. generisao tri do četiri procenta ukupnih emisija ugljen-dioksida. Očekuje se da će zagađenje koje proizvode brodovi rasti sa rastom globalne trgovine. Plovila međutim ne ispuštaju u vazduh samo CO2, već i metan, azotni oksid i druge štetne gasove. Zato EU želi da ograniči upotrebu energije čija proizvodnja zagađuje životnu sredinu.

Otud i sporazum koji propisuje nova pravila o smanjenju emisija štetnih gasova. Pomenuta pravila će se odnositi na brodove tonaže od 5.000 i na svu energiju koja se koristi na njima kako tokom plovidbe, tako i dok su u evropskim lukama.

Prema njima, brodovi koji prevoze putnike i kontejnere sa robom biće obavezani da u pristaništima koriste kopneno napajanje energijom. Ta energija trebalo bi da se dobija iz što je moguće čistijih izvora. Za ovo pravilo pak postoje izuzeci, poput onih za brodove koji ostaju u luci manje od dva sata ili koriste sopstvenu energiju koju proizvode pomoću održivih izvora.

Sporazum je ocenjen kao najambiciozniji na svetu u dekarbonizaciji vodnog saobraćaja i kao prekretnica u rečnom i pomorskom transportu. No, tek treba da ga odobre Odbor stalnih predstavnika u EP i Evropski komitet za transport i turizam, a potom i ceo Evropski parlament i Evropski savet. Očekuje se da ovo neće biti problem jer su oni zapravo i postigli dogovor.

Izvor: Evropska komisija

Foto: Venti Views, Unsplash

Чланак EU na korak od usvajanja zelene reforme pomorskog i rečnog saobraćaja се појављује прво на Biznis i Finansije.

Kriza izazvana pandemijom korona virusa, iako traje više od dve godine, još nije okončana a privreda je suočena sa novom, energetskom krizom i rastom inflacije širom sveta. Zato su i špediterske kompanije prinuđene da se prilagođavaju nepovoljnim uslovima na tržištu, tražeći nove vidove transporta i nove rute kako bi rokovi isporuka bili kraći i troškovi manji.

„Naša industrija je dosta intenzivna i ‘živa’, pa i sam opstanak u njoj zahteva momentalna prilagođavanja. Tako su i sada pronađena brojna nova rešenja za transportne rute“, kaže u razgovoru za B&F Nebojša Đekić, direktor prodaje i razvoja kompanije „cargo-partner Srbija“.

„Primera radi, zbog situacije sa Ukrajinom, kao alternativa za transibirsku železnicu koristi se pomorski Adria Express servis, čije tranzitno vreme je preko luka na Jadranu trenutno i do sedam dana brže u poređenju sa lukama na Severnom moru. Ovaj servis je odlično rešenje za naše klijente, posebno uzimajući u obzir i iznenadne štrajkove lučkih radnika u Nemačkoj, i pokazao se kao idealna alternativa za pomorske pošiljke koje idu preko luka poput Hamburga i Bremerhavena“, navodi Đekić.

Preusmeravaju se rute, ali i poslovanje

Zbog poremećaja u drumskom transportu i ponovnog nedostatka vozača, na evropskim relacijama takođe se koristi brod, koji je nekada bio sinonim isključivo za daleke destinacije. „Sa juga Evrope na ovaj način često organizujemo rute do Španije, Portugala, Ujedinjenog Kraljevstva i Skandinavije. Usled velikog broja regulativa i dokumentacije neophodne za drumski transport, brod u određenim situacijama može biti i jedino moguće rešenje“, objašnjava Đekić.

Kao odgovor na zatvaranje najveće svetske luke Šangaj tokom novog talasa korona virusa, „cargo-partner“ je preusmerio pošiljke na obližnju luku Ningom, ali i razvio veliki broj redovnih kargo čarter rešenja. „Svi ovi primeri pokazuju ne samo da su alternative neophodne, već i da su moguće ako imate snažnu globalnu mrežu saradnika i kolega“, ističe Đekić i napominje da su promene vidljive i u svim drugim industrijama.

Mnoge korporacije su posle iskustva sa koronom izmestile proizvodnju iz Kine i potražile alternativne dobavljače, među kojima su i države u našem regionu. Ovakav zaokret zahteva i nove transportne rute, „Kako bismo omogućili najbolji odnos tranzitnog vremena, cene i svih ostalih uslova, našim klijentima uvek savetujemo, da kada god je moguće, blagovremeno planiraju svoje nabavke“, napominje Đekić.

S druge strane, u situaciji kada rastu zahtevi klijenata a interesovanje za pojedina zanimanja u špediciji opada, posebno za vozače, špediteri takođe moraju da misle daleko unapred da bi obezbedili odgovarajuće kadrove. „Pored standardnih procesa zapošljavanja, imamo razvijene programe praktične nastave za srednjoškolce i studente. Nastojimo da mlade što pre obučimo da svoje znanje ’sa papira’ primene u praksi, a kasnije i omogućimo da svoju karijeru nastave baš kod nas“, kaže Đekić, koji najavljuje da uprkos krizi planiraju nova zapošljavanja.

Komentarišući kako reaguju klijenti na poskupljenje špediterskih usluga, naš sagovornik ističe da su njihovi korisnici svesni da su ona neminovna kada rastu svi troškovi i inflacija širom sveta. „Kod nas cena nikad nije bila naš jedini fokus, već pouzdanost koju pokazujemo kao partneri, što je klijentima od posebne važnosti u ovim nesigurnim vremenima. Nastojimo da uvek ponudimo optimalno rešenje za dati model poslovanja“ kaže Đekić i dodaje: „Kada god je moguće, trudimo se da cene održavamo stabilnim, jer to posmatramo kao dugoročnu investiciju. Svesni smo koja vrsta robe cenovno može da podnese određenu vid transporta, a u identičnom cenovnom rangu može se često ponuditi drugi ili kombinovani modalitet prevoza“.

Predvideti gde je manji rizik od zastoja

Nenad Zdravković, zamenik generalnog direktora „Milšpeda“, kaže za B&F da je u ovoj kompaniji pod najvećim pritiskom sektor operacija, koji mora nedeljno, pa i dnevno da prati novčane tokove svojih klijenata, kako bi se izbegli rizici i obezbedio kontinuitet u poslovanju korisnika, ali i samog špeditera.

„Cene naftnih derivata i ostalih energenata učestalo variraju u poslednje vreme, na nedeljnom nivou. To u drumskom transportu jako komplikuje formiranje cena u ponudi i vrši izuzetan pritisak na efikasnost u realizaciji kod ugovorenih cena za postojeće dugoročne klijente. Poenta je da se tačno predvide zastoji, minimiziraju rizici i da se na vreme razrade alternativni scenariji, koji variraju od slučaja do slučaja. U tome uspevamo zahvaljujući ogromnom iskustvu stručnjaka koji rade u ’Milšped grupi’. U lokalu, naše najvažnije strateške investicije koje su u fazi realizacije su Intermodalni centar u Nišu i automatizovano skladište u Krnješevcima“, navodi Zdravković.

Prema njegovim rečima, u prvoj polovini godine je poraslo interesovanje za železničkim transportom sa Dalekog Istoka, koji je u poređenju sa kontejnerskim prevozom preko okeana za određeni procenat skuplji, ali je zato vremenski kraći za nekoliko nedelja.

„Naravno, svaki vid transporta nosi određene rizike, ali se, nominalno, u proceni a na osnovu ovogodišnje ostvarene usluge, može zaključiti da je daleko brže dopremati robu železnicom sa ove destinacije. Na taj način je minimiziran rizik potencijalnih zastoja kod prekookeanskog prevoza i lučkih operacija, što je prošle godine dovelo do ogromnih zastoja u međunarodnoj trgovini. Pojedini klijenti su diversifikovali rizik izborom oba vida transporta u istom periodu, deo robe je putovao železnicom, a deo prekookeanskim transportom“, navodi Zdravković.

Komentarišući poteškoće u nabavci goriva, naš sagovornik ističe da je „Milšped“ stabilna kompanija i da zato ima partnerske ugovore sa dobavljačima goriva koji im garantuju isporuku. „Nijedna kompanija u našoj branši ne može da utiče na cenu goriva. Zbog toga ćemo morati da se prilagođavamo svake sedmice i da donosimo odluke o lokacijama gde je potrebno vršiti točenje goriva, kako bismo bili konkurentni i kako bismo smanjili osnovni trošak“, ističe naš sagovornik.

Usled ovakvih okolnosti, „Milšped“ je prinuđen i da svoje cene prilagođava situaciji koju diktira tržište: „Maksimalno smo se trudili da ispoštujemo ugovore u smislu cene i kapaciteta, ali kada su oba segmenta bila ugrožena poslali smo klijentima zahteve za povećanjem cena. Obzirom da je u ovom trenutku bitno samo da se zaštiti poslovanje i zadrže postojeći ugovori, nije se išlo na povećanje cena u smislu zarade, već samo minimalno povećanje cena ka klijentima kako bi se održao zahtevani kapacitet i nivo servisa. Klijenti su ovo prepoznali i nismo imali većih poteškoća prilikom podizanja cena. Najvažnije jeste da smo i u ovim izazovnim vremenima ostali pouzdan partner“, smatra Zdravković.

Marica Vuković

Biznis & finansije, broj 201, septembar 2022. 

Foto: Teng Yuhong, Unsplash

Чланак Kako kriza utiče na špeditere: Alternativa kao poslovna strategija се појављује прво на Biznis i Finansije.

Na spisku „stečajne“ flote za unovčavanje su tegljači Osovlje, Jelica, Dilj, Zmajevac, Vlajna, ledolovac Vučevo, teretnjak Zrenjanin, istovarivač Jegrička, skela Požarevac i tanker Obnica.

Najcenjeniji u floti je teretnjak procenjen na 11 miliona dinara, slede ledolomac – 6,6 miliona i istovarivač koji prema proceni vredi 4,6 miliona dinara.

Nadmetanje za flotu „Dunav Grupe Agregati“ u stečaju zakazano je za 8. juli.

Izvor: Telegraf

Foto: Pixabay

Чланак Za 15,6 miliona dinara ponuđena je flota rečnih brodova „Dunav Grupe Agregati“ u stečaju се појављује прво на Biznis i Finansije.

Da podsetimo, tri meseca se vodila bitka oko Mariupolja, i pošto ga je Rusija zauzela, neko vreme je deminirala prostore luke kako bi je opet mogla pustiti u funkciju. Sada je ta luka puštena u rad.

Prethodno je ruska vojska blokirala važne ukrajinske luke iz kojih je ta zemlja, inače jedan od značajnih svetskih proizvođača žitarica, izvozila svoje proizvode. To je bio jedan od povoda za rast cena hrane na globalnom nivou i za najavu nestašica.

Međutim, sada, bar sudeći prema ruskoj medijskoj agenciji Interfax, iz ruskog Ministarstva odbrane obećavaju da će dozvoliti stranim komercijalnim brodovima da isplove iz luka u Crnom i Azovskom moru. Rusija je naime najavila otvaranje bezbednog koridora kojim će moći da se odvija trgovina.

Prema rečima njegovih zvaničnika, trenutno se 70 inostranih plovila iz 16 zemalja nalazi u ukrajinskim lukama, uključujući i one u Odesi, Kersonu i Majkolejvu. U narednim danima očekuje se da će bar pet brodova dobiti siguran prolaz ka destinacijama na koje su se zaputili.

Foto: Pixabay

Чланак Rusija najavljuje otvaranje ukrajinskih luka се појављује прво на Biznis i Finansije.

Takođe, privatni partner mora da napravi i privezište za brodove i depo za servisiranje brodova na placu koji im dodeli grad. Sve ovo, uz prevoz građana narednih 30 godina, koštaće grad blizu 400 miliona evra, preciznije 395.678.037,44 evra bez PDV-a.

Samo postojanje 100 kilometara obale na dve plovne reke čine Beograd jednim od retkih srećnih gradova, ali s druge strane i jednim od retkih koji nemaju rečni transport. Ova ideja je daleko od nove, a pre petnaestak godina jedna privatna firma je osnovala Metro na vodi, mada se taj poduhvat završio neslavno. Ideja da se povežu obale grada i da se zaobiđu gužve na mostovima deluje dobro, ali da se to odmah uradi ugovornom obavezom na 30 godina i za 400 miliona evra, deluje kao brzopleto.

Rečni prevoz treba da postoji

Zoran Radmilović, nekadašnji profesor na katedri za vodni transport Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, pozdravlja plan da se uspostavi rečni prevoz, ali i smatra da je trebalo pristupiti opreznije.

“Rečni prevoz treba da postoji i da obogati sistem javnog prevoza, ali pitanje je kako će se to realizovati. Predlog grada je ambiciozan, radi se o velikom novcu i dugačkom periodu, a mi nemamo nikakvu istoriju niti podatke o rečnom prevozu, na osnovu čega bi se napravila neka procena. Mislim da je trebalo probati godinu-dve sa jednim brodom, da se vidi kako će građani reagovati. Ovako se ulazi u eksperiment sa ugovorom na 30 godina. Treba imati u vidu da je taj vid transporta skup. Jedan brod će imati 55 do 75 mesta, kao autobus, ali on troši mnogo više goriva koje je najveći trošak. Da ne pričamo o tome da treba investirati u brodove, u izgradnju infrastrukture i još zaposliti ljude, jer svaki brod ima kapetana i mornara i svako sidrište ima još jednog mornara koji prihvata brod”, napominje profesor Radmilović.

Inicijator privatni predlagač

Ono što je zanimljivo u vezi ovog tendera je da njegov inicijator privatni predlagač. Naime, u konkursnoj dokumentaciji stoji da u slučaju da izabrani ponuđač nije predlagač projekta, biće u obavezi da mu nadoknadi troškove od 15,26 miliona dinara za izradu dokumentacije. Juče nismo dobili odgovor iz gradske uprave ko je taj privatni predlagač na čiju inicijativu se krenulo u ovaj projekat. Inače, još u septembru je zamenik gradonačelnika Goran Vesić govorio o tome da će se naći privatni partner za rečni prevoz građana, a izgleda da su već imali nekoga u vidu.

Nemanja Nenadić iz Transparentnosti Srbija kaže da po zakonu može privatna kompanija da podnese predlog projekta, ali da je važno da konkursni uslovi budu takvi da im ne daju prednost u odnosu na druge eventualne ponuđače.

Pobednik na tenderu ima obavezu da u prvoj godini pusti u rad dva putnička broda, u drugoj godini četiri plus rezervni, a u trećoj godini još četiri čime bi se došlo do propisanih 10 plovila.

Projektom je planirano da brodovi Savom plove maksimalnom brzinom od 15 kilometara na sat, a od Bloka 70 do Brankovog mosta bilo bi potrebno 35 minuta. Od Bloka 45 do Dorćola put bi trajao 64 minuta. Po Dunavu bi brodovi mogli duplo brže da se kreću i od Zemunskog keja do Dorćola bi stizao za 12 minuta, a od Borče preko Zemuna do Dorćola za 19 minuta.

Brzina vožnje zavisi od više faktora

Profesor Radmilović ističe da brzina vožnje zavisi od više faktora, a pre svega vremenskih uslova.

“Nije bezbedno ploviti kada je magla, košava, led. Kada je mala voda reke teku sporo, ali kada je velika voda Dunav se kreće brzinom i do pet kilometara na sat. Osim toga, to je izrazito sezonski vid prevoza. Leti je to uživanje, a nema ni gužvi, stajanja… Ali osim tri, četiri meseca kada je sezona, tražnja za takvom vrstom prevoza u ostatku godine je sve manja. U zimskim mesecima bi se pravili veliki gubici, ako bi brodovi morali da voze isto kao i leti”, napominje dodajući da ovo deluje kao veliki rizik i za privatnog partnera i za grad.

Vesić je ranije izjavio da će na ovim brodovima važiti karta za gradski saobraćaj, ali da će svaki putnik morati da je validira.

Dve linije

Beograd će dobiti dve linije, crvenu – savsku i plavu – dunavsku koje će se prema planu razvijati u tri faze. Savska će startovati sa linijom Blok 70 – Brankov most, a potom će biti produžena uzvodno do Bloka 45 i nizvodno do Sportskog centra „Milan Gale Muškatirović“. Tu bi trebalo da se završava i dunavska linija koja polazi od Zemunskog keja, a kasnije bi se Zemun spojio sa Borčom, a linija produžila od Dorćola do Ade Huje.

Grad mora da odreši kesu

Grad će morati da subvencioniše ovaj vid prevoza, kao što je to slučaj u većini drugih zemalja, tvrdi profesor Radmilović. Recimo 2017. godine Njujork je uveo službu vodnog transporta i u 2018. godini iz budžeta je plaćano 10,7 dolara po putniku. Za 4,1 miliona putnika, koliko prevezu autobusi za dva dana, plaćeno je skoro 45 miliona dolara subvencija. Jedan od razloga velikih gubitaka je i to što grad insistira da cena bude ista kao metro. Na osnovu konkursne dokumentacije, grad će maksimalno platiti pomenutih 395,7 miliona evra za 30 godina ili 1.344.015,07 moto časova (sati rada broda). Predviđeno je da 10 brodova radi godišnje 320 dana po 14 sati. Glavni kriterijum na konkursu je cena moto sata.

Izvor: Danas

Foto: Pixabay

Чланак Sistem javnog gradskog prevoza će dobiti još jednog člana – brodove се појављује прво на Biznis i Finansije.

Anketa u kojoj je učestvovalo oko 800 logističkih kompanija otkriva da čak 53% anketiranih smatra da će im ovaj problem zadati najviše muka u narednoj godini. Od ukupnog broja ispitanika 54% očekuje loše performanse u lancima snabdevanja i u 2022, dok 11% njih predviđa još goru situaciju nego ove godine.

Zbog svega navedenog, gotovo tri četvrtine anketiranih je počelo da preispituje logističke strategije, kao i da proaktivno traži više opcija za nabavku, a istovremeno su se odlučili i na držanje većih inventara.

U potrazi za novim rešenjima, polovina ispitanika kaže da su počeli da organizuju sopstvene nabavke i da se odlučuju za one-way lizing kontejnera, dok je 28% pribeglo direktnim pregovorima sa dobavljačima o dugoročnom najmu. Na kupovinu sopstvenih kontejnera odlučilo se 22% anketiranih.

Izvor: PlutonLogistics

Foto: Pixabay

Чланак Pronalaženje mesta na brodovima biće najveći logistički problem u 2022? се појављује прво на Biznis i Finansije.

Kada je brod dugačak 400 metara napokon odglavljen i kada je nastavio svoj put, pomorski saobraćaj u ovom delu sveta je živnuo. Brodovi koji su stajali u blizini čekajući da Ever Given nastavi svoj put, trubama su pozdravili njegov prvi pokret ka svom cilju. To međutim nije rešenje svih njihovih problema, niti problema onih koji upravljaju radom Sueckog kanala.

Sada će nadležni morati da se uhvate u koštac sa novim izazovom – velikim gužvama u Sueckom kanalu, jer su mnogi brodovi strpljivo čekali mogućnost da ponovo koriste ovu rutu, što će ovih dana i učiniti. Pride, treba imati u vidu da bi neki brodovi morali dobiti prioritetni prolazak, ukoliko nose kvarljivu robu, na šta svakako neće blagonaklono gledati drugi prevoznici.

Prema procenama zvaničnika biće potrebno bar tri dana da se raščisti gužva koju je napravila celonedeljna blokada ovog kanala. Međutim, da bi se sve vratilo na staro i da bi se sanirala šteta uzrokovana začepljenjem atraktivne pomorske rute, biće potrebne nedelje, možda čak i meseci, kažu stručnjaci.

Neki brodovi su odustali pa su krenuli obilaznim putem, oko Afrike, a oni koji su čekali da se Suecki kanal odblokira uskoro će moći njime da prođu ali će svakako biti u zaostatku sa svojim rasporedom. A čak i kada stignu u luke, tamo bi ih mogle sačekati gužve nastale zbog povećanog intenziteta saobraćaja u Suecu.

Konačna posledica ovog incidenta mogao bi biti rast cena prevoza robe ka Evropi, piše BBC.

Foto: Pixabay

Чланак Suecki kanal je prohodan ali je u njemu sada velika gužva се појављује прво на Biznis i Finansije.

Blokada Sueckog kanala već je počela da izaziva ogromne zaostatke u globalnim lancima snabdevanja. Deset posto svetske trgovine kreće se kroz Suecki kanal, tako da ova nezgoda ima veliki uticaj na pomorski transport. Pored toga, doći će do značajnih nuspojava: Kada se „Ever given“ ukloni s puta i brodovi ponovo počnu da prolaze, možemo očekivati masovne gužve u evropskim lukama. To će posledično dovesti do kašnjenja u protoku opreme nazad u Aziju i stoga će imati posledice na dostupnost kontejnera itd.

„Nekoliko prevoznika je sada počelo da preusmerava svoje pošiljke oko Afrike, preko Rta dobre nade, što će dovesti do toga da se tranzitna vremena produže za oko 7 do 9 dana. Da bismo našim kupcima pomogli da efikasnije planiraju svoje lance snabdevanja, nudimo potpunu vidljivost pošiljaka pomoću našeg inteligentnog Sistema za praćenje kontejnera. Na ovaj način oni mogu tačno da vide gde su njihovi kontejneri i brzo reaguju u prilagođavanju svojih lanaca snabdevanja“ kaže Nebojša Đekić, direktor prodaje i razvoja u kompaniji cargo-partner Srbija.

Veće interesovanje za avionski i železnički transport

“Zbog očekivanih zagušenja luka u Evropi, očekujemo više interesovaja za avionski i železnički transport u narednim nedeljama. Železnički prevoz robe je stabilna opcija sa vremenom tranzita koji je do 50% brži od pomorskog i 60% isplativiji od avionskog prevoza. Za izuzetno hitne pošiljke, tu su usluge nedeljnog čarter leta iz Kine i Hong Konga do srednje Evrope kako bi korisnici mogli da ispune i najstrože rokove.” kaže Đekić i dodaje da pažljivo prate događaje i da su često smo u kontaktu sa brodskim prevoznicima, kao i kupcima kako bi ih obaveštavali o najnovijim dešavanjima.

Ovom tranzitnom rutom u Srbiju stiže roba široke potrošnje poput nameštaja, igračaka i prehrambene robe sa dužim rokom trajanja.

U ovom trenutku niko ne može pouzdano da tvrdi koliko će biti potrebno da se uspostavi normalan protok preko Sueckog kanala, ali je sigurno da će se situacija odraziti na deo svetske ekonomije imajući u vidu da brojne industrije snabdevaju svoju proizvodnju robom koja stiže ovom rutom.

Чланак Blokada Sueckog kanala: Kada se zaglavi najfrekventniji globalni morski koridor се појављује прво на Biznis i Finansije.

Prema najnovijim izveštajima iz Kine, u ovoj zemlji proizvodnja funkcioniše bolje nego što je to iko očekivao, ali proizvedenu robu nema ko da vozi na inostrana tržišta. Naime, proizvođači i izvoznici provode nedelje u iščekivanju slobodnog broda, a oni koji nemaju taj luksuz da mogu da čekaju obično plaćaju pomorcima više kako bi njihova roba bila dopremljena do krajnjih korisnika.

U tome prednjače neki novi igrači na ovom tržištu, koji su se na pristaništima obreli zbog redukcije vazdušnog saobraćaja. Nekada je skupocena roba, posebno elektronska, bila prevožena avionima, ali sada, usled raznih ograničenja i prizemljenja letelica širom sveta, njeni proizvođači su prinuđeni da se nadmeću sa ostalim kompanijama za zakup brodova. A proizvođači skuplje robe su obično spremniji i više da plate.

Kombinacija svih ovih faktora dovela je do značajnog rasta cena brodskog transporta. Primera radi, od marta 2020. do danas cena zakupa kontejnera za prevoz robe od Kine do Amerike povećana je za 300 odsto. Ranije je bilo moguće zakupiti kontejner za 1.200 dolara a danas se ta cena kreće oko 6.000 dolara.

Analitičari kažu da bi se ova nestašica kontejnera u Aziji lako mogla preliti i na Evropu. Naime, evropski pomorci su shvatili da poslovna šansa leži na Istoku pa su brže-bolje preusmerili svoje brodove tamo.

Izvor: CNBC

Foto: cegoh, Pixabay

Чланак Bitka za kontejnere: Brodski prevoz robe od Kine do SAD poskupeo 300 odsto се појављује прво на Biznis i Finansije.