Autoindustrija u zemljama Centralne i Istočne Evrope (CIE) oporavlja se od blagog pada izazvanog pandemijom i prošle godine je u ovom regionu ukupno proizvedeno više vozila nego u Nemačkoj, koja je gigant u proizvodnji četvorotočkaša i globalni rekorder po vrednosti izvezenih automobila, pokazuju podaci koje su prikupili analitičari Erste Grupe.

Ipak, ako uzmemo u obzir da se od 2035. godine u Evropskoj uniji više neće proizvoditi ni prodavati benzinci i dizelaši, izvoz električnih vozila (EV) još uvek ne beleži značajniji rast (sa izuzetkom Mađarske) i ona su u regionu CIE manje prihvaćena nego u ostatku EU, pokazuje istraživanje Erste Grupe.

Zemlje regiona sa najviše električnih vozila

U prvoj polovini tekuće godine, najviše novih EV registrovano je u Rumuniji – 10 odsto svih novih vozila. U Mađarskoj su veoma popularni hibridi (44%) i kada im dodamo procenat e-vozila, vidimo da su modeli sa nekom vrstom e-pogona kod naših severnih komšija podjednako popularni kao i oni koje pokreću fosilna goriva.

Ipak, sveukupno gledano, udeo EV ni u jednoj zemlji CIE nije veći od 1%, mada ni ostatak Evrope ne stoji mnogo bolje. Izuzetak je Norveška, gde je svaki peti auto EV, a u samo još pet zemalja je njihov udeo iznad 5%: Holandiji, Luksemburgu, Danskoj, Švedskoj i Islandu.

Visoka cena otežava kupovinu

Cena je jedan od razloga još uvek relativno niske stope kupovine e-vozila u regionu koji obuhvata Mađarsku, Rumuniju, Poljsku, Slovačku, Češku, Sloveniju i Hrvatsku. U poređenju sa automobilima koje pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE), EV su za 15-50% skuplja, a kada se u obzir uzmu i primanja, jasno je da su građanima manje pristupačna nego u Zapadnoj Evropi.

Rumunima, na primer, ni dve prosečne godišnje neto plate nisu dovoljne za jeftinije EV vozilo, dok za ono više klase moraju da rade više od 10 godina. Poređenja radi, klasičan automobil srednje cenovne kategorije mogu da zarade za 4 godine. Gledano na nivou cele EU, SUV e-vozilo se zaradi za malo više od dve godine, a klasičan SUV za malo manje od dve godine. Zbog toga šansu u CIE zemljama imaju proizvođači jeftinijih EV poput rumunske Dačije i kineskih kompanija.

Kineski izvoz automobila prvi put premašio nemački

Evropska i američka e-vozila su za 50 do 100 odsto skuplja od kineskih, koja im po dometu u kilometrima i te kako pariraju. To je jedan od razloga snažnog rasta kineskog izvoza. Prošle godine Kina je prvi put izvezla više automobila nego Nemačka (3 prema 2,6 miliona), a trećinu su činila vozila sa baterijom.

Na šire usvajanje EV utiče i mreža javnih punjača. U CIE jedino Slovenija ima više od 50 stanica na 100.000 stanovnika. Rumunija i Poljska imaju manje od 20, dok ih je u Austriji i Švedskoj preko 200, a u Holandiji skoro 700 na 100.000 stanovnika. Zone niskih emisija u gradskim centrima, relativno česte u Zapadnoj Evropi kao način da se zabranom za starija vozila poboljša kvalitet vazduha, još jedan su izvor motivacije za prelazak na EV, ali one u zemljama CIE još nisu određene. Trenutno su najavljene samo u Poljskoj, gde zagađenje PMI česticama i azot dioksidom predstavlja veliki problem u velikim gradovima, najviše u Krakovu i Lođu.

Troškovi održavanja na 10 godina isti

Iako se dugo smatralo da su troškovi korišćenja EV niži u odnosu na ICE vozila, znatno poskupljenje struje je promenilo tu računicu. Kada se u obzir uzmu brojni faktori, od cene auta, goriva i struje do troškova održavanja i subvencija, ispada da ICE i EV vozila srednje kategorije isto koštaju u periodu od 10 godina. Kada je reč o podsticajima i poreskim olakšicama, najveću podršku elektromobilnosti na taj način daju Češka i Mađarska (7.350 evra za EV do 32.000 evra), a najmanju Slovenija i Slovačka.

Foto: paulbr75

Чланак Ni u jednoj zemlji CIE udeo električnih automobila nije veći od 1% се појављује прво на Biznis i Finansije.

Više je razloga za ovo cenovno “poravnavanje”. Prvi je, bar prema analitičarima, očekivani rast cene dizela koji neće moći da bude nadoknađen razvojem efikasnijih motora, dok bi troškovi baterije trebalo da padnu na ispod 100 dolara po kWh do 2030. godine, što sugeriše da će električna vozila na baterije nadmašiti dizel na skoro svakom tržištu.

Čak i zeleni vodonik, koji je danas jedva dostupan, mogao bi da počne da se prodaje po ceni od 5 dolara po kilogramu do 2030. godine zbog tehnološkog razvoja, kao i obima, čineći upotrebu gorivih ćelija finansijski održivim.

Osim toga, očekuje se i da će vlade obezbediti različite poreske olakšice, kako bi kompanijama bilo jeftinije da prave električne kamione, a operaterima da ih kupuju.

Zašto se transportne kompanije “nećkaju”?

Sve navedno trebalo bi da dovede do toga da električna vozila na baterije i električna vozila sa gorivim ćelijama dobiju veći tržišni udeo, pri čemu se očekuje da se kamioni na baterije već od 2025. više koriste za kratke i regionalne transporte, a vozila sa gorivim ćelijama na dugim relacijama od 2030.

Međutim, većina evropskih operatera voznih parkova je dosada bila veoma skeptična: samo 16% kupaca kamiona koje je ispitivala kuća BCG planira da kupi električni kamion u narednih deset godina.

Glavni razlozi su veoma visoki troškovi nabavke, nedostatak mreža za punjenje i duga vremena punjenja. Električni kamion košta tri do četiri puta više od dizel kamiona. Punjenje baterije od 1.000 kilovata na takozvanom superpunjaču, odnosno stanici za brzo punjenje, traje oko osam sati.

U industriji u kojoj su marže oduvek veoma bitne, neophodno je da „zeleni kamioni“ postanu isplativija investicija, da bi se kupci češće opredeljivali za njih. BCG očekuje da bi tako nešto moglo i da se dogodi u narednim godinama.

Izvor: PlutonLogistics

Foto: Pixabay

Чланак Električni kamioni će biti povoljni kao dizelaši već od 2025? се појављује прво на Biznis i Finansije.

Pravo na subvencionisanu kupovinu vozila imaju pravna lica, preduzetnici i fizička lica, osim taksista koji su već dobili subvencije za kupovinu novih taksi vozila.

Subvencije za kupovinu mopeda i lakih tricikala iznosiće do 250 evra, a za motocikle, teške tricikle, kao i lake i teške četvorocikle – 500 evra.

Za vozila za prevoz lica koja imaju najviše devet mesta, kao i za teretna vozila čija masa ne prelazi 3,7 tona, a koja imaju isključivo električni pogon, državne subvencije iznose do 5.000 evra u dinarskoj protivvrednosti po zvaničnom Narodne banke Srbije, na dan uplate kupoprodajne cene.

Zahtev za subvencionisanu kupovinu novog vozila podnosi se Ministarstvu zaštite životne sredine do 31. oktobra 2022. godine.

Izvor: eKapija

Foto: Pixabay

Чланак Država subvencioniše kupovinu novih električnih i hibridnih automobila sa 5.000 evra се појављује прво на Biznis i Finansije.

U martu ove godine kineska kompanija najavila je ulazak na tržište električnih automobila, za šta je opredelila 10 milijardi dolara investicija u narednih 10 godina. Prošlog meseca je zvanično i registrovala kompaniju za proizvodnju električnih vozila pod imenom Šaomi EV. Za sada se ne zna na čemu konkretno radi ova kompanija i koje će sve nove funkcije ponuditi na ovom, sve krcatijem tržištu.

Šaomi naime nije jedina kineska tehnološka kompanija koja radi na razvoju električnih automobila. Firma koja stoji iza kineskog internet pretraživača Baidu takođe je ušla u ovu trku, u kojoj se već nadmeće tridesetak automobilskih kompanija. Zbog svega navedenog, Šaomi će morati da ponudi “odličan odnos cene i kvaliteta”, što je već neko vreme omiljena fraza njegovih najvećih fanova, koja je našla svoje mesto i u popularnim mimovima.

Šalu na stranu, kineskoj kompaniji na ruku ide podrška koju kineske vlasti već godinama pružaju industriji električnih vozila. U poslednje vreme ta podrška je nešto manja, odnosno snižen je iznos subvencija za kupovinu električnih vozila, ali interesovanje za kupovinom istih ne jenjava. Istraživačka kuća Kanalis procenjuje da će u Kini ove godine biti prodato 1,9 milijardi električnih vozila, što bi bio rast od 51 odsto u odnosu na 2020.

Izvor: CNBC, Mint

Foto: Pixabay

Чланак Šaomi za dve godine počinje sa masovnom proizvodnjom električnih vozila се појављује прво на Biznis i Finansije.

Naime, u toku dva dana veoma pažljive vožnje po južnoj Kaliforniji, sa jednim petominutnim potpunim punjenjem, oboren je rekord, što su zvanično potvrdili i iz Ginisove knjige rekorda.

Do kraja putovanja, Mirai je potrošio ukupno 5,65 kg vodonika i prošao ukupno 12 vodoničnih stanica duž trasa vožnje bez dopunjavanja gorivom. Automobil je u saobraćaju učestvovao uglavnom tokom gužvi i na temperaturama između 18 i 28 stepeni Celzijusa. Od kako je postavio ovaj rekord, automobilski portali ga nazivaju novom nadom “zelenog automobilizma”, iako doduše ni proizvodnja njegovog motora nije 100% bezbedna po okolinu.

Kako funkcionišu vozila sa pogonom na vodonik?

Postoje dve vrste vozila na vodonik. Prva se pokreću sagorevanjem vodonika u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem, a druga pripadaju grupi električnih vozila koja dobijaju napon zahvaljujući hemijskoj energiji koja se dobija od vodonika. Toyota Mirai spada u drugi tip vozila. On, i njegovi najveći rivali – Honda Clarity i Hyundai Nexo – imaju isti pogon. Njihovi motori dobijaju električnu energiju kroz reakciju vodonika sa kiseonikom iz vazduha. Dakle, u pitanju jesu električna vozila ali malo drugačija od onih sa baterijama, na koje prvo pomislimo kada se pomenu EV.

Ovakvih električnih automobila još nema mnogo na tržišu, a i ovi koji postoje ne mogu se pazariti svuda, ali postoji interesovanje za njih koje bi moglo podstaći dalji razvoj ovakvih vozila. U prilog tome ide i tvrdnja japanskog automobilskog giganta da su ovom tehnologijom rešili problem koji je do skora mučio mnoge vozače električnih vozila – vreme potrebno za punjenje baterija. Naime, za punjenje Miraija vodonikom potrebno je samo pet minuta i ono nije skuplje od benzina. Međutim, njegovi kupci u SAD neće ni morati da izdvajaju novac za dosipanje goriva jer im Toyota sada prodaje auto sa besplatnim gorivom za narednih pet godina.

Izvor: Energetski portal, Car and driver

Foto: Pixabay

Чланак Novi rekord: Auto sa pogonom na vodonik prešao 1.359 kilometara sa jednim punjenjem се појављује прво на Biznis i Finansije.

Međutim, budućnost ove privredne grane mnogo više zavisi od eventualnih promena pogona u pomorskom i vazdušnom saobraćaju, te od uspeha naftaša u etabliranju kao proizvođača struje.

Tokom pandemije došlo je do snažnog uvećanja prodaje električnih automobila. Lane je širom sveta prodato čak 2.141.000 modernih četvorotočkaša, samo je „Tesla“, vodeći globalni proizvođač, plasirao blizu pola miliona automobila na struju.
Tek za nijansu manje uspešni su i kineski „SAIC“, grupacija oko „Folksvagena“, te udruženi „Reno“, „Nisan“ i „Micubiši“.

Brže nego što se očekivalo

U Norveškoj, gde država izdašno subvencioniše transformaciju, prošle godine je 54 odsto od svih automobila bilo na električni pogon. Unutar Evropske unije 15 odsto od svih prodatih vozila je na struju, što je uvećanje za 50 odsto u odnosu na prethodnu godinu.

Proces napuštanja pogona na fosilna goriva je mnogo vidljiviji u zemljama sa visokim standardom poput Švedske, Holandije ili Finske, dok u deset najsiromašnijih država Unije broj kupljenih e-automobila ne premašuje tri odsto svih novih vozila. U Hrvatskoj je „modernizacija“ najsporija, tek svaki stoti prodati automobil je na struju.

Izvesno je da će promena biti mnogo brža nego što se do pre godinu i po dana računalo. Vodeće globalne auto kompanije su se iskoristile aktuelnom pričom o potrebi za što usklađenijim životom sa prirodom i podstakli su transformaciju. Takođe, i mnogi gradovi su delimično ili u celosti zabranili vožnju automobilima na fosilna goriva, a većina je, poput Štutgarta, vozačima ostavila rok (od tri do sedam godina) za prilagođavanje.

Najveće promena posle pronalaska parne mašine

Narednih godina čini se da će elektrifikacija automobila biti još izraženija, bar u razvijenijim delovima sveta. Tako je Evropska komisija predložila da se od 2035. na ovom području prodaju samo električna vozila, što bi trebalo da desetak godina kasnije dovede do iščezavanja zagađivanja vazduha iz auspuha automobila.

Može se reći da je Brisel, zapravo, samo sledio praksu koju slede svi vodeći proizvođači, redom najavljujuću skori prekid proizvodnje vozila sa motorom na unutrašnje sagorevanje. Poslednji je to učinio „Folksvagen“, najavivši prekid za 2034. Godinu.

Reč je o krupnoj promeni, ništa manje nego o najvećoj tehnološkoj revoluciji nakon pronalska parne mašine. Smatra se da će promena biti jak udar na naftnu industriju. Da po naftaše nevolja bude i veća, prelaz na električni pogon je sve intezivniji i kod autobusa. Tako je u Danskoj elektrifikovano 78 odsto gradskih autobusa, a tek za nijansu je manje e-buseva u Holandiji i Švedskoj. Očito je da strujni pogon zamenjuje sve druge.

Korigovanje delatnosti

Naravno da će naftne kompanije biti na ispitu. Mnoge polako menjaju, bolje kazano koriguju, delatnost. Tako je nekada vodeći „Šel“ najavio da prodaje osam od 14 rafinerija. Ruski gasni i naftni giganti su još pre desetak godina, uporedo izvozu derivata, počeli da razvijaju proizvodnju električne energije, planirajući da ono što će izgubiti kada dođe vreme elektrifikacije nadoknaditi prodajom struje. Ipak, prelaz na e-automobile biće ozbiljan udarac na naftnu industriju, ujedno i ispit provere za proces daljeg oslobađanja od fosilnih goriva.

Na drumski saobraćaj otpada tek desetak odsto prerađene nafte. Mnogo veći potrošači su pomorski i vazdušni saobraćaj, a tu, za sada, promene nisu aktuelne. Takođe, ni kamionski saobraćaj za sada ne planira transformaciju. Ipak, broj potencijalnih konzumenata naftnih prerađevina se smanjuje, a tendecija umanjenja i dalje se intezivira.

Struja dominira

Struja postaje bezmalo jedina forma energije kojom će se čovek koristiti. Stoga će se mnogo toga dešavati upravo u proizvodnji i distribuciji električne energije. Kako će se ona energija kojom smo se do sada koristili upotrebom naftnih goriva ubuduće da se nadomešćava elektičnom energijom, jasno je da će se jako uvećavati proizvodnja struje.

„Zeleni“ su puni nade da će pomoću vetroturbina i solarnih panela doći do potrebnih količina energije. Međutim, posmatrano pojedinačno, to su suviše sitni proizvođači i proizvode skupu struju. Nemačka, lider u proizvodnji solarne i eolske energije, u poslednje vreme se vraća uglju, dok Kina, Rusija, Egipat, Japan, Francuska, Češka, Švedska dosta očekuju od nuklearne energije.
Naftni giganti su intenzivirali proizvodnju struje pomoću gasnih elektrana i tek će budućnost pokazati koji koncept će biti nadmoćan ili će, možda, doći do miksa većeg broja različitih izvora električne energije.

Drugi problem za razmah elektrifikacije je litijumska baterija. Direktni davalac energije vozilu. Suviše je malog kapaciteta za jake motore, pri čemu je i rok trajanja jednog punjenja baterije kratak. Ponekad do nefunkcinalnosti. Uz to, samo punjenje baterije traje veoma dugo, takođe do nefunkcionalnosti. Jeste da se, što se tiče potreba automobila i kombija, kapaciteti baterije udvostručuju svakih pet-šest godina, ipak sve to je premalo za snažnije motore.

Nove prerade

Treći problem koji postavlja širenje elektrifikacije je distribucija električne energije, odnosno mreža punionica za električne baterije. Čini se da je transformacija postojećih benzinskih pumpi rešenje koje se najčešće primenjuje. Upravo ovaj momenat daje nade da će naftne kompanije uspeti da svoju maloprodajnu mrežu, segment koji je elektrifikacijom najviše na udaru, prilagode novim potrebama.

Na očigledan pad upotrebe naftnih prerađevina kao goriva rafinerije su reagovale i preorijentacijom na petrohemijske prerade nafte. Poslednjih godina naglo se pojavljuju nove prerade, novi materijali nastali preradom nafte i gasa. Podsetimo, bezmalo 90 odsto onoga čime se čovek koristi u svakodnevnom životu ima u sebi naftnu komponentu.

Izgleda kao spas za naftaše. Ipak, ukoliko žele da zadrže snažnu poziciju na tržištu, naftne kompanije moraju ozbiljno da shvate proces napuštanja fosilnih goriva i da se prilagođavaju novim okonostima. Neće biti lako i svakako će svi, ponajviše baš naftni giganti, morati mnogo toga da inoviraju kako bi izdržali snažan udarac.

Izvor: 021.rs, autor Živan Lazić

Foto: Pixabay

Чланак Na udaru naftna industrija zbog ubrzane prodaje električnih automobila се појављује прво на Biznis i Finansije.

Kako navode ova odluka je doneta zbog toga što je iskoriščćena visina opredeljenih subvencija u ovoj godini pre isteka kalendarske godine.

– Obaveštavaju se zainteresovane strane da se prekida postupak dodele subvencija za kupovinu novih vozila koja imaju isključivo električni pogon, kao i vozila koja uz motor sa unutrašnjim sagorevanjem pokreće i električni pogon (hibridni pogon). Zaključno sa danom 13.08.2021. godine, obustavlja se prijem Zahteva za subvencionisanu kupovinu novih vozila i prekida se postupak dodele subvencija za 2021. godinu – navodi se u saopštenju objavljenom na njihovom sajtu.

Visina subvencija za različite vrste vozila

Za električne mopede i tricikle, podsetimo, država je davala do 250 evra, a do 5.000 evra za potpuno električna putnička vozila do devet sedišta i laka teretna vozila.

Za nov električni motocikl subvencija je iznosila 500 evra, a za hibridna putnička, laka teretna vozila koja imaju bar jedan električni motor u hibridnom sistemu 2.500 evra.
Sa druge strane, sa nešto više para se subvencionisao se „plug-in“ hibridni automobili. Oni se subvencionišu sa 3.500 evra.

Najviše para za subvencije se davalo se za nabavku potpuno novih električnih automobila, čiji motor isklučivo koristi struju. U ovom slučaju subvencije su iznosile čak 5.000 evra.

Izvor: Blic biznis/Kamatica

Foto: Pixabay

Чланак Ukidaju se subvencije za kupovinu električnih i hibidnih vozila za ovu godinu се појављује прво на Biznis i Finansije.

Sa rastom broja laptopova, mobilnih telefona i električnih vozila raste i potreba za punjivim litijum-jonskim baterijama. Osim što postoji strah od nestašica sirovina za proizvodnju ovih baterija, njihovi proizvođači se žale i na visoke cene sirovina poput litijuma, nikla, mangana i kobalta.

Međutim, prema analizi američkog univerziteta MIT, trošak proizvodnje ovih baterija je u konstantnom padu, i nastaviće da se smanjuje. U poslednjih 30 godina cena litijum-jonskih baterija pala je za 97 odsto.

Ovaj trend ispratile su sve industrije kojima su potrebne litijum-jonske baterije, a posebno automobilska. Zato se sve više automobilskih giganata uključuje u proizvodnju električnih vozila, a neki i baterija. Do kraja 2025. godine proizvodni kapaciteti za izradu ovih baterija trebalo bi da budu utrostručeni, a zbog veće ponude na tržištu, njihova cena bi mogla još da pada.

Očekuje se da će, osim što će biti jeftinije, ubuduće ove baterije biti i efikasnije. Upravo sa MIT-a stiže još jedna novost vezana za litijum-jonske baterije – novi dizajn koji im povećava snagu bez uticaja na životni vek. Naime, istraživači su eksperimentisali sa metalnim elektrodama umesto standardnih grafitnih koje se koriste u litijum-jonskim baterijama i došli su do zaključka da se korišćenjem novog elektrolita koji razdvaja elektrode može značajno povećati kapacitet baterija.

Ovo je samo jedna u nizu inovacija u toj oblasti nauke. Sve više kompanija radi na razvoju moćnijih litijum-jonskih baterija, koje se brže pune. Zato će jednog dana električni automobili možda koštati slično kao i benzinci i dizelaši. Ipak, taj dan još uvek nije blizu.

Foto: Pixabay

Чланак Litijum-jonske baterije sve pristupačnije се појављује прво на Biznis i Finansije.

Ako se ostvare predviđanja stručnjaka, u narednih 10 do 15 godina automobile sa benzinskim motorima zadesiće sudbina dinosaurusa. Jednostavno, nestaće sa scene, da bi se smanjila emisija ugljen-dioksida i usporilo globalno zagrijavanje.

Proizvođači automobila kao Ford, Volkswagen, BMW, Mercedes, Jaguar, već ubrzano na tržište izbacuju modele sa električnim motorima, kako bi zauzeli što bolje startne pozicije za budućnost, ali limitirajući faktor postaju baterije, tačnije litijum.

Bez litijuma nema baterija velikog kapaciteta, a bez baterija nema električnih automobila. Tako da je logičan zaključak, ko u narednim decenijama bude kontrolisao snabdjevanje litijumom praktično će kontrolisati i auto industriju. Kao i sa nizom drugih strateških metala, na Zapadu su iznenada otkrili da i ovdje Kina ima dominatnu kontrolu. Brojni rudnici litijuma u Australiji i Južnoj Americi već su u vlasništvu kineskih kompanija, pa kad se sve to sabere – Kina je nezaobilazan igrač.

Prethodnih tridesetak godina ovo nije bio problem, jer je Zapad sa zadovoljstvom Kini prepustio prljavi posao rudarenja i prerade litijuma. Sada, kada je Kina postala globalni konkurent Zapadu, ta ideja ne izgleda više tako dobra. Trenutno, 55 posto svjetske proizvodnje litijuma dolazi iz Australije, a slijede Čile sa 23 posto, Kina sa 10 posto i Argentina sa osam posto.

Postojeća proizvodnja je nedovoljna da zadovolji rastuće potrebe, jer se procjenjuje da bi globalna potražnja u narednih pet godina mogla narasti na 700.000 tona godišnje, pa je sada fokus na povećanju proizvodnje i na pitanju koliko i gdje ima rezervi litijuma.

Litijum južnoamerički, kapital kineski

Kada se radi o postojećim rezervama, onda se slika mijenja. Apsolutni rekorder je Čile, gdje se rezerve litijuma procjenjuju na 9,2 miliona tona, dok je drugoplasirana Australija sa 4,7 miliona tona, a slijede Argentina sa 1,9 miliona tona, Kina sa 1,5 miliona tona, SAD sa 750.000, Zimbabve sa 220.000, Brazil sa 95.000 i Portugal sa 60.000 tona.

Južna Amerika je tako postala „obećana zemlja“ kada se radi o novim nalazištima litijuma. Zato nije preveliko iznenađenje što su tamo među glavnim investitorima upravo kineske kompanije, koje takođe nastoje ugrabiti dio kolača i u ostatku svijeta.
Kao rezultat prilagođavanja novoj geopolitičkoj realnosti u svijetu, Sjedinjene Američke Države su kao jedan od prioriteta navele otvaranje novih rudnika litijuma na vlastitoj teritoriji, kako bi smanjile stratešku zavisnost od Kine.

Sličan pristup sada ima i EU, koja je takođe zaključila da baziranje budućeg razvoja auto industrije prvenstveno na uvoznom litijumu i baterijama, dugoročno predstavlja preveliki rizik. Trenutno većinu litijuma EU uvozi iz Kine, Čilea i Australije, pa je prioritet stavljen na evropska nalazišta litijuma, prije svega postojeća, kao i na otvaranje novih rudnika.

Ambiciozan cilj EU je da do kraja ove decenije količinu litijuma na raspolaganju poveća 18 puta u odnosu na trenutno stanje, što uključuje i domaću proizvodnju kao i uvoz.

Prljavo „zlato“

Litijum i nije toliko rijedak, mada veličina zaliha varira. Problem je što su iskopavanje rude litijuma i prerada prilično prljav proces koji značajno zagađuje i uništava okolinu, uništavajući i podzemne vode i zagađujući tlo. Zato je većina zapadnih zemalja sa oduševljenjem prepustila, kao i obično, prljave tehnologije Kinezima i sirotinji, zadovoljavajući se isporukom gotovih upakovanih baterija.

Sada, kada je đavo odnio šalu, počela je potraga za litijumom u Evropi. Na meti se prvo našao Portugal u kome već postoji domaća proizvodnja litijuma, u ograničenim količinama. Jedini problem je što decenijama čitavu tu proizvodnju otkupljuju proizvođači keramike, tako da nema viškova koji bi ublažili globalnu glad proizvođača mobitela, laptopa i ostale elektronike za litijumskim baterijama.

Shodno pravilu da gdje ima dima ima i vatre, geološka istraživanja su pokazala da postoje značajna neiskorištena nalazišta litijuma, pogotovu na sjeveru Portugala. Ona se procjenjuju na 60.000 tona, što Portugal svrstava na osmo mjesto u svijetu po veličini zaliha litijuma.

Britanska kompanija Savanahh tako je odlučila da se krene u eksploataciju litijuma u regionu Tras-os-Montes i otvaranje otvorenog kopa na ovoj lokaciji, obećavajući investiciju od 109 miliona dolara i stvaranje novih 800 radnih mjesta u ovom regionu. Istovremeno, svojim investitorima Savanahh obećava da će tokom prvih 11 godina eksploatacije rudnik donijeti kompaniji 1,5 milijardi dolara od prodaje iskopanog litijuma.

Na strani zagovornika otvaranja ovog rudnika su portugalska vlada i Evropska komisija, i samo se čeka konačno odobrenje za početak eksploatacije na ovoj lokaciji.

Vlasti za, građani protiv rudnika

S druge strane, lokalno stanovništvo i portugalski nevladin sektor nisu nimalo oduševljeni ovom idejom, pokušavajući protestima i peticijama da zaustave otvaranje rudnika. Površinski kop bi predstavljao ekološku katastrofu i praktično bi uništio njihovu glavnu razvojnu šansu – turizam, a već postojeće privatne pansione i ostalu turističku ponudu pretvorio u propale investicije. Time bi se zapečatila sudbina jednog od najsiromašnijih regiona u Portugalu, gdje se uglavnom živi od stočarstva.

Kako stvari trenutno stoje, male su šanse da će otvaranje rudnika biti zaustavljeno, a konačno odobrenje i početak radova očekuju se u narednih nekoliko mjeseci. Paradoksalno, novi rudnik ne znači nužno plus za EU, jer investitori namjeravaju barem u prvoj fazi, litijum iz Portugala prodavati Kinezima.

I na drugom kraju Evrope, na području Srbije, BiH i Austrije, australijske kompanije poput Rio Tinto i Jadar Resources, nadaju se premiji u vidu bogatih nalazišta litijuma. Optimizam baziraju na preliminarnim istraživanjima, koja u slučaju Srbije ukazuju na postojanje rezervi koje bi bile među najvećima u svijetu. Jadar Resources, pored Srbije, namjerava da se upusti u eksploataciju litijuma i u Austriji, gdje su preliminarni rezultati takođe obećavajući, dok slovenački investitori vjeruju da i u BiH postoje komercijalno isplativa nalazišta litijuma.

Cilj su baterije, litijum je samo sredstvo

Za razliku od Portugala, gdje bi radovi na otvaranju novog rudnika mogli početi do kraja ove godine, u slučaju Srbije potencijalni investitori najavljuju da bi eksploatacija litijuma mogla početi u naredne tri do četiri godine, što znači da je čitav projekat još uvijek u ranoj fazi. Do tada bi se moglo znati i koliko su ozbiljne najave o otvaranju rudnika litijuma u BiH i Austriji i koliko iznose realne rezerve, te kakva je ekonomska računica.

U Portugalu veliki dio javnosti i medija, kao i pobornici zaštite okoline na globalnom nivou skeptični su prema „blagodetima“ koje donose rudnici litijuma. Na Balkanu se najave otvaranja rudnika litijuma uglavnom doživljavaju kao dobitak na lutriji, koji će nas sve učiniti ekstravagantnim milionerima, pri čemu su podjednako euforični i vlast i mediji kao i većina javnosti.

U slučaju Srbije, stanovnici na područjima gdje je planirana izgradnja rudnika, ne dijele ovaj optimizam jer strahuju da bi oni i njihova buduća egzistencija postali kolateralna šteta, za zagađenim vodenim tokovima, zemljištem i vazduhom.

Lokalni protesti stanovništva i kampanje nevladinog sektora teško da će zaustaviti planiranu eksploataciju litijuma. U igri je jednostavno previše novca, a kao i obično o posljedicama će se razmišljati kasnije, nakon nekoliko decenija.

U čitavoj priči o baterijama i električnim automobilima, sirovi litijum je samo jedan segment. Ključni element su fabrike baterija, koje pretvaraju litijum u strateški važne baterije. Litijum je sredstvo a baterije su cilj.

Trenutno, Kina ima 93 „giga fabrike“ koje proizvode litijumske baterije, a SAD četiri. Prema procjenama analitičara, ako se ovaj trend nastavi, na kraju ove decenije Kina će imati 140 „giga fabrika“, EU 17 a SAD 10, što znači da nezavisnost SAD i EU od kineskih baterija ostaje na dugom štapu.

A prije nego što se krene sa masovnim otvaranjem boca šampanjca na Balkanu, možda bi trebalo malo detaljnije pogledati kalkulaciju, jer na eksploataciji domaćih prirodnih resursa profit ide stranom investitoru, a domorocima ostaju mrvice. Kao primjer mogu poslužiti Afrika i Južna Amerika, koje i pored neizmjernog prirodnog bogatstva i nisu primjer prosperiteta i stabilnosti kome treba težiti.

Dražen Simić

broj 183, mart 2021. 

Foto: Pixabay

Чланак Utrka za bijelom naftom: Litijumska groznica kruži Evropom се појављује прво на Biznis i Finansije.

Iako se ovo čini kao nastavak žestoke globalne trke u proizvodnji litijum-jonskih baterija koje će očigledno donositi ogromne profite u budućnosti, u pitanju je ipak spor vezan za industrijsku špijunažu.

SK Innovation je naime otpužen da se okoristio poslovnim tajnama svog rivala kompanije LG Chem koje se tiču upravo proizvodnje baterija.

Zato su i sud, a potom i Komisija za međunarodnu trgovinu, zabranili kompaniji SK Innovation da prodaje svoje baterije za električna vozila u SAD narednih deset godina. Međutim, biće joj dozvoljeno da uvozi komponente za izradu baterija i drugih delova za kompaniju Ford, kao i za američku podružnicu Volkswagen-a. Takođe, moći će da popravlja ili vrši zamenu baterija u električnim vozilima kompanije Kia.

Ova zabrana bi mogla predstavljati ozbiljnu prepreku razvoju novih modela električnih automobila u SAD. Ona će primorati pojedine američke kompanije da potraže novog dobavljača, ali će možda imati i dalekosežnije posledice, ukoliko uzrokuje zatvaranje proizvodnog postrojenja južnokorejske kompanije u Džordžiji.

Foto: Pixabay

Чланак Junokorejski proizvođač baterija izgubio celo američko tržište zbog industrijske špijunaže се појављује прво на Biznis i Finansije.