Zbog zagrevanja planete, i države i kompanije izdvajaju sve veće iznose za razvoj automobila na električni pogon i aviona na hidrogenski. Električni automobili su već na ulicama ali njihovo omasovljenje još nije izgledno, ne samo zbog njihove cene, već i zbog problema u izradi baterija. S druge strane, avioni na vodonik su veoma pristuni u najavama za budućnost, ali ne i u praksi. Ideja o proizvodnji goriva iz vodonika zvuči veoma lepo i održivo jer se ovaj gas smatra ekološki najzahvalnijim gorivom pošto sagorevanjem dva molekula vodonika nastaje molekul vode, dakle ono nema štetne nusprodukte. Međutim, teorija i praksa se ovde razmimoilaze.

Jedna od skupljih tehnologija

Prema analizi koju je izradio portal Clean Technica, da bi hidrogenski avioni ušli u komercijalnu upotrebu u putničkom saobraćaju, potrebno je još mnogo rada i investicija, a čak i kada bi bio kreiran bezbedan hidrogenski avion i infrastruktura za njegovo punjenje, cena letenja bi bila toliko visoka da bi ovakve letove mogla da priušti manjina stanovnika visokorazvijenih zemalja, a kamoli siromašnih.

Jer, proizvodnja aviona na hidrogenski pogon je veoma skupa i kompleksna. Ali zanemarimo tehniku i mehaniku, i pozabavimo se ekonomijom. Ovo gorivo bi se za avione koristilo u tečnom stanju. Tečni vodonik na tržištu drži zaista visoku cenu – pomoću najjeftinijeg načina proizvodnje istog, u morskim vetroparkovima, koji nije baš pouzdan, dobija se kilogram tečnog vodonika za 3,5 dolara, što je deset puta skuplje od, primera radi, kilograma prirodnog tečnog gasa koji je takođe skup. No, posle proizvodnje, treba ga i transportovati a prevoz tečnog vodonika pomorskim putem košta 9,3 dolara po kilogramu. Iz tog razloga se 85 odsto vodonika koji se danas koristi proizvodi na mestu njegove upotrebe. To znači da bi na aerodromima trebalo da postoje postrojenja za dobijanje tečnog hidrogena ili bar cevi za dovod ovog energenta, što teško da će se desiti, posebno kada su u pitanju mali aerodromi.

Ni kamioni ne pomažu

Postoji i opcija dovoženja vodonika kamionima na aerodrome, što je veoma skup i rizičan poduhvat. Skup zato što prevoz košta 10 dolara po kilogramu a rizičan jer je ovo gorivo nestabilno i lako zapaljivo. Kada se zapali stvara jednu od najviših temperatura plamena i izuzetno je eksplozivno. Nije problem ni sama njegova eksplozivnost koliko činjenica da su njegovi molekuli toliko mali da se često dešava da cure, a njihovo curenje se često ni ne registruje.

Zbog svega navedenog, u retkim zemljama u kojima se vodonik toči na stanicama za gorivo, ono ima veoma visoku cenu. U Kaliforniji ona dostiže i 25 dolara po kilogramu. Ovo je skupo i za automobile a kamoli za avione.

Jer, uzmimo za primer putnički avion Erbas A321, jednu od najčešće korišćenih letelica za prevoz putnika. U nju staje najmanje 18 tona kerozina. Budući da vodonik proizvodi 2,5 puta više energije od kerozina, ovom Erbasu bi bilo dovoljno 7,4 tona tečnog vodonika. To je nekoliko velikih cisterni doveženih na aerodrom i veoma dugačak proces punjenja, što bi napravilo ogromnu gužvu na već zakrčenim aerodromima. Ali, zanemarimo gužve. Cena punjenja aviona vodonikom bila bi otprilike 10 puta veća nego cena punjenja kerozinom. Mnogo više se isplati dovesti ga cevima, ali prvo treba uložiti u postavljanje istih. Dakle, novi troškovi.

Koliko je vodonik zapravo zelen?

Problem je i to što bi avioni morali znatno promeniti dizajn kako bi u njih mogli da stanu rezervoari sa vodonikom, pošto su oni drugačijeg oblika i ne mogu stati u krila kakva sada postoje, kao što može na primer kerozin.

I poslednji argument, ali ne i najmanje važan, je da je za proizvodnju tečnog vodonika potrebna velika količina električne energije, a svi znamo kako se struja u većem delu sveta proizvodi, uprkos naporima da se energetika ozeleni.

Izvor: Clean Technica

Foto: akitada31, Pixabay

Чланак Da li će avioni na vodonik ikada postati komercijalni? се појављује прво на Biznis i Finansije.

Kapacitet aviona bio bi otprilike 25 putnika, a očekuje se da će biti spreman do 2030.

„Destinus je dizajner i proizvođač hipersoničnih letelica ultradugog doleta koje se lako integrišu u svakodnevni život jer izbegavaju stvaranje buke i mogu da koriste konvencionalne aerodrome“, tvrde iz kompanije, prenosi Jutarnji list.

„Našim novim avionom trenutno putovanje od Sidneja do Frankfurta koje traje 20 sati sada, skratilo bi se na nešto više od 4 sata“, tvrde iz kompanije. Smatraju da bi avion mogao da razvije brzinu i do 5 Maha, što je više nego dvostruko brže od brzine koju je svojevremeno razvijao nadzvučni putnički avion Konkord.

Destinus želi da omogući let do Singapura na sastanak ili kratko vikend putovanje u SAD s bilo kojeg mesta u svetu. Tvrdi se da bi korišćenje vodonika za pogon aviona bilo ekološki održivije od sadašnjih aviona jer ne bi emitovao ugljen-dioksid, već toplotu i vodenu paru. U poređenju s masom kerozina, koja pokreće tradicionalne avione, to je tri puta energetski efikasnije, tvrdi firma.

„Pri ovim velikim brzinama, izazov je održati strukturu aviona hladnom. Stoga razvijamo jedinstveno rešenje aktivnog sistema hlađenja koji toplotnu energiju generisanu trenjem pretvara u pogon“, rekao je Destinus.

Avion bi koristio turbomlazne motore na vodonik za poletanje i sletanje, dok bi zasebni raketni motor terao letelicu do hipersoničnih brzina.

Poređenja radi, „Boeing“ planira da testira mlazni motor na vodonik do sredine 2020-ih. „Boom Supersonic“ ima planove za nadzvučne letove u SAD, dok „Hermes“ sarađuje s američkim avio-snagama i kompanijom NASA u razvoju niza autonomnih letelica. „Venus Aerospace“, startup iz Houstona, želi da prevozi putnike od Los Anđelesa do Tokija za jedan sat pomoću hipersonične letelice koja će putovati brzinom od 12 Maha.

Izvor: Jutarnji list/Blic
Foto: Pixabay

Чланак Motori na vodonik će skratiti vreme letova aviona се појављује прво на Biznis i Finansije.

Ovaj dokument koji su izradili profesori fakulteta i stručnjaci relevantnih domaćih instituta i koji će biti deo Strategije razvoja energetike Srbije čije je usvajanje planirano na jesen, predviđa započinjanje proizvodnje vodonika iz obnovljivih izvora energije (OIE), takozvanog zelenog vodonika, do 2025. godine. A kolike su zapravo mogućnosti Srbije kada je reč o proizvodnji zelenog vodonika, i trenutno i perspektivi, pitali smo jednog od autora izrade Nacrta vodonične strategije, profesora Miloša Banjca sa Mašinskog fakulteta.

– Nema smisla da Srbija uopšte proizvodi zeleni vodonik, onaj koji se dobija putem elektrolize iz struje dobijene iz obnovljivih izvora energije, dok ne počne da proizvodi više struje iz OIE – kaže profesor Banjac za eKapiju.

I sve dok imamo onoliko struje koliko možemo da potrošimo, ne treba da proizvodimo vodonik, smatra naš sagovornik.

– Iz vetroelektrana trenutno imamo 400 MW. EMS je napravio studije za 7.000 MW priključenja, što je neverovatno i nemoguće da naša mreža prihvati, jer naš ukupni elektroenergetski sistem ima upravo toliko instalisanu snagu – 7.200 MW, ali to ipak govori da ima investitora i potencijala da se napravi mnogo vetroelektrana. Iz solara imamo trenutno 2 MW, ali i tu ima kapaciteta za podizanje kako su krenuli prozjumeri, za plasiranje viškova velikih proizvođača – navodi Banjac.

Ističe da imamo u svakom slučaju još prostora, sigurno još nekih 5-6%, da podignemo varijabilne izvore energije kao što su vetar i sunce.

– Naš elektroenergetski sistem može i dalje da apsorbuje i tu naglu promenu i skokove varijabilnih izvora, još, nekih 12%, ali već posle toga će biti problem. Ako imate višak, prvo gasite hidroelektrane, pa ako mora termoelektrane, da bi se to izbalansiralo.

Država bi morala da subvencioniše

Prema njegovim rečima, u Strategiji je predloženo da se što pre započnu pripreme za takav scenario, ali na malim postrojenjima zelenog vodonika, koja bi morala da subvencioniše ili država, ili da se to čini iz evropskih fondova.

– Ali to bi bili razvojni projekti, koji sigurno još narednih 10 godina neće biti ekonomski isplativi. I u svetu, mada je svetski koncept okrenut ka proizvodnji zelenog vodonika, trenutno se uglavnom proizvodi plavi, dobijen iz prirodnog gasa. Očigledno je da neće biti dovoljno zelenog vodonika sledećih 10 godina, pa je plavi pa prelazno rešenje, dok tehnologije još ne uznapreduju. Kod nas bi takav mogle da prave na primer Rafinerija u Pančevu ili Azotara, najave takvih mogućnosti je i bilo, ali nema potrebe da, ako već imamo prirodni gas, da ga pretvaramo u vodonik, osim ako je on potreban za neke tehnološke procese. Pritom, ako gledamo samo emisije CO2, plavi vodonik nije više ekološki od gasa – navodi naš sagovornik.

Saradnja sa Nemcima, Japancima, ne sa Emiratima

Prof. Banjac ističe i da je za buduću proizvodnju zelenog vodonika važno da uhvatimo i držimo korak sa svetom u razvoju tehnologije:

– Mi imamo znanja koliko i drugi, ali ako to ne razvijamo dalje, izgubićemo priliku kao što smo izgubili za obnovljive izvore energije. Moramo o tome da sarađujemo sa ozbiljnim zemljama, sa Nemcima, sa Japancima, a ne sa Emiratima, kako je nedavno najavljeno. Emirati su tek 1957. otkrili naftu, do tad je to tamo bila pustinja, ni fakulteta ni univerziteta. Sad imaju para pa su preuzeli, ne najbolje, već dobre profesore da evropskih fakulteta da razvijaju tu tehnologiju, ali ne može preko noći da se stigne do znanja, u Evropi univerziteti postoje više od hiljadu godina – kaže Banjac.

Podseća da smo sličnu grešku napravili i kod nuklearne energije, koju bismo, da je sada imamo, takođe mogli da koristimo za proizvodnju tzv. ružičastog vodonika, ali mi više stručnjake za nuklearke nemamo, ostalo nam je samo bazično znanje.

Osim znanja, navodi, problem za proizvodnju je i dostupnost postojeće tehnologije.

– Ne postoji još masovna proizvodnja elektrolizera, kao što je nije bilo ni solarnih panela dok se proizvodnja nije prebacila na istok i dok tamo nisu počeli da se prave u ogromnim serijama. Dakle, kad Kinezi počnu da prave elektrolizere, onda će ih biti dovoljno i svi će ih imati.

Tako je, podeća profesor, bilo i sa obnovljivim izvorima energije, čija je proizvodnja na početku bila jako skupa.

– Od 1990. godine Nemci su počeli da subvencionišu proizvodnju struje iz obnovljivih izvora. Sada je to jeftinije, približno je ista cena proizvodnje energije iz sunca i iz termoelektrana.

Najava koja se izjalovila

Banjac kaže da će nam, kad jednom počnemo elektrolizu za dobijanje zelenog vodonika, plus biti i veliki broj reka i jezera, jer se elektroliza radi na vodi, odnosno iz vode – voda se razdvaja na vodonik i kiseonik.

A gradnja jednog takvog postrojenja bila je čak i najavljena pre manje od dve godine, na Savi. Najavio ju je tadašnji pomoćnik ministra rudarstva i energetike Zoran Ilić, koji je rekao da ćemo „vrlo brzo dobiti jedno plutajuće postrojenje za proizvodnju vodonika na Savi ili Dunavu, koje će proizvoditi ovaj energent iz vode“, ali profesor Banjac kaže da od toga tako brzo nema ništa.

– Problem je, osim proizvodnje, i skadištenje. Jer, vodonik se čuva na pritiscima od 200, 300, 500 bara. TNG koji se koristi u automobilima se čuva na 5-6 bara, pa sad zamislite tu razliku. Za vodonik moraju da se koriste ozbiljni čelični rezervoari, pa čak i tamo postoje curenja.

A kakve su kapaciteti Srbije kada je reč o infrastrukturi za prenos?

– Potencijal za transport imamo, imamo Dunav, pa i Dunavska strategija pominje transport baržama. I gasovodnu infrastrukturu načelno imamo, imamo veliki gasovod, mada Srbija još nije gasifikovana i pokrivena gasovodima u dovoljnoj meri. Pritom treba imati u vidu i da se čist vodonik ne gura kroz gasovode, jer je njegov atom veoma mali, najmanji molekul koji postoji, i on prolazi kroz strukturu materijala, ne možete ga zadržati u kristalnoj rešetki, pa struktura gasovoda postaje krta. Ali namešan sa prirodnim gasom može da se transportuje. Evropa namešava 10% vodonika u gas, Amerikanci su podigli na 15%. Vodonik je mnogo jače i kvalitetnije gorivo od gasa – čim gasu dodate mali procenat vodonika, povećate mu energetski vrednost i takav gas se i ne prodaje na kubike nego na kilovat-sate – objašnjava naš sagovornik.

Na pitanje o mogućnosti proizvodnje vodonika iz struje dobijene iz hidroelektrana, koja takođe spada u zelenu energiju, Banjac kaže da to, kao ni proizvodnja vodonika iz gasa, ne bi imalo smisla.

– Naročito ne iz velikih, akumulacionih hidroelektrana koje služe za balansiranje mreže. Nema ni potrebe. Odatle dobijate odličnu struju koju puštate na mrežu, kad imate manjak puštate više. A viškova nikad neće biti iz hidroelektrana. Mi trenutno 30% struje proizvodimo iz hidroelektrana, a ostatak iz termokapaciteta. Kako ih bude manje, u skladu sa konceptom da izlazimo iz uglja, moraćemo da ubacimo vetar i sunce, koji su problematični jer nekad ih ima a nekad ih nema, pa ćemo vodu morati da koristimo za balansiranje. Ono što ne može da se izbalanira moraće da ide ili na baterije, koje su preskupe, ili na vodonik, što je perspektivno – zaključuje profesor.

Izvor: Ekapija.com

Foto: Pixabay

Чланак Ima li Srbija uslove da pravi zeleni vodonik? се појављује прво на Biznis i Finansije.

Kada se govori o energentima budućnosti, vodonik gotovo sve čini posebnim, naglašava profesor Mašinskog fakulteta u Beogradu Miloš Banjac. Pre svega to što sagorevanjem vodonika ne nastaje ugljen-dioksid, već nastaje vodena para, što je na putu dekarbonizacije sveta ključni parametar.

– Korišćenje vodonika je tek u začetku i ne treba biti previše optimističan i očekivati da će za neku godinu vodonik ući u upotrebu i zameniti sva fosilna goriva. Prednosti vodonika su i to što je izuzetno energetski jako gorivo. Supergorivo energetski jače tri puta nego bilo koje drugo koje do sada koristimo. Važna njegova osobina je i ta da ga možemo proizvesti, za razliku od svih fosilnih goriva, transformišući električnu energiju u vodonik – dodaje on.

U svetu trenutno postoji oko 30.000 automobila koji koriste vodonik, tridesetak vozova, a intenzivno se radi na avio saobraćaju i pomorskom jer vodonik za razliku od električne energije uskladištene u baterije, omogućava veću mobilnost.

Međutim, postoje brojni izazovi, naglašava Banjac. Baš zato što je u pitanju supergorivo, vodonik ima i mnogo mana.

– Njegova visoka temperatura sagorevanja, vrlo je eksplozivan, problem su njegovo skladištenje i transport, s obzirom na to da se on nalazi u gasovitom stanju u normalnim uslovima, može se prenositi i gasovodom, međutim, molekul vodonika je najmanji molekul koji postoji i kao takav prodire kroz svaku strukturu, bilo gde da ga zarobite – objašnjava gost Jutarnjeg programa.

Gde se nalazi Srbija u priči o korišćenju vodonika?

U aprilu je Mašinski fakultet, po pozivu Privredne komore Srbije, pripremio Nacrt vodonične strategije Republike Srbije, koja bi trebala da bude deo buduće Strategije razvoja energetike naše zemlje.

– Mašinski fakultet se prijavio na konkurs koji je raspisala Privredna komora u konzorcijumu sa Tehnološkim fakultetom, Institutom u Vinči, Hemijskim fakultetom, Institutom Mihajlo Pupin… Dakle, svi mi zajedno smo radili tu strategiju, došli do nekih zaključaka i predložili na koji bi način taj vodonik mogao zaista da uđe u primenu u Srbiji – napominje Banjac.

Predloženo je, između ostalog, i da se izbegne situacija koja se dogodila sa nuklearnom energijom, da ne znamo kako da je koristimo, već da se i u školski sistem, posebno visoko školstvo, uvede vodonik, da se naučne institucije posvete proučavanju njegove primene.

Vodonik se danas najviše koristi u Kini, Japanu, Evropi, Sjedinjenim Državama, kao i u Brazilu. Odnosno, gde god postoje viškovi energije dobijene iz obnovljivih izvora, oni mogu da se deponuju u vodonik, ističe Miloš Banjac.

Zeleni vodonik

Jedino vodonik dobijen iz obnovljivih izvora energije predstavlja novi izvor energije i jedino takav vodonik može da pomogne na putu dekarbonizacije. Vodonik dobijen pretvaranjem uglja ili gasa ne predstavlja rešenje za dekarbonizaciju.

Izvor: RTS/Ekapija.com

Foto: Pixabay

Чланак Da li će vodonik promeniti istoriju i zameniti fosilna goriva се појављује прво на Biznis i Finansije.

Ona naime predviđa da bi ovaj način proizvodnje energije uskoro mogao dostići tržišnu vrednost od bilion dolara na godišnjem nivou. Tome će sigurno doprineti odluka EU da do 2030. na svojim granicama instalira elektrolizere snage 40 gigavata i dodatne elektrolizere iste snage u obližnjim zemljama iz kojih bi uvozila struju. Njen cilj je da do kraja ove godine smanji svoju zavisnost od ruskog gasa za dve trećine i da duplira korišćenje zelene energije. To može učiniti upravo uz pomoć vodonika.

Ali zašto bi neko investirao u sektor koji je ove godine izgubio 70 odsto vrednosti akcija na berzi? Zato što sve više kompanija koje se bave vodonikom potpisuje veoma lukrativne ugovore, piše sajt OilPrice i navodi kao primer firmu Plug Power koja će u narednim godinama učestvovati u dekarbonizovanju Amazona. Ova i slične kompanije će učestovati ne samo na izradi i postavljanju infrastrukture za kreiranje električne energije pomoću vodonika, već će i na godišnjem nivou snabdevati svoje klijente ovim energentom, što znači da bi trebalo da imaju stabilno poslovanje.

Ipak, uprkos svim ovim ohrabrujućim najavama, “vodonična energetika” je daleko od komercijalizacije. Ona još uvek zahteva velika ulaganja a banke su veoma oprezne prilikom finansiranja te vrste zelene energije. Ipak, sa napretkom tehnologije smanjuju se i troškovi ovih tehnologija kao što se već desilo u slučaju proizvodnje solarne energije. Možda su upravo o tome razmišljali analitičari Goldman Sachs-a kada su pisali pomenuto predviđanje.

Foto: geralt, Pixabay

Чланак Proizvodnja energije iz vodonika počinje da privlači ozbiljne investicije се појављује прво на Biznis i Finansije.

Prvi korak je adaptiranje letelice na mešovitu tehnologiju koja kombinuje motore na kerozin i na vodonik. Ta tehnologija će biti isprobana u pomenutom letećem dabl-dekeru. Ukoliko testovi prođu dobro ovakve letelice ili čak i one koje koriste isključivo vodonik mogle bi se naći na tržištu već 2035. godine, kažu iz Erbasa.

Stari A380 će tako dobiti samo nekoliko izmena ali veoma bitnih. On će naime zadržati svoje četiri konvencionalne turbine ali će mu peti motor biti adaptiran u vodonički i nalaziće se bliže repu. Ovaj model aviona odabran je zato što je dovoljno veliki da se u njega mogu ugrađivati dodatni rezervoari, testna oprema a na kraju krajeva i – dodatni motori.

Izvor: Executive Traveller

Foto: Pixabay

Чланак Erbas uskoro počinje sa testiranjem velikih aviona na hidrogenski pogon се појављује прво на Biznis i Finansije.

Razvoj voza Hibari koštao je oko četiri milijarde jena ili 35 miliona dolara, a može da pređe razdaljinu do 140 kilometara pri maksimalnoj brzini od 100 km/h sa jednim punjenjem vodonika, izveštava Blumberg.

„East Japan Railway“, koji je razvio voz u partnerstvu sa Tojotom i Hitačijem, planira da zameni svoju dizel flotu lokomotivama Hibari i da ih ponudi na izvoznim tržištima. Komercijalne usluge novog voza trebalo bi da počnu 2030. godine.

Japan je proizveo vodonično gorivo kao glavni izvor čiste energije za dostizanje neto nulte emisije štetnih gasova.
Vlada je saopštila da ima za cilj da poveća potrošnju vodonika na 20 miliona tona do 2050. godine, a energetske kompanije, kao što su Ivatani korporacija i Kavasaki Hevi Indastris, pokušavaju da izgrade lance snabdevanja vodonikom kako bi snizile njegovu cenu.

Evropa je bila pionir sa vozovima na vodonik, pri čemu je Nemačka 2018. uvela prvi takav voz na svetu koji je proizvela kompanija Alstom. Takođe, Simens i Dojče Ban rade na razvoju novih regionalnih vozova s pogonom na vodonik i specijalnih stanica za gorivo, čije će testiranje, kako se najavljuje, početi 2024. godine.

Izvor: Telegraf.rs

Foto: Pixabay

Чланак Test vožnja prvog voza na vodonik u Japanu се појављује прво на Biznis i Finansije.

Naime, u toku dva dana veoma pažljive vožnje po južnoj Kaliforniji, sa jednim petominutnim potpunim punjenjem, oboren je rekord, što su zvanično potvrdili i iz Ginisove knjige rekorda.

Do kraja putovanja, Mirai je potrošio ukupno 5,65 kg vodonika i prošao ukupno 12 vodoničnih stanica duž trasa vožnje bez dopunjavanja gorivom. Automobil je u saobraćaju učestvovao uglavnom tokom gužvi i na temperaturama između 18 i 28 stepeni Celzijusa. Od kako je postavio ovaj rekord, automobilski portali ga nazivaju novom nadom “zelenog automobilizma”, iako doduše ni proizvodnja njegovog motora nije 100% bezbedna po okolinu.

Kako funkcionišu vozila sa pogonom na vodonik?

Postoje dve vrste vozila na vodonik. Prva se pokreću sagorevanjem vodonika u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem, a druga pripadaju grupi električnih vozila koja dobijaju napon zahvaljujući hemijskoj energiji koja se dobija od vodonika. Toyota Mirai spada u drugi tip vozila. On, i njegovi najveći rivali – Honda Clarity i Hyundai Nexo – imaju isti pogon. Njihovi motori dobijaju električnu energiju kroz reakciju vodonika sa kiseonikom iz vazduha. Dakle, u pitanju jesu električna vozila ali malo drugačija od onih sa baterijama, na koje prvo pomislimo kada se pomenu EV.

Ovakvih električnih automobila još nema mnogo na tržišu, a i ovi koji postoje ne mogu se pazariti svuda, ali postoji interesovanje za njih koje bi moglo podstaći dalji razvoj ovakvih vozila. U prilog tome ide i tvrdnja japanskog automobilskog giganta da su ovom tehnologijom rešili problem koji je do skora mučio mnoge vozače električnih vozila – vreme potrebno za punjenje baterija. Naime, za punjenje Miraija vodonikom potrebno je samo pet minuta i ono nije skuplje od benzina. Međutim, njegovi kupci u SAD neće ni morati da izdvajaju novac za dosipanje goriva jer im Toyota sada prodaje auto sa besplatnim gorivom za narednih pet godina.

Izvor: Energetski portal, Car and driver

Foto: Pixabay

Чланак Novi rekord: Auto sa pogonom na vodonik prešao 1.359 kilometara sa jednim punjenjem се појављује прво на Biznis i Finansije.

Japan je nedavno objavio da planira da do 2050. godine postane karbonski neutralna zemlja. To znači da će proizvoditi najviše onoliko štetnih gasova koliko zemljište, šume i vode mogu da apsorbuju. Kako bi ovo ostvario moraće da smisli nove načine proizvodnje ogromne količine eletrične energije koja mu je potrebna. Zato se odlučio za ulaganja u vodonik, ali ne onaj na koji prvo pomislite kada čujete pojam “zelena energija”.

Umesto fosilnih goriva – vodonik iz fosilnih goriva

“Lanac snabdevanja energijom iz vodonika” je zajednički projekat japanske i australijske vlade sa ciljem kreiranja jefitne električne energije koja ne zagađuje okolinu.

Da podsetimo, Japan je posle nesreće koja je zadesila nuklearku u Fukušimi u značajnoj meri prešao na fosilna goriva. Sada, kada ima novi cilj – prelazak na karbonski neutralnu ekonomiju – on mora smanjiti svoju emisiju štetnih gasova koju proizvode pomenuta fosilna goriva. Zato je počeo da investira u vodonik koji sagorevanjem ne proizvodi ugljen-dioksid, već paru.

Eksperiment na kojem trenutno rade Japan i Australija trebalo bi da pokaže da li se vodonik može bezbedno i isplativo koristititi za proizvodnju energije za domaćinstva. Tečni vodonik koji će biti korišćen za ovaj eksperiment će se proizvoditi u Australiji, gde se izvlači iz lignita. Takav način proizvodnje vodonika se za sada Japanu najviše isplati, čak i ako se uzmu u obzir troškovi njegovog prevoženja preko 9.000 kilometara mora.

Upotreba vodonika za proizvodnju struje biće testirana na japanskom ostrvu Kobe. Ukoliko sve prođe kako treba, lanac snabdevanja “vodoničkom strujom” će se od 2022. ili 2023. godine širiti po zemlji.

Međutim izazovi su brojni. Za početak, kako transportovati tečni vodonik? Japan je za ove potrebe izgradio specijalan brod budući da se ova tečnost mora držati na temperaturi od -253 Celzijusa, za šta je, ironije li, potrebna velika količina električne energije. Takođe, postavlja se pitanje i koliko je sam proces izvlačenja vodonika iz lignita uopšte “zelen” budući da se tokom izvlačenja jedne tone vodonika emituje 20 tona ugljen-dioksida. Zato ekolozi jedino vodonik nastao elektrolizom vode smatraju ekološkim rešenjem.

Šta je zelenije – amonijak ili vodonik?

Ipak, stručna javnost je veoma podeljena po ovom pitanju. Pojedini stručnjaci misle da će i vodonik izvučen iz lignita smanjiti zagađenje, jer ipak ne emituje ugljen-dioksid prilikom procesa proizvodnje struje. Neki pak smatraju da se vodonik nastao iz uglja nikako ne može smatrati “zelenim” rešenjem i predlažu druga alternativna goriva. Među potonjima je i Šigeru Muraki, direktor Tokijo gas-a koji se zalaže za korišćenje amonijaka kao goriva.

Takozvani “zeleni amonijak” nastaje reakcijom azota odvojenog od vazduha sa vodonikom proizvedenim elektrolizom vode uz pomoć energije iz održivih izvora. Ovako nastao amonijak je jeftiniji i manje štetan od vodonika, a osim toga i proces njegovog skladištenja je jednostavniji. Olakšavajuća okolnost je i to što se on može koristiti u standardnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.

Ipak, i ovo gorivo ima svoje mane. Amonijak je štetan za zdravlje ljudi pa se mora veoma voditi računa o načinu na koji se njime rukuje.

Nove tehnologije i njihova uspešna implementacija često donose velike koristi čovečanstvu, ali ova priča je dokaz da se njihovom prihvatanju uvek mora pristupiti sa dozom opreza. Za sada taj oprez najviše pokazuju naučnici, koji širom sveta gaje skepsu i prema azotu i prema vodoniku. To pak ne znači da oni jednog dana neće biti u masovnoj upotrebi, potpuno bezbedni i cenovno pristupačni. Samo treba ispitati sve njihove mane i vrline.

Izvor: Phys.org

Foto: FeeLoona, Pixabay

Чланак Japan planira proizvodnju “zelene” struje pomoću vodonika izvučenog iz – uglja се појављује прво на Biznis i Finansije.