U Srbiji ima sve više penzionera za volanima šlepera, a procenjuje se da će uskoro nedostajati 140.000 kvalifikovanih vozača za transport robe i putnika. Kao glavni razlog za ovakvu situaciju predstavnici privrede navode neprilagođenost obrazovnog sistema potrebama tržišta, u školama se žale na nezainteresovanost mladih za ovo zanimanje i komplikovane propise oko prekvalifikacije nezaposlenih iz drugih profesija, dok mladi koji voze kamione optužuju pojedine poslodavce za krajnje nehuman odnos, ili priznaju da je posao toliko težak da ne mogu dugo da izdrže.
Nedostatak vozača privrednih vozila je globalni problem, ali prevoznici u razvijenim zemljama, za sada, primamljivim platama privlače vozače iz siromašnijih država, kakva je Srbija. Procenjuje se da Velikoj Britaniji nedostaje između 45.000 i 50.000 vozača, a u SAD više od 100.000. Istraživanja su pokazala da je od 36 zemalja, u njih 23 radno mesto vozača među prvih 10 koje poslodavci najteže popunjavaju.
U Srbiji ima 100.000 privrednih vozila, od kojih je 10.000 u međunarodnom prevozu, a za njihovo korišćenje potrebno je 120.000 vozača i još oko 20.000 ljudi koji će održavati vozila, kaže za „Biznis i finansije“ Dušan Nikolić, predsednik Poslovnog udruženja prevoznika u drumskom saobraćaju „Međunarodni transport“. „Sada još i uspevamo nekako da pokrenemo vozila, ali bojim se da će za nekoliko godina više kamiona biti na parkinzima nego na putevima. Naš školski sistem nije prilagođen potrebama privrede i ako se ovako nastavi nećemo moći da obezbedimo 140.000 ljudi koji će raditi u transportu robe i putnika“, upozorava Nikolić i dodaje da čak i oni koji završe potrebne škole nisu osposobljeni za tako zahtevan posao, a često ne znaju ni da zamene točak, pa im je potrebna dodatna obuka koja je skupa. Ali neznanje i neobučenost vozača još više koštaju, jer osim što utiču na kvalitet usluga i bezbednost saobraćaja, poslodavcu uvećavaju troškove zbog plaćanja raznih kazni, popravke vozila, nadoknade štete vlasniku robe…
Zahtevan posao bez ugleda
Kako objašnjava profesorka Saobraćajnog fakulteta u Beogradu Olivera Meder, ovaj problem usložnjavaju i nepovoljna demografska kretanja. „Stanovništvo je sve starije, starosna struktura vozača je sve lošija, malo je žena u toj profesiji, a mladi nisu zainteresovani da se školuju za vozače. Dodatni je problem što i oni koji sada voze kamione uveliko odlaze tamo gde će biti bolje plaćeni, najčešće u Sloveniju i Italiju, a dešava se, čak, i da se ne razduže sa poslodavcem i ostave kamion na putu.“ Meder objašnjava da je ova profesija nepopularna zbog teških uslova rada, velike odgovornosti za bezbednost, stalnog praćenja novih propisa i tehnologija, sve većih zahteva u poslu i velikih troškova sticanja kvalifikacija. Uz to, loše utiče na društveni i porodični život, kao i na zdravlje usled dugog sedenja za volanom, nepravilne ishrane i neredovnog spavanja, a nema mogućnosti za napredovanje, niti ugled u javnosti. Mnogi su, rado, gledali čuvene filmske kamiondžije Paju i Jareta, ali je malo onih kojima su uzori vozači hladnjača koje bije glas da ne drže mnogo do higijene i imaju specifične načine relaksacije, često i na parkinzima.
Činjenica je, međutim, da je to je veoma zahtevno i odgovorno zanimanje jer kamioni prevoze skupe, a neretko i opasne terete, i od veštine vozača zavisi da li će roba stići do kupca na vreme i u ispravnom stanju. Ljudi za volanom, osim što moraju da budu vešti u vožnji, trebalo bi da znaju da obave sitnije popravke vozila, da dobro poznaju carinske i druge administrativne procedure, da su vešti u komunikaciji sa poslovnim partnerima.
Profesor Politehničke škole u Kragujevcu Siniša Kojić ističe da se u škole koje obučavaju vozače prijavljuju samo učenici koji ne mogu ništa drugo da upišu, bez namere da se zaista bave tim poslom, što je dvostruka šteta: za učenike gubitak vremena, a za školski sistem bacanje novca. On predlaže da se školama omogući prekvalifikacija tehničara drumskih vozila, kojih ima više, a nemaju zaposlenje, kao i nekih dugih profesija koje nisu tražene. Za to su potrebe dozvole prosvetnih vlasti, što je komplikovana i dugotrajna procedura, mada predstavnici Ministarstva prosvete uveravaju da su spremni da učestvuju u rešavanju tog problema.
Posebno upozoravajuće zvuči priznanje Dragana Stojanovića, vlasnika prevozničkog preduzaća Eurošped iz Beograda, da su njegovi vozači „sve stariji i sve lošije rade, a mlađi su još lošiji od njih i svaka nova generacija je sve gora“. On obezbeđuje posao za 25 vozača čiji je prosek starosti oko 50 godina, a među kojima ima i penzionera i najstariji od njih ima 67 godina. „Svaki novi vozač treba da prođe obuku od najmanje šest meseci, koju mu ja plaćam. To ne bi bilo skupo, kada bih time zaista obezbedio profesionalca i ne bih strepeo da ću za koju godinu morati i ja da vozim kamione, da ne bi stajali na parkingu“, rekao je za Biznis i finansije Stojanović, koji ima zamerke i na Zakon o bezbednosti saobraćaja – jer otežava posao prevoznicima a prilagođen je samo onima koji ga sprovode.
Međusobne optužbe, šteta za sve
Tatjana Ivanović, generalni sekretar Poslovnog udruženja „Međunarodni transport“, rešenje ovog problema vidi u saradnji sa državnim institucijama, pre svega sa Nacionalnom službom za zapošljavanje i školama, zatim, sa proizvođačima vozila, osiguravajućim i lizing kućama i auto-školama. „Svi zajedno možemo nešto da uradimo, da bude manje nezaposlenih, da ima ko da vozi kamione i autobuse i da oni koji su za volanom to rade na najbolji način i da znaju da čuvaju sebe, vozilo, kao i ostale učesnike u saobraćaju. Ako nema vozača, proizvođači vozila neće imati kome da ih prodaju, lizing kuće neće moći da ih daju na lizing, a osiguravači neće imati šta da osiguravaju“, istakla je ona za Biznis i finansije.
U Srbiji se, po njenim rečima, trenutno za vozače školuje oko 3.000 đaka koji nisu prošli bilo kakav test da li su sposobni da zadovolje zahteve te profesije. Navodi da ima đaka koji su upisali školu za vozače, a koji čak ni po visini ne zadovoljavaju kriterijume te profesije, a da se ne govori o drugim psiho-fizičkim osobinama, jer ne može svako da vozi kamion od 40 tona i da svakodevno rešava teškoće sa kojima se susreće na putu.
„Doškolovanje vozača košta od 1.500 do 2.000 evra i to je trošak koji većina mladih ne može sebi da priušti. Prevoznici su spremni da plate tu obuku, da na neki način stipendiraju budućeg radnika, ali ko im garantuje da će on ostati kod njih, da neće prvom prlikom otići kod drugog gazde? Trebalo bi da se na neki način zaštitimo, da nam oni u čiju smo obuku uložili novac to vrate ako napuste posao, makar mesečenim ratama od zarade na nekom drugom radnim mestu“, kaže predsednik „Međunarodnog transporta“, Dušan Nikolić.
Sa druge strane, mladi koji su se okušali za volanom, žale se da ima prevoznika koji bi „dušu da im uzmu“, da su prinuđeni da krše propise i da to plaćaju iz svog džepa. Ima i onih koji su zadovoljni poslodavcem, ali ne mogu da izdrže dugo na tom poslu. Ukoliko se ne nađe zajednički jezik u obostranom interesu, očigledno je da će ovaj problem postati alarmantan, budući da analize pokazuju kako bez obzira na napredak tehnologija u transportu, više od 85 odsto kupljene robe mora da se dostavi drumskim prevozom u nekoj od faza u lancu snabdevanja.
Auto škole nerado obučavaju kamiondžije
Mali je broj auto škola koje obučavaju vozače za teška vozila, odnosno za C kategoriju. Njihovi predstavnici objašnjavaju da je nabavka takvih vozila skupa, a neophodni su i posebni poligoni. Takođe, u nekim auto školama navode da je slabo interesovanje za tu vrstu obuke. Cena osnovne obuke je od 350 do 500 evra, ako polaznik ima vozačku dozvolu za B kategoriju.
Marica Vuković
april 2016, broj 126.