Ministarstvo kineske železnice naložilo je izgradnju 12 hiljada kilometara pruga za vozove velikih brzina, u roku kraćem no što bi iko mogao i zamisliti. Katastrofalna saobraćajna nesreća u junu 2011 nije otkrila samo propuste u sprovođenju ovog grandioznog projekta već i razmere korupcije u Komunističkoj partiji, piše Juen Osnos u Njujorkeru.
Tog jutra 23. jula 2011, putnici su žurno prelazili pekinškom Južnom stanicom kako bi se ukrcali na superbrzi voz, “metak”. Usledio je poslednji poziv za D301, pravac – jug, voz na dotad najvećoj, najbržoj i najnovijoj brzoj železničkoj pruzi, ‘Harmony Express’. Ova “Harmonija” povezuje Peking sa 2250 kilometara udaljenim Fužouom.
Pekinška Južna stanica je, po svemu sudeći, smišljeno projektovana da izgleda baš kao leteći tanjir: to je prva asocijacija pri pogledu na njene srebrne, blještavo osvetljene svodove. U nju je ugrađeno čelika koliko i u Empajer Stejt Bilding i može da podnese teret od 240 miliona ljudi godišnje – trideset posto više od njujorške Pen Stejšn, najprometnije putne raskrsnice Amerike. Sve u svemu, u poslednjih nekoliko godina, kinesko Ministarstvo železnice izgradilo je ili obnovilo oko 300 železničkih stanica a broj onih koji na njoj rade jednak je broju civilnih uposlenika vlade SAD.
‘’Metak” podseća na avion bez krila: cev od aluminijumske legure dugačka 400 metara sa šesnaest vagona oslikanih svetlucavim belo–plavim prugama. Dvadesetogodišnja studentkinja Žu Ping, jedna od putnica, svojoj cimerki je poslala sms da će vozom „doleteti“ kući.
Do tada, kineski vozovi oduvek su bili simbol zaostalosti ove zemlje. Čak i pošto je Japan, kineski takmac, pedesetih godina prošlog stoleća pionirski uveo superbrze vozove – a ubrzo potom i Evropa – najmnogoljudnija zemlja je “smišljeno” zaostala daleko iza ovih poduhvata. Štampani mediji pod kapom države uzdišući su javljali kako “u zemlji nije izgrađeno ni 5cm pruge po građaninu – što je kraće i od cigarete.“
Ministar kineskih železnica Liju Žiđun je 2003. zacrtao planove izgradnje 12 hiljada kilometara superbrzih pruga – više nego što ih ima u ostatku sveta zajedno. Nastojeći da prvu liniju velikih brzina završi u zacrtanom roku do 2008, ministar Liu – čije su ambicije i hvalisavost rezultirale nadimkom ‘Liu Veliki Skok’ – danonoćno je do građevinske lokacije sam prevozio inženjere i članove svog tima, prateći polaganje pruge, prepravljajući planove i bušeći tunele. „Da bi se postigao veliki skok“, voleo je da ponavlja, „mora biti žrtvovana čitava jedna generacija.“
Te jeseni 2008., žureći da preduprede posledice nadolazeće globalne recesije, kineski čelnici više su nego udvostručili troškove izgradnje superbrzih pruga. Pri tom su podigli i lestvicu: do 2020. treba da izgrade 16.000 km, što je pet puta duže od prve američke transkontinentalne rute. Kina spremno dočekuje izvoz svoje železničke tehnologije u Iran, Venecuelu i Tursku. U planove je ucrtana i teretna linija kroz planine Kolumbije, koja bi konkurisala Panamskom kanalu, a potpisana je i izgradnja „Pilgrim Ekspresa,“ koji bi prevozio vernike na potezu Medina – Meka.
Dok je voz tog jula jezdio sa juga na istok Henri Cao, jedan od putnika koji su sedeli pored prozora u poslednjem kupeu drugog vagona, imao je utisak da voz pluta nad navodnjenim poljima pirinča, podrhtavajući kada bi uz tutnjavu nailazio drugi voz iz suprotnog smera. Napravio je i mutan snimak digitalnog brzinomera, koji je na kraju vagona pokazivao brzinu od preko 300km/h .
Kilometrima ispred njihove kompozicije dešavalo se nešto neobično. Munja je u 19:30 na periferiji grada Venžou pogodila tešku metalnu kutiju pokraj pruge. Veličine mašine za veš, bila deo signalnog sistema koji mašinovođama i dispečerima omogućava uvid u tačnu lokaciju na kojoj se vozovi nalaze. Prilikom ulaska u tunel radarski signal se blokira i nije dostupan, pa se vozovi u tim trenucima uglavnom oslanjaju na kablovsku opremu – kao što je ta “mašina za veš” pokraj šina. Ova “kutija” pomaže u međusobnoj komunikaciji vozovođa i dispečera, kontrolišući signalni sistem semafora i dajući mašinovođama osnovna uputstva kada da se zaustave a kada da krenu. Udar munje izbio je u njoj osigurač, što je izazvalo dva katastrofalna problema: prekid komunikacije i zamrzavanje signala na semaforima, na kojima se od tog trenutka nalazilo upaljeno samo zeleno svetlo.
Na obližnjoj stanici, tehničar je primio ove iskrivljene i netačne signale sa pruge, naredivši serviserima da krenu na olujom pogođen teren i istraže šta je u pitanju. U međuvremenu, o problemu je izvestio dispečera u Šangaju, Žang Hua. Voz koji je prevozio porodicu Cao u tom je trenutku bio još kilometrima udaljen: to je bio D3115, takođe povezan za Fužou, sa 1072 ukrcana putnika, bio je ispred D301. Žang zove D3115 kako bi upozorio mašinovođu da se, usled neispravne signalizacije, njegov voz može isključiti automatski. U tom slučaju, on bi trebalo da pređe na ručne kontrole i vozi oprezno na maloj brzini predviđenoj u ovakvim situacijama, sve dok se signalizacija na ovoj deonici ne bude ponovo normalizovala. Kao što je predviđeno, računar je zaustavio voz. Međutim, uprkos nizu vozovođinih pokušaja da je ponovo startuje, mašina je ostala je blokirana. Takođe je pokušao da stupi u vezu sa Šangajem, šest puta u pet minuta, ali bez uspeha – munja je onemogućila komunikaciju.
Dispečer Žang je u tom trenutku žonglirao sa deset vozova istovremeno. Ne čuvši ništa od D3115, verovatno je pomislio da se voz ponovo pokrenuo i nastavio dalje. Kompozicija u kojoj je porodica Cao već je kasnila pola sata, a u 20:24, Žang je pomislio da je situacija čista. Pet minuta kasnije, vozač prvog voza, D3115, konačno je uspeo da ponovo uključi motor, jedva se primetno kotrljajući. U momentu kada je stigao do deonice čija je signalizacija ispravno funkcionisala, njegov voz se iznenada pojavio na ekranima širom sistema, odjednom iskrsnuvši niotkuda – tek tada ga je dispečer ugledao. Voz D301 iza njega imao je zeleno svetlo, jureći ka D3115. Dispečer je pokušao da upozori vozovođu ali je linija bila odsečena.
Mašinovođa nailazećeg D301 Pan Đieng je u poslednjim sekundama povukao ručnu kočnicu. Njegov voz se u tom trenutku našao visoko na vrhu vitkog vijadukta, vodeći preko ravnice u dolini; odmah potom naleće na voz D3115, koji se kreće tako sporo da je, praktično, udario u njega kao u zid.
Silina udara zabila je Pana na ručnu kočnicu, a Henrija Caoa bacila u vazduh. „Začuo sam glas moje majke koja je vikala,“ rekao je kasnije. „A onda je sve oko mene utonulo u tamu.“
U sudaru kod Venžoua nastradalo je četrdeset osoba a povređeno ih je sto devedeset dvoje. Iz razloga kako praktičnih tako i simboličkih – tj političkih – Vlada je očajnički pokušavala da u što kraćem roku ponovo osposobi ovu deonicu. U tome je, začudo, i uspela: u roku od dvadeset četiri sata linija je i zvanično ponovo otvorena. Odsek za Propagandu naložio je urednicima medija da incident zabašure i prikriju što je moguće više. Nije bilo novine koja je narednog jutra na svojoj naslovnoj strani objavila sliku smrskane kompozicije.
Međutim, široka javnost dočekala je državne propagandiste na nož, ponižavajući ih zbog zataškavanja. U roku od nekoliko dana, državna kompanija koja je proizvela lošu signalizaciju javno se izvinila zbog propusta u konstrukciji. Ipak, za mnoge u Kini je ovo insistiranje na istini daleko šire od puke želje da doznaju uzrok kvara na jednom uređaju. Ova nesreća je samo bila povod za raspravu o mnogo dubljem problemu ugrađenom u skorašnji uspon Kine. Sveprisutna korupcija i moralna degradacija rezultirali su pojavom mleka zatrovanog hemikalijama u prodaji, mostovima i autoputevima izgrađenim na brzinu i od lošeg materijala – samo kako bi se zadovoljili politički ciljevi.
Ovakvi i slični skandali već duže vremena “udaraju ritam” kineskom privrednom čudu. Nikada građani Narodne Republike nisu bili upućeniji u privilegije onih koji su “kinesko čudo” pokrenuli. Kombinacijom bogatstva, tehnologije i epske nesmotrenosti razmaknuta je zavesa koja je “drugove” iz Komunističke partije dotad štitila od lupe javnosti.
Ministar železnica Liju Žiđun u početku nije izgledao kao glavni kandidat koji će podneti dramu javnog sramoćenja. Sin seljaka, sitan i mršav, još kao tinejdžer je napustio školu prihvativši se čekića i merača partijske norme. Posedovao je urođenu sposobnost za penjanje lestvicama moći. Imao je dobar rukopis, što je bila retka veština u provinciji. Usavršivši ruku, postao je neka vrsta pisara u službi polupismenih partijskih glavešina, pomažući im u službenoj prepisci. Brakom je pristupio porodici sa snažnim partijskim zaleđem, a među redove kineskih komunista ušao je kada je imao 21 godinu. Večito neumorni promoter železnice – ali i i sebe samog – vinuo se do komunističkog vrha izvanrednom brzinom. Do 2003. je kao ministar železnice komandovao ovim birokratskim carstvom s kojim se po veličini može meriti još samo vojska. Železnica ima svoju internu policiju, sudove i sudije, s milijardama dolara koje joj stoje na raspolaganju. Njegovo ministarstvo je bila “država u državi”, a on sam poznat kao ‘tie laoda’: železnički bos.
Liju je sve uložio na samo jednu kartu: superbrzu železnicu. Ne bi li predupredio inflaciju cena zemljišta, radne snage i materijala, žurno se rastrčao na sve strane. Prema nalazu istražilaca, oprema koja je zakazala u nesreći kod Venžua razvijana je u državnoj korporaciji za železničku signalizaciju i komunikacije počev od juna 2007, pola godine uoči katastrofe. Istragom je utvrđeno da su lica odgovorna za signalizaciju sprovodila samo „površne“ inspekcije, kojima se „nisu uspeli otkriti teški propusti i velike prikrivene opasnosti“. Takva kakva je bila, signalizacija je 2008. uspešno prošla inspekciju i instalirana širom zemlje, a zatim dobila i nagradu za inovativnost.
U danima uoči nesreće grozničavo se žurilo kako bi se sve dovršilo u zadatom roku. Bezglava žurba postala je završni i smrtonosni sastojak mešavine više faktora. U junu je vlada zacrtala da će se debitantski nastup superbrze linije Peking – Šangaj podudarati s jubilarnom 90-togodišnjicom kineske Komunističke partije. Čitava jedna godina bila je prebrisana u građevinarskoj agendi, a sedmice koje su usledile obeležene su kašnjenjem vozova i nestancima struje. U noći 23. jula 2011, kada su se vozovi našli na deonici s neispravnom signalizacijom, dispečeri i osoblje na terenu panično su pokušavali da poprave signalnu opremu ignorišući najjednostavnije rešenje: zaustaviti voz i povratiti signal.
Nakon sudara, ‘Veliki skok Liju’ skinut je s funkcije ministra železnica. Avgusta 2010, državna revizorska kancelarija pregledala je knjige velikih državnih preduzeća naišavši na 16 miliona dolara „provizije“, koji su završili u rukama “posrednika”, a u zamenu za ugovore vezane za superbrzu železnicu. Istražioci su zaključili da je Liju ovaj nelegalno dobijeni novac iz budžeta koristio kako bi pripremio svoj “put” do Centralnog komiteta partije i, konačno, do Politbiroa. Izbačen je iz stranke narednog maja, zbog „teških povreda partijske discipline“ i „odgovornosti” i najviši je državni funkcioner koji je u proteklih pet godina zatvoren zbog korupcije.
U mesecima koje je dopisnik Njujorkera Juen Osnos proveo razgovarajući s ljudima iz njegovog okruženja, izgledalo mu je da priča o usponu i padu Lijua Žiđuna može osramotiti kako njegove neprijatelje tako i prijatelje. Njegovi suparnici priznaju da je, za razliku od mnogih drugih korumpiranih funkcionera, Liju zapravo postigao nešto zaista veliko u vreme svog mandata, sačinivši takav železnički sistem koji – da su se kvarovi pravovremeno popravljali i da nije bilo žurbe zbog prekratkih rokova – konačno pokazao kao koristan za čitavu naciju. A oni koji ustaju u njegovu odbranu nespretno provlače tezu da on “nije učinio ništa gore od onoga što njegove kolege na funkcijama već odavno nisu činile”.
Sudar kod Venžoua i pad Lijua Žiđuna simbolično predstavljaju neki od bitnih rizika s kojima se suočava Komunistička partija danas. Sudar je udarac zadat kineskoj srednjoj klasi, koja je prihvatila veliku nagodbu sa savremenim kineskim političarima u razdoblju nakon socijalizma: dopustiti partiji da vlada bez premca – dokle god stranka ne ugrožava njihova radna mesta ili postavlja pitanja nadležnosti i odgovornosti. Sudarom je ova prećutna pogodba između partije i naroda prekršena. Ova je katastrofa za Kinu ono što je, kako mnogi vide, uragan Katrina bio za Amerikance: krunski primer zakazivanja vladinih sposobnosti.
(pripremio Milan Lukić)