Ogromnu ljubav prema letenju Kraljevčanin Milorad Matić uspeo je, uz mnogo truda, potrošenog novca i pređenih kilometara, da pretvori u posao. Od sklapanja delova uvezenih iz Kolumbije, preko problema sa dugovanjima kolumbijskih partnera i rasprodaje sopstvene imovine da bi ih namirio, Matić je uspeo da razvije proizvodnju domaćeg aviona koji je dobio najzahtevnije sertifikate i privukao izbirljive evropske kupce.
„Čovek se, jednostavno, rađa sa posebnim ljubavima“, započinje svoju priču za „Biznis i Finansije“ Milorad Matić, vlasnik fabrike aviona Aero-East-Europe iz Kraljeva. Ali, ljubav nikad nije jednostavna pa je i Matića njegova vodila neobičnim putevima – od kada je kao dete sa šest godina prvi put imao priliku da vidi unutrašnjost jednog domaćeg policijskog helikoptera na stadionu u Kraljevu, sve do trenutka kada je započeo proizvodnju sopstvenog modela lakog aviona SILA 450 C. „Pošto potičem iz siromašne porodice nisam mogao da upišem neku od postojećih privatnih škola letenja, a za Vazduhoplovnu akademiju je tada važilo pravilo da je neophodno imati dobru vezu. Međutim, što su uslovi bili teži da svoju želju ispunim, to je ona više rasla u meni“,kaže Matić.
Po odsluženju vojnog roka 1991.zaputio se „trbuhom za kruhom“ u Italiju, gde je u početku vozio kamione. Nije prošlo mnogo, a naš preduzimljivi sagovornik je završio vanredni kurs za prevodioca, a nešto kasnije i registrovao građevinsku firmu sa one strane Jadranskog mora. Prvu zaradu je potrošio na obuku za pilotaposle čega mu je, kako kaže, jedino važno bilo da ima dovoljno sredstava da plaća časove letenja. Zarađivao je „lepe pare“, ali i letenje je izuzetno skup sport.Matić se priseća da je gotovo sav novac koji je uštedeo za kupovinu novog stana u Kraljevu za samo dve nedelje potrošio na časove letenja na prvom helikopteruu privatnom vlasništvu u Srbiji, jer je tada jedan sat letenja koštao hiljadu maraka. Nakon toga je shvatio da svoju strast mora nekako da pretoči u preduzetništvo.
Kako je njegova firma – koja se bavila uređivanjem enterijera a upošljavala radnike preko kooperantskog preduzeća iz Srbije – imala sve više posla u Italiji, Matić je razdaljinu do Kraljeva i natrag prelazio i do 70 puta godišnje. U tom periodu, priseća se, radio je danonoćno i imao samo pet dana godišnjeg odmora. Njegov Pežo 607 prevalio je više od 350.000 kilometara za samo dve ipo godine.
Kad pukne film
Zbog svega toga odlučio je da kupi laki avion od jedne italijanske firme. Platio ga je unapred u celosti – zbog obećanog popusta i roka isporuke od dva meseca – ali mu je isporučen tek nakon 14 meseci nestrpljivog čekanja. Kada je saznao da se ovi avioni zapravo proizvode u Kolumbiji, a sklapaju u Italiji, Matić jesa direktorom italijanske firme od koje je poručio avion otputovao u Južnu Ameriku da na licu mesta osmotri njihov proizvodni pogon. Imao je šta i da vidi. Bila je to, kaže, fabrika u „garažnim uslovima“, daleko od evropskih, ali i srpskih standarda.
Našem sagovorniku je proradio preduzetnički duh pa je predložio Italijanima da presele sklapanje aviona u Srbiju. Međutim, isporuka delova je vremenom sve više kasnila, iako su uredno plaćani unapred. Nakon nekoliko godina, kašnjenje je naraslo do računice koja je pokazivala da kolumbijski partner duguje čak 21 avionitalijanskoj fabrici, od koje je kraljevačka dobijala delove na sklapanje. Ali, tu nije bio kraj problemima. „Pošto sam, pored prava, preuzeo i sve obaveze italijanske firme koja je u međuvremenu zapala u ogromne dugove, morao sam da izmirim poverioce. U želji da zadržim postojeće kupce, ali i da spasem svoje preduzeće koje je tek krenulo sa poslovanjem, pribegao sam poslednjem koraku – podigao sam kredit i prodao svoju imovinu kako bih platio preuzete obaveze. Najvažnije ja da su svi avioni koji su unapred plaćeni, i pored ogromnih gubitaka, ipak na kraju bili isporučeni i kupci ispoštovani“.
Zato je odlučio da celokupnu proizvodnju sa italijanskim partnerom uspostavi u Kraljevu. Prema ugovoru, trebalo je da partneri iz Kolumbije dostave Matiću projektnu dokumentaciju za sve delove aviona, ali oni nisu ispoštovali dogovoreno pa je srpski preduzetnik morao da pribegne angažovanju domaćih snaga i projektuje sopstveni avion. Zbog toga je, kaže, večno zahvalan Srđanu Bankeru i profesoru na katedri za vazduhoplovstvo na beogradskom Mašinskom fakultetu dr Zlatku Petroviću. Tako je nastao u potpunosti domaći proizvod, laki avion SILA 450 C.
Za kratko vreme kraljevački avion je pobrao mnoge pohvale i dobio sve neophodne međunarodne sertifikate, među njima i najrestriktivniji sertifikat nemačkog vazduhoplovstva, što je prvi put u istoriji srpske avijatike. Matić napominje da u proizvodnju stalno uvodi inovacije i navodi primer da je njegova kompanija bila prva u svetu koja je napravila avion-ambulantu tog gabarita za prevoz bolesnika, projektovan i namenjen za aktivnosti doktora bez granica koji se bave humanitarnim radom u Africi. Avion se trenutno koristi u Libiji za prevoz ranjenika, što mu omogućavaju izuzetne letne performanse (sletanje i poletanje na 50–100 metara improvizovanim terenima).
Nemam nameru da odustanem
Najveći broj naručilaca Aero-East-Europe su evropske škole za obuku pilota, ali i privatna lica, s obzirom na to da jedan avion košta kao nešto skuplji automobil. U Srbiji je do sada prodato petnaestak komada, s tom razlikom da ih privatna lica ne kupuju za ličnu upotrebu jer prilikom registracije uprava prihoda „vidi“ ovakav avion kao luksuz za kupce krajnje vlasnike, uprkos njegovoj pristupačnoj ceni.
Preduzeće iz Kraljeva sve materijale uvozi, prvenstveno iz Evrope i SAD, i prinuđeno je da ih plaća unapred. Istovremeno, kupci iz Evrope unapred uplaćuju samo kaparu, suprotno praksi viđenoj u Italiji. Razlog za to je što Srbiju još doživljavaju kao nestabilno područje, žali se Matić. „Najveći problem je to što su obrtna sredstva, neophodna kako bi malo preduzeće opstalo na tržištu, praktično nedostupna u Srbiji. Bankarske pozjamice za male firme su izuzetno skupe, dok su velika preduzeća zaštićena zahvaljujući političkim interesima“, komentariše naš sagovornik. Kao dodatni argument da su manje firme u vrlo nezavidnoj poziciji, Matić navodi da su mu uporedo sa rastom vrednosti narudžbina iz inostranstva bile potrebne i odgovarajuće bankarske garanacije,ali da nijedna banka nije htela da ih izda za ugovor vredan više miliona evra.
Prema njegovom mišljenju, destimulativan poslovni ambijent posebno ugrožava proizvodnju, koja jedina dugoročno obebezbeđuje dodatu vrednost, ali zahteva i dugoročna ulaganja i kvalifikovane radnike, a kojih je sve manje usled neodgovarajućeg sistema obrazovanja. Matić kaže da bi rado zaposlio nove radnike, ali da je ponuda na tržištu rada takva da na njihovu obuku treba da se potroši najmanje šest meseci kako bi se osposobili za proizvodnju, što je postalo luksuz u vreme krize, kada svi nastoje da maksimalno snize troškove. Nedostatak povoljnih izvora finansiranja i kvalifikovanih kadrova su i glavni razlozi što kraljevačka fabrika proizvodi samo 10 do 15 aviona godišnje, iako su njeni kapaciteti pet puta veći.
„Najveći danak krize je ogroman pad tražnje. Ali, nemam nameru sada da odustajem i sa 43 godine započinjem neki novi posao“. Pogotovo zato što, kako naš sagovornik tvrdi, proizvodi „najkompetitvniji proizvod u Srbiji“, koji, prema njegovoj računici vredi 200 evra po kilogramu izvezene robe. Zato je čvrsto rešen da prebrodi krizu, koja će neminovno dovesti i do smanjene ponude u ovoj oblasti, a što će ponovo povećati tražnju. Tu priliku Matić, prema sopstvenim rečima, namerava pametno da iskoristi.