Dok morima plove megabrodovi i tankeri puni nafte, ključna brodogradilišta kao da se utrkuju ko će pre u stečaj, a neka od njih se štite procedurama koje nalikuju na „srpski UPPR“. Iako analitičari najavljuju još gora vremena za ovu industriju, nije sve tako crno: kako raste kupovna moć u Africi, Južnoj Americi i Aziji, raste i potreba za isporukama robe, a 90% svetske trgovine i dalje se odvija pomoću brodova.
Bilo bi zadovoljstvo napisati kako je isplovljavanje „Glouba“ (CSCL Globe), najvećeg broda na svetu za prevoz robe u kontejnerima, slika koja se ne zaboravlja. Ali to bi bilo daleko od istine. Nema ničeg elegantnog ni prijatnog oku na brodu koji liči na ploveću metalnu kadu gigantskih proporcija, sposobnog da odjednom ponese 19 100 kontejnera. No, to što nije lep nije sprečilo “Gloub” i ostala, nešto skromnija megaplovila da prodrmaju temelje brodarstva, industrije koja se sastoji od sektora brodogradnje i pomorskog transporta robe.
Brod dugačak 400 i širok 59 metara označio je 2015. početak nove faze razvoja plovila ogromnih kapaciteta, kao što je njegov prethodnik “Šenzen” iz 2003. godine, sa upola skromnijim dimanzijama i nosivošću, najavio eru megabrodova. Sa njima, međutim, dolaze i nova pravila igre u industriji transporta: tolike kapacitete treba napuniti robom, a neverovatne gabarite nekako „provući“ kroz relativno staru pomorsku infrasturkturu. Zato megabrodovi trenutno povezuju samo Evropu i Aziju, pošto na toj relaciji ima dovoljno kapaciteta za proizvodnju, kao i tražnje za robom da se angažovanje megabrodova isplati, a doslovno ima i mesta da te morske grdosije dođu do luka. Sa druge strane zemljine kugle, posle brojnih peripetija i kašnjenja, proširen je Panamski kanal kako bi i najveća plovila mogla i tuda da prođu, a magazin “Fortune” podseća da nijedna luka na teritoriji SAD trenutno nije u stanju da „ugosti“ megabrodove.
Ne raduju se svi kada vide “Gloub” na pučini, a pogotovo ne konkurencija. Megabrodova je relativno malo, i njima upravljaju četiri konzorcijuma kompanija. To posebno smeta onima koji nisu deo takvih asocijacija, kao i vlasnicima manjih brodova. Članovi Globalnog foruma pomorskog transporta (Global Shippers Forum, GSF) smatraju da su, zbog toga što su megabrodovi zamenili više brodova po jednoj liniji, prisiljeni na proređen raspored polazaka, na čekanje da se ogromni kapaciteti popune, te da moraju da trpe praksu koja se naziva „slow steaming“, a koja podrazumeva da će brod ići što je sporije moguće kako bi uštedeo na gorivu. GSF u novembarskom izveštaju za 2016. skreće pažnju da megabrodovi danas plove brzinama koje su bile tipične za XIX vek, kada se još brinulo da li će vetar u pravom trenutku napuniti jedra.
Prevelika da bi propala
Rejting agencija Moody’s je letos ocenila da je situacija u brodarstvu prilično sumorna. Štaviše, njihovi analitičari očekuju da će zarade kompanija koje se bave brodogradnjom i pomorskom trgovinom u 2016. opasti za 7% do 10%, pre svega zbog niskih cena transporta i ogromne ponude kapaciteta za prevoz. Takva situacija dovela je do pada investicija i otkazivanja već naručenih plovila, pa je kompanija Klarkson objavila analizu u kojoj upozorava da su narudžbine za nova plovila najniže u poslednjih 20 godina, kao i da su investicije u brodogradnju za osam meseci ove godine smanjene za 59% u odnosu na isti period 2015.godine.
Jedno od najteže pogođenih je upravo brodogradilište Hyundai Heavy Industries, koje je napravilo “Gloub” sa početka priče. Ono je zabeležilo pad naružbina za 72%, dok su sva južnokorejska brodogradilišta zajedno dobila narudžbine za 37 brodova, što je pad od 84% u odnosu na period januar – avgust prošle godine. No, ta brodogradilišta su „prevelika da bi propala“ sa stanovišta interesa Južne Koreje, pa ih štiti procedurama koje nalikuju na zaštitu naših prezaduženih ili neefikasnih državnih preduzeća.
Mehanizam funkcioniše tako što se brodogradilišta suočena sa nesolventnošću stavljaju „pod zaštitu suda“ i pokušavaju da ugovore svojevrsni UPPR, odnosno da se dogovore sa poveriocima a dugoročnom planu poboljšanja poslovanja i otplate nagomilanih dugova. U bližoj prošlosti su takvu regulativu iskoristili Samsun Logix, Korea Line i STX Pan Ocean, a trenutno su sve oči uprte u dešavanja oko Hanjin Shipping, čiji se stečaj ocenjuje kao najveći u sektoru kontejnerskog prevoza. Niko, čini se, nije očekivao takav rasplet u kompaniji koja dugo godina nije ostvarila profit, ali je uvek mogla da računa na podršku investitora na čelu sa Korejskom razvojnom bankom.
Svetlo na kraju tunela za kontejnerski i za tankerski transport do početka decembra 2016. dolazila je sa tržišta nafte, ali mu je sjaj prilično izbledeo pošto su se države članice OPEC-a dogovorile da smanje proizvodnju. Do tada, tražnja za tankerskim prevozom u doba niskih cena toga energenta bila je stabilna, a kako se očekivalo da će potrošnja nafte rasti dok su cene niske, računalo se i da će operateri tankera moći, barem na kratak rok, da ostvare profit. Druga strana tog novčića kaže da je jeftina nafta, odnosno niski troškovi transporta, trebalo da pomognu da se stabilizuje i kontejnerski prevoz, a posebno na relacijama Kina – SAD, kao i Kina-Evropa. No, kako odluka OPEC-a o smanjenju proizvodnje i, posledičnog rasta cena nafte, za tankerski biznis može da znači nove poteškoće, u sektoru kontejnerskog transporta i dalje se računa na povoljnije uslove poslovanja u 2017. godini, a posebno kada je reč o stabilizaciji kineske ekonomije i rasta tražnje u toj zemlji.
Brodovi i banke u crvenom
Početkom decembra prošle godine, dosta uzbuđenja je izazvala vest da je Royal Bank of Scotland (RBS), stari znanac države po veličini paketa za spašavanje tokom velike ekonomske krize, pala na stres testu britanske centralne banke. Iako sam scenario stres testa nije uzeo u obzir izloženost prema brodarskoj industriji, RBS je svejedno povukla nekoliko poteza koji su ustalasali „pomorske finansije“.
Za početak, pokušala je prošlog leta da proda svoj tri milijarde dolara vredan „grčki portfolio“, no iako se radi o blue-chip klijentima i plasmanima najuglednijim grčkim brodovlasničkim porodicama, kupaca nije bilo. Spekuliše se da razlog, paradoksalno, leži u tome što se radilo o pozajmicama koje nisu svrstane u „loše“ ili „ugrožene“. Treba uzeti u obzir i da postoji interesovanje za otkup obaveza brodarskih kompanija: nama, takođe, poznati fond KKR otkupio je 1,5 milijardi dolara vredan portfolio „loših“ grčkih brodarskih dugova.
RBS je nastavio da sprovodi svoju strategiju izlaska iz brodarskog biznisa gašenjem operacija u Londonu, a na žalost brodarske industrije, nevolje onih koji se bave finansiranjem te branše ne završavaju se u toj banci. Kompanija „Investec“ se potpuno povukla sa brodarskog tržišta a „Standard Chartered“ je, takođe, raspustila svoj londonski tim i finansijske aranžmane će ubuduće zaključivati preko svog ogranka u Singapuru.
No, kako se London prazni tako se, izgleda, Singapur puni novim finansijerima brodarstva iz Kine: „Minsheng Financial Leasing“ planira da u prvoj polovini 2017. upravo u tom gradu-državi osnuje ćerku-firmu, kako bi se na vreme pozicionirali na tržištu specijalizovanih finansijskih usluga. U isto vreme, tri velike kineske banke, Bank of China (koja odskora posluje i u Srbiji), Građevinska banka (CBB) i Industrijsko-komercijalna banka (ICBC) potpisale su memorandume o razumevanju sa Singapurom i izdvojile sredstva za finansiranje infrasturkturnih projekata u okviru inicijative „Jedan pojas, jedan put“, uključujući i operacije lizinga brodova i finansiranja pomorske trgovine. „Morski put svile“ trebalo bi, inače, da ojača trgovinsku razmenu Azije i Evrope kao i pomorske veze Azije i Afrike.
Milica Rilak
broj 134, februar 2017.