„Kupili smo lamborgini, a kuća nema ni fasadu“, reči su kojima studenti Saobraćajnog fakulteta u Beogradu opisuju projekat brze pruge Beograd–Subotica. Šta je zapravo problem sa ovim projektom?
Prema studentskom obrazloženju na društvenim mrežama, pruga je trebalo da bude projektovana po meri ove zemlje, odnosno da brzina bude 160 kilometara na sat, uz pristojne troškove i realno održavanje. Međutim, političkom a ne stručnom voljom brzina je pomerena na 200 km/h, što je nepotrebno poskupelo projekat za 40%. “I to sve nisu uradili zbog potrebe ili analize, već zbog slike i martketinga“, ukazali su studenti.
Dupliranje troškova zbog tri minuta kraće vožnje
„Cena jednog voza tako raste sa šest na 21 milion evra. Troškovi održavanja pruge i vozova skaču za dodatnih 50 odsto. Sve to kako bismo uštedeli tri minuta od Beograda do Novog Sada ili osam minuta do Subotice – po jednom vozu, po satu, u jednom smeru“, objašnjavaju studenti.
Za tu sumu novca, prema njihovim rečima, mogli smo da nabavimo više vozova većeg kapaciteta, da sredimo još neku važnu prugu ili poboljšamo BG voz.
„Ovako smo uzeli luksuz koji ne možemo da platimo. Nemamo ni ljudske ni finansijske kapacitete da održavamo ovu infrastrukturu. U zemlji u kojoj sistem ne radi, mi smo kupili lamborgini, a kuća nam nema ni fasadu, ni vodu“, tvrde oni.
Dodaju da ćemo sada “zbog standardizacije” morati istim tempom da gradimo i ka Nišu. Još skuplje i još neodrživije. “A pruga? Nema ni veći kapacitet. Naprotiv. Teretni vozovi idu 100-120 km/h, putnički 200 i ta razlika ‘ubija’ propusnu moć. Pruga koja je trebalo da nas poveže, zapravo nas koči“, zaključili su oni.
Projekat poskupeo za više stotina miliona evra
Kako N1 podseća, ovom problematikom se ranije bavila i Anketna komisija, koja je oformljena nakon pada nadstrešnice na železničkoj stanici u Novom Sadu.
Profesor na Fakultetu organizacionih nauka i član Anketne komisije Vladimir Obradović tada je rekao da rekonstrukcija i modernizacija pruge od Beograda od Subotice nije ideja Aleksandra Vučića, već da je razrađena još 2010. i 2011. godine u vreme vlade Mirka Cvetkovića.
Inicijalna studija pokazuje da je ta pruga opravdana ako ide brzinom od 160 kilometara na sat, a da bi sve drugo preko toga bilo neracionalno, ukazao je Obradović, objasnivši da je ušteda u putovanju od Beograda do Subotice, ukoliko voz ide brzinom od 200 kilometara na sat umesto od 160 kilometara na sat, tek osam minuta.
„Srbija je dala stotine miliona evra više da bi se od Beograda do Subotice putovalo osam minuta brže i to govorim samo u idealnim uslovima i samo za putničke vozove, jer teretni vozovi ne mogu da dostignu ni 160 kilometara na sat“, izjavio je tada Obradović.
Sada, u izjavi za Danas, on kaže da nedavno hapšenje i određivanje pritvora za 13 osumnjičenih u vezi sa rekonstrukcijom železničke pruge Novi Sad – Kelebija predstavlja potvrdu ključnih nalaza Anketne komisije, koji ukazuju na ozbiljne indicije korupcije u ovom projektu.
Sumnjivo i finansiranje
„Komisija je još ranije objavila da je Evropska unija obezbedila bespovratna sredstva za izradu inicijalne projektne dokumentacije. Prema toj dokumentaciji, pruga je bila projektovana za brzinu od 160 km/h, a ukupna vrednost modernizacije procenjena je na 330 miliona evra. Od tog iznosa, oko 60 miliona evra trebalo je da bude pokriveno dodatnom bespovratnom pomoći EU“, navodi on.
Međutim, kako ukazuje Obradović, Vlada Srbije odlučila je da odustane od ovog povoljnog aranžmana i da prihvati „čak četiri puta skuplji model finansiranja putem kineskog kredita, uz pretežno kineske izvođače“.
Komercijalni ugovor sa kineskom stranom, koji predviđa maksimalne brzine do 200 km/h, potpisala je tadašnja ministarka Zorana Mihajlović, podseća on.
„Uzimajući u obzir da se radi o deonici evropskog koridora koji je projektovan za 160 km/h, kao i činjenicu da se tom prugom kreću i teretni vozovi koji ne mogu da postignu brzine veće od 120 km/h, navedeno povećanje brzine deluje besmisleno. Ono je, osim što nema funkcionalno opravdanje, rezultiralo višestrukim povećanjem ukupnih troškova izgradnje, nabavke vozova i održavanja – sve zarad političkog marketinga i populističkih efekata predsednika Aleksandra Vučića“, naglašava Obradović.
Koordinator Mreže za poslovnu podršku Dragoljub Rajić za Danas kaže da u objavi studenata ima dosta istine. Posebno je, kaže on, interesantno uvođenje Kineza u posao koji nisu radili pruge u Evropi i čiji su standardi sasvim drugačiji od evropskih, “što na duže staze može biti ubitačno za održavanje te pruge“.
Ipak ćemo imati i neku korist od ove pruge
Međutim, ima i onih koji smatraju da je ovaj projekat društveno opravdan. Veljko Mijušković sa Ekonomskog fakulteta Univerziteta u Beogradu za Danas navodi da, iako izostaje zvanična, javno dostupna analiza koristi i troškova, to se može otkriti u nekim elementima državne dokumentacije.
„U jednoj od objavljenih zvaničnih studija, izrađenoj za potrebe Infrastrukture železnice Srbije 2020. godine, istaknuto je da projekat nije finansijski profitabilan u klasičnom smislu, odnosno ne donosi direktnu dobit u novčanom izrazu, ali da pokriva sve operativne i održavajuće troškove, čime se obezbeđuje fiskalna održivost. Uz to, isti dokument navodi da su ekonomski, odnosno društveni efekti- pozitivni“, ističe on.
Ti efekti podrazumevaju ubrzanje saobraćaja, povećanje mobilnosti stanovništva, lakši pristup tržištima rada, smanjenje emisije štetnih gasova i jačanje regionalnog povezivanja sa Mađarskom i Evropskom unijom, dodaje Mijušković.
„Iz dostupnih podataka može se zaključiti da povećanje brzine na 200 km/h omogućava da se relacija Beograd–Subotica pređe za oko 70 minuta, što bi u slučaju ograničenja na 160 km/h bilo za 15 do 20 minuta duže. U savremenim uslovima kada se konkurentnost železnice meri prvenstveno brzinom i pouzdanošću, ova razlika je značajna, naročito u kontekstu integracije u evropski železnički koridor 10 i povezivanja sa Mađarskom, Austrijom i dalje ka Nemačkoj“, naglašava Mijušković.
Iako zvanični dokumenti ne kvantifikuju te koristi, on dodaje da sama činjenica da se država odlučila za viši standard projektovanja ukazuje na stratešku nameru da Srbija ne ostane na peronima regionalne modernizacije, već da aktivno učestvuje u redefinisanju železničkog saobraćaja na Balkanu.
Uprkos izostanku konkretnih brojki u pogledu održavanja, jasno je da je država svesna da ovakva infrastruktura zahteva redovno ulaganje, smatra naš sagovornik.
Ceo tekst možete pročitati na N1
Foto: Torfi007, Pixabay