Pored transportnih preduzeća, sada od gubitka poslova strahuju i domaći izvoznici zbog problema koje je donelo uvođenje EES-a, jer osim što povećava troškove prevoza, ovaj sistem uzrokuje i kašnjenje isporuka kupcima na tržištu EU. U traganju za dugoročnim rešenjima, u opticaju su i predlozi da se deo drumskog tereta preusmeri na železnički saobraćaj, ali to zahteva dodatna ulaganja.
Pravila koje je uvelo elektronsko evidentiranje ulaska i izlaska iz šengena (EES) da profesionalni vozači iz Srbije mogu da borave najviše 90 dana u bilo kojih 180 dana, dnevno iz saobraćaja izbacuje oko 100 domaćih kamiona. Istovremeno, manjak transportnih kapaciteta podiže cenu prevoza i do četiri puta, pa posledice više ne trpe samo prevoznici, već i firme kojima skuplji transport dodatno povećava troškove izvoza.
Problemi koje je izazvao EES ne pogađaju samo Srbiju, nego i celokupnu privredu na teritoriji Zapadnog Balkana. To potvrđuju i septembarske procene Međunarodnog monetarnog fonda (MMF), da kašnjenja usled primene EES-a povećavaju operativne troškove transportnih i logističkih preduzeća u ovom regionu za 2-4%.
Kada vozač potroši dozvoljene dane, ne može da nastavi iste ture, što smanjuje broj raspoloživih vozača i transportnih kapaciteta, a prekoračenje može doneti novčanu kaznu, zabranu ulaska ili deportaciju. Nakon višemesečnih apela, protesta vozača i najavljene blokade graničnih prelaza, došlo je do pomaka u razgovorima sa EU. Kao prelazno rešenje, Evropska komisija je predložila izdavanje bilateralnih radnih viza, a Hrvatska je prva najavila takvu mogućnost. Prevoznici, međutim, strahuju kako će to izgledati u praksi.
Birokratija protiv zdravog razuma
Prema rečima Aleksandra Spasića, sekretara Udruženja „Međunarodni transport”, domaća transportna flota, koja obuhvata oko 3.200 kompanija i 30.000 profesionalnih vozača, trpi posledice koje se direktno prelivaju na domaće izvoznike.
„Problem ograničenja boravka nije od juče, još 2014. godine u Briselu se razmatralo uvođenje takozvanih „Turing viza” za profesionalne vozače, ali je Evropska komisija taj predlog gurnula pod tepih, jer države članice nisu pokazale interesovanje. Danas, uvođenjem EES-a i širenjem šengena do samih granica Srbije, situacija je eskalirala“, ističe Spasić za B&F.
On napominje da je priroda posla u međunarodnom transportu potpuno nespojiva sa rigidnim brojanjem dana i pojašnjava: „Zbog dosledne primene tog pravila, svakodnevno nam se oko sto vozila vraća sa granice. Prevoznik ne može čarobnim štapićem da stvori novog vozača, roba se vraća na mesto utovara, a kamioni stoje na parkinzima“.
Ni stranim prevoznicima se ne dolazi u Srbiju
Problem se preneo i na proizvodni sektor i strane investitore u Srbiji, posebno na automobilsku industriju koja zavisi od preciznih rokova isporuke.
„U početku su pojedini veliki izvoznici bili protiv naših protesta, ali sada traže da im pomognemo jer njihovi prevoznici više nemaju vozača. Kada domaći transport stane, izvoznici su primorani da traže strane prevoznike. Cena ture koja je ranije bila oko 1.500 evra sada može da dostigne 4.500 do 6.000 evra, ali ni stranih prevoznika nema dovoljno, nisu spremni da dolaze u Srbiju i čekaju na našim granicama“, ukazuje Spasić.
Dugoročna opasnost, upozorava naš sagovornik, leži u potpunom urušavanju transportnih kapaciteta u međunarodnom saobraćaju i masovnom egzodusu prevozničkih firmi van granica Srbije. Zbog nemogućnosti da normalno posluju, domaći prevoznici već sele poslovanje u Sloveniju, Hrvatsku, Mađarsku, Bugarsku i Slovačku, a sa njima tamo odlaze porezi, doprinosi, prihodi i dobit.
Prikrivene carine
U prvom tromesečju ove godine na ključnim izlaznim tačkama Srbije ka Mađarskoj i Hrvatskoj čekalo se u proseku i do sedam sati, pa evropski ekonomski institut Bruegel „računa“ da bi skraćenje zadržavanja za samo tri sata imalo ekonomski efekat jednak smanjenju carina za dva procentna poena.
Ovu računicu dodatno zaoštravaju procene MMF-a o šteti koju trpi privreda na Zapadnom Balkanu. One pokazuju da necarinske barijere u trgovini industrijskom robom, od administrativnih procedura, fitosanitarnih i tehničkih pregleda, do činjenice da zbog neefikasne logistike teretna vozila provode do deset puta više vremena na spoljnim nego na unutrašnjim granicama EU, stvaraju skriveni trošak jednak carinskoj stopi od 8-14%. To znači da je za toliko već u startu skuplji svaki proizvod koji se iz ovog regiona izvozi na tržište EU.
Problemi u transportu koji su eskalirali sa uvođenjem EES-a, pored nekonkurentnih cena, izazvali su i kašnjenje isporuka. „Domaći izvoznici počinju da gube poslove u inostranstvu jer više ne mogu da garantuju rokove isporuke i doživljavaju se kao nepouzdani“, ističe za B&F Dragoljub Rajić iz Mreže za poslovnu podršku.
Nelojalni uslovi za srpske izvoznike
Slična upozorenja stižu i iz proizvodnog sektora. Iz kompanije Keramika Jovanović potvrđuju da se smanjen broj raspoloživih vozača i transportnih kapaciteta osetno odražava na rast cena prevoza.
„Pronalaženje odgovarajućeg vozila teže je nego ranije. Nedostatak profesionalnih vozača dodatno komplikuje situaciju, zbog čega organizacija transporta zahteva znatno više vremena i bolje planiranje unapred. Na rast cena prevoza utiče kombinacija više faktora, od cena naftnih derivata i viših putarina u EU, do nedostatka vozača“, navode u ovom zrenjaninskom preduzeću za B&F.
Kako mogu izgledati konkretne posledice u praksi opisuje direktor firme „Jela Jagodina” Miroljub Radovanović. „Našem vozaču je odbijen ulazak u Rumuniju na graničnom prelazu Vatin – Moravita zbog prekoračenja broja dana, jer je u proteklih 180 dana sakupio 94 dana boravka u EU“, priča Radovanović za B&F.
„Vozača smo morali da vratimo i pošaljemo drugog, pa smo imali dvostruke troškove – za prevoz vozača i kašnjenje isporuke. Ako se ovaj problem ne reši, potisnuće nas konkurencija iz EU koja nema ovakva ograničenja u poslovanju“, upozorava direktor jagodinskog preduzeća.
Drumski transport doslovno matiran
Loša predviđanja iznosi i Borislav Popović, vlasnik kompanije Doo Popović transport – Obrovac, koji ocenjuje da stalne gužve, mali broj graničnih prelaza i ograničeni boravak vozača u šengen zoni, doslovno matiraju domaće prevoznike.
„Profesionalnom vozaču je posao da vozi kroz zonu šengena kako bi robu iz Srbije odvezao do kupca, a zatim robu iz EU dovezao u Srbiju. Tamo ne odlazi da živi, već samo prolazi tuda zbog posla, pa je ograničenje boravka za njega veliki problem. Zbog toga smanjujemo poslovanje ili potpuno zaustavljamo rad. Pravilo 90/180 mora hitno da se derogira za profesionalne vozače kamiona i autobusa“, uveren je Popović.
Za ovakvo rešenje iz istih razloga zalaže se i Aleksandar Spasić, sekretar Udruženja „Međunarodni transport”, koji smatra da bilateralne vize za vozače mogu biti samo privremena opcija, ali ne mogu obezbediti efikasan ishod na dugi rok.
A da konačno uložimo u železnicu?
Dragoljub Rajić upozorava na hitnost reorganizacije graničnih kapaciteta, posebno na izlaznim pravcima ka EU.
„Potrebni su nam integrisani granični prelazi i objedinjeni rad carinskih i fitosanitarnih inspekcija 24 sata dnevno, po uzoru na prelaz u Severnoj Makedoniji. Posebno je kritičan pravac Šid-Tovarnik, gde očekujemo da se količina robe u narednim godinama višestruko poveća. Ako se prelazi ne prošire i inspekcije ne organizuju na jednom mestu, doći će do potpunog zagušenja“, predočava Rajić.
Problem, međutim, nije samo u drumskom transportu. Rajić podseća da roba u kontejnerima na granici može da stoji dva do četiri dana, zbog čega se troškovi izvoza mogu udvostručiti, a u nekim slučajevima i utrostručiti.
Zato predlaže da se deo tereta preusmeri na prevoz železnicom. „Dugoročno rasterećenje drumskog saobraćaja zahteva ubrzana ulaganja u intermodalne terminale i železničku mrežu, budući da jedan teretni voz zamenjuje između 40 i 50 kamiona, čime se drastično smanjuju i redovi na granicama i ugljenični otisak”, poručuje koordinator Mreže za poslovnu podršku.
Bojana Petrović
Biznis i finansije 250, oktobar 2026.
Foto: maykal, Depositphotos