Kriza izazvana pandemijom korona virusa, iako traje više od dve godine, još nije okončana a privreda je suočena sa novom, energetskom krizom i rastom inflacije širom sveta. Zato su i špediterske kompanije prinuđene da se prilagođavaju nepovoljnim uslovima na tržištu, tražeći nove vidove transporta i nove rute kako bi rokovi isporuka bili kraći i troškovi manji.

„Naša industrija je dosta intenzivna i ‘živa’, pa i sam opstanak u njoj zahteva momentalna prilagođavanja. Tako su i sada pronađena brojna nova rešenja za transportne rute“, kaže u razgovoru za B&F Nebojša Đekić, direktor prodaje i razvoja kompanije „cargo-partner Srbija“.

„Primera radi, zbog situacije sa Ukrajinom, kao alternativa za transibirsku železnicu koristi se pomorski Adria Express servis, čije tranzitno vreme je preko luka na Jadranu trenutno i do sedam dana brže u poređenju sa lukama na Severnom moru. Ovaj servis je odlično rešenje za naše klijente, posebno uzimajući u obzir i iznenadne štrajkove lučkih radnika u Nemačkoj, i pokazao se kao idealna alternativa za pomorske pošiljke koje idu preko luka poput Hamburga i Bremerhavena“, navodi Đekić.

Preusmeravaju se rute, ali i poslovanje

Zbog poremećaja u drumskom transportu i ponovnog nedostatka vozača, na evropskim relacijama takođe se koristi brod, koji je nekada bio sinonim isključivo za daleke destinacije. „Sa juga Evrope na ovaj način često organizujemo rute do Španije, Portugala, Ujedinjenog Kraljevstva i Skandinavije. Usled velikog broja regulativa i dokumentacije neophodne za drumski transport, brod u određenim situacijama može biti i jedino moguće rešenje“, objašnjava Đekić.

Kao odgovor na zatvaranje najveće svetske luke Šangaj tokom novog talasa korona virusa, „cargo-partner“ je preusmerio pošiljke na obližnju luku Ningom, ali i razvio veliki broj redovnih kargo čarter rešenja. „Svi ovi primeri pokazuju ne samo da su alternative neophodne, već i da su moguće ako imate snažnu globalnu mrežu saradnika i kolega“, ističe Đekić i napominje da su promene vidljive i u svim drugim industrijama.

Mnoge korporacije su posle iskustva sa koronom izmestile proizvodnju iz Kine i potražile alternativne dobavljače, među kojima su i države u našem regionu. Ovakav zaokret zahteva i nove transportne rute, „Kako bismo omogućili najbolji odnos tranzitnog vremena, cene i svih ostalih uslova, našim klijentima uvek savetujemo, da kada god je moguće, blagovremeno planiraju svoje nabavke“, napominje Đekić.

S druge strane, u situaciji kada rastu zahtevi klijenata a interesovanje za pojedina zanimanja u špediciji opada, posebno za vozače, špediteri takođe moraju da misle daleko unapred da bi obezbedili odgovarajuće kadrove. „Pored standardnih procesa zapošljavanja, imamo razvijene programe praktične nastave za srednjoškolce i studente. Nastojimo da mlade što pre obučimo da svoje znanje ’sa papira’ primene u praksi, a kasnije i omogućimo da svoju karijeru nastave baš kod nas“, kaže Đekić, koji najavljuje da uprkos krizi planiraju nova zapošljavanja.

Komentarišući kako reaguju klijenti na poskupljenje špediterskih usluga, naš sagovornik ističe da su njihovi korisnici svesni da su ona neminovna kada rastu svi troškovi i inflacija širom sveta. „Kod nas cena nikad nije bila naš jedini fokus, već pouzdanost koju pokazujemo kao partneri, što je klijentima od posebne važnosti u ovim nesigurnim vremenima. Nastojimo da uvek ponudimo optimalno rešenje za dati model poslovanja“ kaže Đekić i dodaje: „Kada god je moguće, trudimo se da cene održavamo stabilnim, jer to posmatramo kao dugoročnu investiciju. Svesni smo koja vrsta robe cenovno može da podnese određenu vid transporta, a u identičnom cenovnom rangu može se često ponuditi drugi ili kombinovani modalitet prevoza“.

Predvideti gde je manji rizik od zastoja

Nenad Zdravković, zamenik generalnog direktora „Milšpeda“, kaže za B&F da je u ovoj kompaniji pod najvećim pritiskom sektor operacija, koji mora nedeljno, pa i dnevno da prati novčane tokove svojih klijenata, kako bi se izbegli rizici i obezbedio kontinuitet u poslovanju korisnika, ali i samog špeditera.

„Cene naftnih derivata i ostalih energenata učestalo variraju u poslednje vreme, na nedeljnom nivou. To u drumskom transportu jako komplikuje formiranje cena u ponudi i vrši izuzetan pritisak na efikasnost u realizaciji kod ugovorenih cena za postojeće dugoročne klijente. Poenta je da se tačno predvide zastoji, minimiziraju rizici i da se na vreme razrade alternativni scenariji, koji variraju od slučaja do slučaja. U tome uspevamo zahvaljujući ogromnom iskustvu stručnjaka koji rade u ’Milšped grupi’. U lokalu, naše najvažnije strateške investicije koje su u fazi realizacije su Intermodalni centar u Nišu i automatizovano skladište u Krnješevcima“, navodi Zdravković.

Prema njegovim rečima, u prvoj polovini godine je poraslo interesovanje za železničkim transportom sa Dalekog Istoka, koji je u poređenju sa kontejnerskim prevozom preko okeana za određeni procenat skuplji, ali je zato vremenski kraći za nekoliko nedelja.

„Naravno, svaki vid transporta nosi određene rizike, ali se, nominalno, u proceni a na osnovu ovogodišnje ostvarene usluge, može zaključiti da je daleko brže dopremati robu železnicom sa ove destinacije. Na taj način je minimiziran rizik potencijalnih zastoja kod prekookeanskog prevoza i lučkih operacija, što je prošle godine dovelo do ogromnih zastoja u međunarodnoj trgovini. Pojedini klijenti su diversifikovali rizik izborom oba vida transporta u istom periodu, deo robe je putovao železnicom, a deo prekookeanskim transportom“, navodi Zdravković.

Komentarišući poteškoće u nabavci goriva, naš sagovornik ističe da je „Milšped“ stabilna kompanija i da zato ima partnerske ugovore sa dobavljačima goriva koji im garantuju isporuku. „Nijedna kompanija u našoj branši ne može da utiče na cenu goriva. Zbog toga ćemo morati da se prilagođavamo svake sedmice i da donosimo odluke o lokacijama gde je potrebno vršiti točenje goriva, kako bismo bili konkurentni i kako bismo smanjili osnovni trošak“, ističe naš sagovornik.

Usled ovakvih okolnosti, „Milšped“ je prinuđen i da svoje cene prilagođava situaciji koju diktira tržište: „Maksimalno smo se trudili da ispoštujemo ugovore u smislu cene i kapaciteta, ali kada su oba segmenta bila ugrožena poslali smo klijentima zahteve za povećanjem cena. Obzirom da je u ovom trenutku bitno samo da se zaštiti poslovanje i zadrže postojeći ugovori, nije se išlo na povećanje cena u smislu zarade, već samo minimalno povećanje cena ka klijentima kako bi se održao zahtevani kapacitet i nivo servisa. Klijenti su ovo prepoznali i nismo imali većih poteškoća prilikom podizanja cena. Najvažnije jeste da smo i u ovim izazovnim vremenima ostali pouzdan partner“, smatra Zdravković.

Marica Vuković

Biznis & finansije, broj 201, septembar 2022. 

Foto: Teng Yuhong, Unsplash

Чланак Kako kriza utiče na špeditere: Alternativa kao poslovna strategija се појављује прво на Biznis i Finansije.

Zašto je ovo pravi trenutak za lokalizaciju? Koje industrije u Srbiji imaju najveći potencijal da ubrzaju revitalizaciju privrede? Zbog čega uspeh lokalizacije najviše zavisi od razvoja mikro, malih i srednjih preduzeća? Šta su osnovni preduslovi da ovaj, najbrojniji deo domaće privrede, ne bude više „perjanica i lokomotiva“ samo pred izbore, već istinski pokretač prosperiteta?

U saradnji sa stručnjacima kompanije „Egzakta Advisory“, predstavljamo analize koje se podrobnije bave ovim temama, a zasnovane su na studiji „Putokaz za lokalizaciju srpske privrede“, koju je nedavno objavila ova domaća konsultantska kuća.

Periskop

8. ZAŠTO TEHNOLOŠKI GIGANTI ZARAĐUJU VIŠE OD CELIH INDUSTRIJA: Nadziri, pa vladaj
Internet je od sredstva za nesmetanu komunikaciju u vojne svrhe koje je nastalo tokom Hladnog rata, izrastao u mrežu preko koje može da razgovara ceo svet, a nadzor koji su vršile vojne službe, pretvorio se u profitabilan posao privatnih kompanija. Roba kojom one trguju nije fizički opipljiva, ali njihove zarade jesu, i pri tom često vrede više od celih industrija u realnom sektoru. Tehnološke kompanije, od kojih je veliki broj, kao i sam internet, nastao uz velikodušnu pomoć države, svesrdno su iskoristile slobodno tržište da bi njime zavladale i učinile ga neslobodnim, kaže za B&F Alpar Lošonc, profesor Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu.

10. JUŽNOAFRIČKI GIGANT „NASPERS“: Od čuda aparthejda do čuda digitalnog doba
DvA međusobno povezana preduzeća, južnoafrički „Naspers“ i holandski „Prosus“, retko se pojavljuju u medijima, iako su među najvećim i najuticajnijim svetskim investitorima u digitalno poslovanje.

12. OŽIVLJAVANJE NAPUŠTENIH SELA: Imaš euro, evo ti kuća
Prodaja kuća za jedan euro u italijanskim selima pokazala se kao uspješna strategija za oživljavanje ruralnih područja. Neki su ove kuće kupovali sa namjerom da tu i žive, drugi kao vikendice a treći kao investiciju za penzionerske dane, ali su svi oni ubrizgali svjež novac u lokalnu ekonomiju i udahnuli novi život u poluprazna sela. Slično sada pokušavaju i u Španiji, ali se tamo ne prodaju kuće, već čitava napuštena sela.

Biznis

14. DANKO BRČEREVIĆ, GLAVNI EKONOMISTA FISKALNOG SAVETA: Partijski interesi su najveći neprijatelj energetskoj stabilnosti
Sada je više nego jasno da je najveći neprijatelj energetske stabilnosti u zemlji partijsko upravljanje javnim preduzećima, umesto da se rukovođenje prepusti vrhunskim profesionalcima. Ako je Srbija pre pola veka bila u stanju da uspostavi odličan energetski sistem zahvaljujući tehničkim stručnjacima, valjda bi i nove generacije inženjera bile dostojne tog izazova, ističe za B&F Banko Brčerević, glavni ekonomista Fiskalnog saveta.

18. MALE FIRME KOJE SU IZRASLE U PREDVODNIKE DOMAĆE PRIVREDE: Sidra za povezivanje dobavljača
„Stalno govorimo ljudima u Srbiji – nemojte da idete u Nemačku, da tamo radite za 3.000 evra, kada mi možemo da vam pomognemo u organizovanju posla od kojeg ćete zarađivati najmanje 5.000 evra mesečno. A živećete u svojoj zemlji, sa svojom porodicom i sa svojim narodom“, ističe Božo Janković, vlasnik firme „Enterijer Janković“. On i drugi preduzetnici koji su počeli u skromnim radionicama a postali veliki igrači, predstavljaju „sidra“ za razvoj malih domaćih kooperanata. Međutim, upozoravaju da u današnjim uslovima nema budućnosti za male firme ako povezivanje domaće privrede ne postane ekonomski prioritet.

20. EMILIJA I ALEKSANDAR ĐORĐEVIĆ, „ARDE LINE“: Vaspitavani za preduzetništvo
U Nišu se trenutno grade dva stambena kompleksa koja predstavljaju novost na domaćem tržištu. Reč je o projektu porodičnog preduzeća „Arde line“, koje uspešno vode dvoje mladih niških preduzetnika i – supružnika. Suprotno uobičajenom razvoju u poslovanju, oni su svoju proizvodnju prvo izvezli na strano tržište, a sada to iskustvo primenjuju i kod kuće. Ipak, za preduzetništvo su vaspitavani u Srbiji.

22. MILICA MILOŠEVIĆ, DIREKTORKA SAJTA „STETOSKOP“: Naučila sam da ne ostanem bez glasa, ali i da ne budem najglasnija
Stručni medicinski sajt „Stetoskop“ je od „volontera“ izrastao u profitabilni posao. Način njegovog funkcionisanja preokrenula je Milica Milošević, koja je još kao studentkinja prava čvrsto rešila da dobije vlasnički udeo u sajtu i od njega napravi uspešan preduzetnički poduhvat. Na tom putu je morala mnogo toga da nauči, između ostalog i kako da razgovara sa poslovnim partnerima koji su svi bili stariji od nje. „Naučila sam da ne ostanem bez glasa, ali i da ne budem najglasnija“, priča direktorka sajta koji sada ima dva miliona posetilaca mesečno.

Finansije

26. DA LI JE REGULATIVA „UBILA“ PREDUZETNIČKI DUH U BANKAMA: Nije, nego je konfekcija sigurnija od originala
Neko ko ima samo poslovnu ideju i ništa drugo, ne može nikada biti klijent za banku. S druge strane, i preduzimljive manje firme koje već iza sebe imaju dobre poslovne rezultate, žale se da je u Srbiji teško dobiti kredit za „nestandardnu“ ideju, jer banke posluju kao konfekcija – sve idu na sigurno, nudeći manje-više iste proizvode. Razlog za takvo ponašanje banaka na domaćem tržištu nije postojeća regulativa, već naprotiv, manjak zakona koji bi omogućili da bankari konačno dobiju konkurenciju. Srbiji nedostaju nebankarske finansijske institucije koje bi i banke „stimulisale“ da postanu preduzimljivije, saglasni su sagovornici B&F-a.

28. PORESKE POVOLJNOSTI I OGRANIČENJA ZA MODERNIZACIJU DOMAĆE PRIVREDE: Otvori prozor da pritvoriš vrata za iseljavanje
Domaće tržište kapitala je i dalje pošteđeno navale alternativnih investicionih fondova, iako je zakon koji reguliše ovu oblast, kada je usvojen pre tri godine, najavljen kao velika šansa za razvoj inovativnih preduzeća. Ove godine imamo priliku da alternativni vidovi ulaganja u inovacije konačno dobiju zalet i da zajedno sa poreskim podsticajima, koji su usmereni na smanjenje odliva mozgova, pomognu modernizaciji domaće privrede, smatra Svetislav Kostić, profesor Pravnog fakulteta u Beogradu.

30. UTICAJ NOVE REGULATIVE NA RAZVOJ TRŽIŠTA KAPITALA: Berza? Zar to kod nas postoji?
Teško da će Strategija za razvoj tržišta kapitala i novi Zakon o tržištu kapitala, usvojeni krajem prošle godine, podstaći razvoj Beogradske berze koja je prethodnu godinu okončala sa prometom šest puta slabijim od slovenačkog i sedam puta lošijim od hrvatskog tržišta kapitala. Jer, kao što je i deci poznato, doza iskrenosti je neophodan sastojak želja ako se kane i ostvariti.

32. JAVNE INVESTICIJE NA LOKALU: Stroga dijeta za ulaganja
Uporedo sa rastom prihoda gradova i opština u Srbiji od početka prethodne decenije, opada udeo kapitalnih ulaganja u rashodima lokalnih samouprava. Učešće lokalnih ulaganja u javnim investicijama na nivou cele države je prepolovljeno za manje od decenije, a izdaci za kapitalna ulaganja čine tek oko jedne šestine ukupne potrošnje opština i gradova.

Temat – Mogućnosti za lokalizaciju srpske privrede

35. ZAŠTO JE OVO DOBAR TRENUTAK ZA LOKALIZACIJU: Произведено у Србији
Posledice pandemije su napravile zaokret u svetu od globalizacije ka lokalizaciji. Srbija sada ima priliku da ubrza ekonomski rast kroz revitalizaciju lokalne industrije, u kojoj najveći potencijal za napredak imaju prerađivačka industrija, poljoprivreda, IKT i medijska industrija.

38. KAKO POVEĆATI PRODUKTIVNOST U PRERAĐIVAČKOJ INDUSTRIJI: Preradi pa zaradi
O tome kako su neke od zemalja bile i ostale bogate i kako su neke od zemalja bile i ostale siromašne, govore njihove privredne aktivnosti u kojima su se specijalizovale. Prerađivačka industrija je godinama unazad nosilac srpske privrede, a glavne prepreke za brži rast preduzeća u ovoj industriji su niska produktivnost i zastarela tehnologija. Prevazilaženje ovih ograničenja je najveći potencijal za srpsku prerađivačku industriju i zajednički zadatak za državu i kompanije.

40. PREDUSLOVI ZA POVEĆANJE DODATE VREDNOSTI U POLJOPRIVREDI: Edukacijom i partnerstvima do punog potencijala
U vreme kada je poljoprivreda u svetu obeležena većom tražnjom a sve oskudnijim resursima, Srbija i dalje raspolaže sa dovoljno poljoprivrednog zemljišta za prehrambenu sigurnost stanovništva, ali su prinosi među najnižima u Evropi. Činjenica da se domaća poljoprivreda zasniva na usitnjenim poljoprivrednim gazdinstvima ne mora biti prepreka za razvoj. Pod uslovom da se podstiče udruživanje i kroz lokalizaciju smanje rizici u proizvodnji i finansiranju, povećaju ulaganja, znanje i primena savremenih tehnologija.

42. RAZVOJ SOPSTVENIH PROIZVODA U IT INDUSTRIJI: Gradimo svoje, a ne uvezene snove
Pokazatelj da „autsorsing“ ostvaruje najveću godišnju stopu rasta prihoda u servisnoj industriji koja je najveći deo IT sektora, nameće utisak da smo prestali da jurimo svoje snove i izabrali lakši put, onaj koji nažalost retko kada dovodi do samog vrha. Zato je primarni cilj lokalizacije u IT sektoru podsticanje razvoja sopstvenih proizvoda i usluga.

44. ALTERNATIVNI IZVORI FINANSIRANJA ZA MALA I SREDNJA PREDUZEĆA: Duboki džepovi, brzi rast
Alternativni izvori finansiranja i nisu baš toliko alternativni. Ti džepovi su toliko duboki, da su i te kako dobro došli za brži rast domaćih preduzeća.

46. UDRUŽIVANJE I KLASTERSKO POVEZIVANJE MSP U SRBIJI: Zajedno smo jači
Srbija može kroz razvoj klastera da pospeši razvoj domaćih preduzeća i poboljša rezultate na nivou cele ekonomije. Da bi ovakve inicijative zaživele, pre svega je potrebno malo više međusobnog poverenja, otvorenosti i vere u prednosti udruživanja domaćih preduzeća.

48. POSLOVNA EDUKACIJA DOMAĆIH PREDUZEĆA: Znanje je najveće imanje
Najbogatiji su oni koji znaju šta ne znaju i koji se trude da taj nedostatak nadoknade.

Intervju

50. IGOR RIPAK, VIZUELNI UMETNIK I FOTOGRAF: Život i predrasude
Kada se suočite sa tuđim predrasudama, dobro je da počnete da preispitujete i svoje istine koje uzimate „zdravo za gotovo“, uveren je srpski umetnik Igor Ripak, koji je tokom studiranja umetnosti u Beču morao da odgovara i na pitanja kolega da li se oseća kao ratni zločinac. Predrasuda je i uverenje da naši ljudi kada odu iz Srbije automatski prestanu da je vole, kao i nagađanje zbog čega sve odlaze. „Voleo bih kada bi mladi u inostranstvo odlazili zato što su željni iskustava, a ne zato što ih na to primoravaju okolnosti“, ističe Ripak u razgovoru za B&F.

Skener

54. Posledice poskupljenja mineralnih đubriva: „Posne“ njive
U Srbiji su tokom prethodne setve mnoge njive ostale „posne“ zbog vrtoglavog rasta cena veštačkih đubriva, od kojih su neka poskupela gotovo 200% za godinu dana. Stoga je intervenisala i država, nedavnim ukidanjem carina na uvoz azotnih đubriva tokom narednih šest meseci. Poljoprivrednici, međutim, smatraju da je za dugoročnu stabilizaciju potrebno više domaćih proizvođača od svega tri, koliko ih trenutno posluje u Srbiji.

56. UTICAJ KLIMATSKIH PROMENA NA SEKTOR NEKRETNINA: Pazi, zagreva se!
Srbija se zagreva malo brže od svetskog proseka. Zato postoji opasnost da ukoliko se pogoršaju vremenski uslovi i građevine budu izložene dugotrajnim toplotnim periodima ili ekstremno niskim temperaturama, pojedini materijali ili čitave konstrukcije izgube neka od svojih svojstava i budu oštećene. Posebno pitanje je da li ekstremne vremenske pojave, kojih će biti sve više, mogu da izdrže objekti građeni bez građevinskih dozvola ili oni na klizištima i vodoplavnim područjima.

58. PREDSTOJEĆE IZMENE ZAKONA O STANOVANJU I ODRŽAVANJU ZGRADA: Odloženo za posle izbora
Zakon o stanovanju i održavanju zgrada iza sebe ima pet godina prakse, koja je ukazala na različite nedoumice i probleme u primeni. Prošle godine je Sudu časti u Privrednoj komori Srbije dostavljeno 157 prijava protiv profesionalnih upravnika zgrada, najviše iz Beograda. Problema je svestan i zakonodavac, pa su predviđene izmene i dopune zakona. Procedura će uslediti tek posle izbora, jer pre toga nema vremena da se organizuje javna rasprava, kažu u Ministarstvu građevinarstva.

60. TRŽIŠTE UDŽBENIKA U SRBIJI I SVETU: Koliko košta Pitagorina teorema?
Hrvatska je propisala formulu po kojoj se tačno izračunava cena udžbenika, u Srbiji je tržište udžbenika slobodno. U Sloveniji udžbenike kupuje škola iz sredstava udžbeničkog fonda, u našoj zemlji to je obaveza roditelja ili staratelja. U Portugaliji osnovci dobijaju udžbenike besplatno i obavezni su da ih vrate na kraju školske godine. U Srbiji je veliki broj udžbenika, naročito u nižim razredima, pravljen kao „radni udžbenik“, i nije ih moguće vratiti jer đaci u njima pišu i popunjavaju zadatke.

Nove tehnologije

62. KORIŠĆENJE VEŠTAČKE INTELIGENCIJE U TERORIZMU: Širenje terora preko proširene stvarnosti
Suprotno uvreženoj predstavi da su teroristi mahom konzervativni ljudi koji odbijaju sve tekovine moderne civilizacije, bezbednosni stručnjaci kažu da su oni među prvima prigrlili internet za širenje svoje propagande, kao i za regrutovanje saboraca. Terorističke grupe uveliko upotrebljavaju i veštačku inteligenciju za izvođenje svojih napada, a uskoro bi se mogli okoristiti i metaverzumima, onlajn svetovima koji olakšavaju njihovo delovanje u stvarnom svetu.

Nauka

64. GENETSKI MODIFIKOVANE SVILENE NITI: (Ne)uspešna imitacija života
Svila koju predu pauci je jedan od najboljih materijala na svetu. Istovremeno je jak kao čelik i rastegljiv, razlaže se u prirodi a nije otrovan kao vlakna svilenih buba. Pošto paukova svila ne može da se proizvodi u većim količinama, naučnici koriste proteine iz njegovih vlakana za proizvodnju genetski modifikovanih svilenih materijala. Oni su primenjivi u mnogim industrijama, posebno u medicini, uključujući i mogućnost da zamene ljudsku hrskavicu. Ipak, svi dosadašnji ljudski pokušaji su daleko od onoga što pravi paukova „biofabrika“.

Koktel

66. PEDAGOŠKI MUZEJ U BEOGRADU: Mlađi brat Narodnog muzeja
Ako niste sasvim sigurni kako su hotel za bubamare ili rešavanje zagonetki koje kriju drevna pisma povezani sa obrazovanjem i vaspitanjem, odgovore možete pronaći u Pedagoškom muzeju u Beogradu. Zahvaljujući maštovitim, veoma raznovrsnim kulturnim sadržajima i povoljnim cenama ulaznica, posećenost ovom muzeju – koji je jedan od najstarijih u Srbiji i zaposleni ga u šali nazivaju „mlađim bratom Narodnog muzeja“ – toliko je porasla da je uveden rad u smenama, kao u fabrici. Samo što ova proizvodi kulturu.

70. POSLOVICE – SAŽETA FORMULA LJUDSKE MUDROSTI: Štono stari vele
Za razliku od govora domaćih političara, srpske narodne poslovice sažimaju iskustvo celih generacija u samo jednu rečenicu, a ponekad i u dve reči. Kada bi Srbija imala političare koji poseduju bar zrno mudrosti kao naše narodne poslovice, gde bi nam bio kraj.

72. POSAO SERIJSKIH VENČANJA NA BRZINU: Ovde uđi, a ovde izađi iz braka
Las Vegas je svetska prestonica brzih venčanja, ali i brzih razvoda, gde srećno venčani i nesrećno razvedeni dele istu strast – hrle da potroše novac u gradskim kockarnicama. Industrija „uđi-izađi iz braka“ danas doprinosi gradskoj ekonomiji sa oko dve milijarde dolara godišnje, ali opstanak čak i onih koji su najduže u tom poslu je sve ugroženiji. Razlog nisu samo ekonomske krize koje nadiru jedna za drugom, već i nove tehnologije i nove generacije koje imaju potpuno drugačije želje kada se venčavaju „na brzaka“.

Komunikacije

74. BUDUĆNOST KARIKATURE U SRBIJI: Smeh od muke
Ideološko „usmeravanje“ karikature preovlađuje i na Zapadu, ali u Srbiji zabrinjava to što povoda za „smeh od muke“ ima sve više, dok se uporedo prostor u novinama za ovakvu kritiku društva rapidno smanjuje, kažu naši poznati karikaturisti. Srećom, nove tehnologije su pružile karikaturistima i nove mogućnosti da se približe publici, posebno mlađoj.

Reprint

78. ŽELEZNICA U SRBIJI: Vozovi koji se sporo kreću i slabo gde stižu
I pored čestog hvalisanja vlasti o velikim ulaganjima i razvoju železničke infrastrukture, realno stanje je lošije nego pre deset godina. Srbija je danas železnički izolovanija nego ikada od ostatka sveta, a u unutrašnjem saobraćaju je smanjena dužina pruge, opao je broj putnika, dok je broj radnika prepolovljen. Za neverovati je da, uprkos svim tehnološkim inovacijama, danas putovanje od Beograda do Niša traje samo dva sata kraće nego pre 137 godina.

Vremeplov

80. PREVOZ U OKUPIRANOM BEOGRADU: U se, i u svoje kljuse
Nakon bombardovanja i nemačke okupacije Beograda 1941. godine, pešačenje je postalo najmasovniji vid „prevoza“ u gradu, a nepoštovanje pešačkih pravila koje je uspostavila nova vlast, svojevrsni vid otpora. U ono malo tramvaja koji su preživeli bombe gužva je bila nesnosna, čemu je uveliko doprinela i nemačka rasna politika. Zato su bicikli i kočijaši postali najpopularnije saobraćajne alternative. U situaciji kada se svakodnevnica Beograđana okrenula naglavačke, jedan savremenik je zaključio: „Ne ostaje ništa drugo, nego da čovek pešači i izdrži!“

Чланак Biznis & finansije 194: Mogućnosti za lokalizaciju srpske privrede – Svoj na svome се појављује прво на Biznis i Finansije.

U pitanju su kompanije Hardt, HyperloopTT, Nevomo, Swisspod Technologies, TransPod, Virgin Hyperloop i Zeleros. Zahvaljujući njihovoj budućoj saradnji sa ovom neprofitnom asocijacijom koja predstavlja interese evropskih železnica, oni će ubuduće učiti jedni od drugih i identifikovati potencijalne pokretače inovacija.

Gorm Frimannslund, predsednik EIM -a, izjavio je da „hyperloop može odigrati ključnu ulogu u tranziciji ka održivom, sigurnom, intermodalnom prevozu u Evropi, u skladu sa principima Zelenog dogovora i Fonda za oporavak EU”.

Hyperloop kompanije, potpisnice ovog Ugovora, smatraju da „nova saradnja sa EIM otvara put za bolje povezivanje oba vida prevoza”, kao da hyperloop može da postane komplementaran transportni ekosistem, kako u putničkom, tako i u teretnom saobraćaju.

Šta više, neke od ovih kompanija će dobiti i finansijsku podršku za ovaj poduhvat. Primera radi, Hardt Hyperloop će od Evropske komisiji dobiti 15 miliona evra za realizaciju svojih planova o unapređenju brze transportne mreže na Starom kontinentu.

Da podsetimo, hyperloop sistemi su zasnovani na ideji da vagoni mogu veoma brzo da se kreću levitirajući zahvaljujući elektromagnetnim principima, odnosno u cevi sa niskim pritiskom vazduha koji podseća na vakuum.

Izvor: Pluton Logistics

Foto: Camilo Sanchez, Wikipedia

Чланак Hyperloop kao deo evropske železničke mreže се појављује прво на Biznis i Finansije.

Krajem prošle godine doneta je konačna presuda povodom spora koji je pokrenut još pre deset godina, ali je po svemu jedinstven i verovatno predstavlja jednu od najgrubljih zloupotreba dominantnog položaja ikada zabeleženih.

Prvi učesnik ove nesvakidašnje poslovne priče je Litvanska železnica (LŽ), državno preduzeće koje upravlja železničkom infrastrukturom i pruža usluge putničkog i teretnog železničkog transporta u Litvaniji. Ova kompanija sa više od 1200 radnika, ostvarila je u 2019. godini prihod od 505 miliona evra. Najveći izvor prihoda su putnički i teretni saobraćaj, a o značaju Litvanske železnice u ovom segmentu tržišta na Baltiku govori i podatak da je u 2018. prevezla 5,1 miliona putnika i 56,8

U prevozu tereta dominira nafta, što nas dovodi do drugog učesnika u pomenutom sporu. To je preduzeće AB Orlen Lietuva (Orlen), u vlasništvu poljske naftne kompanije PKN Orlen, koja ističe da upravlja najnaprednijom rafinerijom na prostoru bivšeg Sovjetskog Saveza i jedinom na prostoru Baltika.

Orlen broji više od 1400 zaposlenih, u 2019. godini je ostvario prihod od preko 67 miliona evra, a kompanija je specijalizovana za preradu sirove nafte i distribuciju rafiniranih naftnih proizvoda. Dobitnik je brojnih nagrada, a neke od najznačajnijih su „Izvoznik godine“, „Litvanski proizvod godine“, „Nagrada za društvenu odgovornost“…

Na osnovu navedenih poslovnih pokazatelja o akterima spora, jasno je da je reč o dve velike kompanije čiji uticaj značajno prevazilazi lokalno tržište.

Sve je počelo zbog visine naknade

Dve strane su započele saradnju 1999. godine, zaključivši ugovor o prevozu naftnih derivata iz Orlenove rafinerije u mestu Bugeniai, nedaleko od granice sa Letonijom, do litvanske luke Klajpeda, odakle su se ti proizvodi distribuirali u zapadnu Evropu. Informacije o vrednosti ovog posla nisu dostupne, ali da je ona svakako velika pokazuje podatak da je čak 90% naftnih derivata iz Orlenove rafinerije transportovano železnicom, što je Orlen pozicioniralo među najznačajnije partnere Litvanske železnice.

Problemi su nastali 2008. godine, kada je Orlen zbog visine naknade koju je plaćao Litvanskoj železnici za transport svojih proizvoda, počeo da traži jeftiniju opciju. U kompaniji su razmatrali mogućnost da prebace prekomorski izvoz iz litvanske luke Klajpede, u letonske luke Riga i Ventspils, i povere transport svojih proizvoda nacionalnoj železničkoj kompaniji Letonije, Latvijas dzelzceļš (LDZ).

Ubrzo zatim, Orlen je kod nadležnog ministarstva Letonije zatražio sastanak povodom moguće saradnje. Litvanska železnica je reagovala tako što je u leto 2008. godine pokrenula postupak arbitraže zbog jednostrane odluke Orlena da plaća naknadu po nižoj stopi od one koju je LŽ zahtevala. Ali potom je preduzela potez koji je bez presedana kada je reč o pravu zaštite konkurencije.

Litvanska železnica je uklonila 19 kilometara pruge na deonici koja je povezivala Litvaniju i Letoniju, u blizini Orlenove rafinerije, bez namere da je u skorije vreme popravi! Razlog je bio očigledan. Posle ove „demontaže“, Orlen je bio primoran da koristi značajno duži put do Letonije.

Očekivana presuda

Dve godine kasnije, Evropska komisija je primila inicijativu koju je Orlen podneo protiv Litvanske železnice. Komisija je do kraja 2015. godine sprovela kontrolu, pokrenula postupak, usvojila i poslala Obaveštenje o bitnim činjenicama Litvanskoj železnici, koja je svoj odgovor dostavila u decembru iste godine.

Konačno, Evropska komisija je 2017. donela očekivanu odluku: „Komisija je zauzela stav da je litvanska železnička kompanija u državnom vlasništvu, zloupotrebila dominantan položaj kao subjekt kome je poveren nadzor nad železničkom infrastrukturom, time što je uklonila deo pruge koja vodi od Litvanije do Letonije, i time sprečila da letonska kompanija uđe na litvansko tržište. Komisija je izrekla novčanu kaznu i naredila da se prekine sa zloupotrebom.”

Opšti sud Evropske unije je u novembru 2020. godine potvrdio odluku Evropske komisije, s tim što je umanjio novčani iznos kazne. Litvanskoj železnici je izrečena mera da preduzme neophodne radnje kako bi se sprečila dalja povreda konkurencije i novčana kazna od 20 miliona evra, dok je Komisija inicijalno odredila iznos od oko 28 miliona evra.

Ukupne ekonomske posledice uklanjanja pruge je teško proceniti, budući da je za sada jedini dostupni podatak računica o gubicima koju je zvanično iznela nacionalna železnička kompanija Letonije. Naime, LDZ je u postupku oko ovog slučaja podnela zahtev za naknadu štete u visini od 82 miliona evra, koliko prema njenoj proceni iznose gubici koje je pretrpela u periodu od 2009. do 2017. godine.

Litvanija je ovakav potez LDZ okarakterisala kao politički, dok je Opšti sud Evropske unije odbacio ovaj zahtev uz obrazloženje da uprkos povredi konkurencije, Litvanska železnica ne snosi odgovornost za finansijske gubitke letonskih kompanija.

Jasna zloupotreba dominantnog položaja

Sudske odluke u ovom slučaju zasnivaju se na članu 102 Ugovora o funkcionisanju Evropske unije (UFEU), koji zabranjuje svaku zloupotrebu dominantnog položaja na tržištu. Potrebno je, međutim, pojasniti nekoliko važnih stvari.

Prvo, imati dominantan položaj na tržištu nije samo po sebi nedozvoljeno, pa stoga ni Litvanska železnica ne krši zakon samo zato što dominira u železničkom prevozu na litvanskom tržištu. Drugo, iako ima dominantan položaj, EU propisi ne zabranjuju ovoj kompaniji da učestvuje u tržišnoj utakmici pod uslovima koji važe za sve. Treće, kao subjekt koji ima dominantan položaj na litvanskom tržištu, Litvanska železnica ima posebnu odgovornost prema zaštiti konkurencije.

Član 102 UFEU je kontroverzan zato što većina slučajeva potencijalne zloupotrebe dominantnog položaja ima ambivalentne posledice na konkurenciju. U prevodu, nije lako kvalifikovati postupke kao zloupotrebu. Međutim, u ovom slučaju, situacija je kristalno jasna i Litvanska železnica je optužena da je uklanjanjem 19 kilometara pruge, bez opravdanog razloga, narušila konkurenciju zloupotrebom dominantnog položaja.

Ovaj primer otvara još jedno važno pravno pitanje: da li je uopšte potrebno da se analiziraju posledice po konkurenciju zbog radnji koje je preduzela Litvanska železnica, odnosno dokazivati da je reč o zloupotrebi s ciljem da se naruši konkurencija?

Naime, kada neka radnja nema drugu svrhu osim da eliminiše konkurente, ne postoji razlog da se traži dokaz o negativnim efektima na konkurenciju. Uzimajući u obzir sve relevantne činjenice, teško je naći razlog koji opravdava uklanjanje železničkih šina i braniti stav da cilj nije bio eliminisanje konkurenata. Stoga, ne postoji potreba da se analiziraju posledice takvih postupaka po konkurenciju.

U međuvremenu, obe strane su uspele da nađu zajednički jezik i dogovoreno je da se sporni deo pruge obnovi. Orlen i dalje posluje u baltičkim zemljama, i trenutno, rafinerija preradi približno 10 miliona tona sirove nafte godišnje.

Miluša Okiljević, Miloš Brkić i David Spaić, advokati i saradnici u advokatskoj kancelariji Gecić Law

broj 184, april 2021. 

Foto: Pixabay

Чланак Jedinstven slučaj zloupotrebe dominantnog položaja na tržištu: Uklanjanje konkurencije ili uklanjanje pruge? се појављује прво на Biznis i Finansije.

Ova podrška namenjena je prvoj fazi Projekta modernizacije železničkog sektora u Srbiji, koji je ukupne vrednosti 400 miliona dolara. Projektom je previđena obnova i modernizacija 3.735 kilometara pruga.

Svetska banka i Francuska agencija za razvoj zajednički sufinansiraju po 50 odsto prve faze projekta, tako da će ukupna ulaganja tog dela projekta iznositi 125 miliona dolara.

„Železnička mreža Srbije je značajan resurs ove države i ima potencijal da odigra stratešku ulogu u razvoju cele zemlje i kreiranju novih radnih mesta“, izjavio je šef Кancelarije Svetske banke u Srbiji Stiven Ndegva.

Dodao je da će programom obnove železnice u Srbiji koji finansira Svetska banka unaprediti kvalitet infrastrukture, povećati bezbednost, pospešiti domaće i regionalne integracije, ubrzati privredni razvoj i poboljšati poslovno okruženje u regionu.

„Obnovljena i modernizovana železnička mreža postaće ključni deo transformacije multimodalnog saobraćaja u ovoj zemlji, a čitav program je u potpunosti usklađen sa planom za pristupanje Srbije Evropskoj uniji, uključujući i opredeljenost države za poštovanje standarda Evropskog zelenog dogovora i klimatske neutralnosti, kojima se predviđdja smanjenje emisija iz sektora saobraćaja za 90 odsto“, kazao je Ndegva.

Šta sve dobijamo modernizacijom železnice

Procene Svetske banke su da će „dodatna ekološka korist“ od modernizacije železnice u Srbiji iznositi 111,28 miliona dolara.

Takođe se očekuje da iskorišćenost železničke mreže bude pet odsto veća, da za 23 odsto bude smanjen broja smrtnih slučajeva na železničkoj mreži, a da učešće železnice na domaćem tržištu prevoza robe bude veće za 10 odsto u narednih deset godina.

Planirano je da u železničku mrežu u Srbiji bude ukupno uloženo 3,3 milijarde evra tokom predstojeće decenije, u sklopu čega je predviđena potpuna elektrifikacija pruge, ukidanje ograničenja brzine, povećanje kapaciteta trasa za prevoz robe i unapređenje upravljanja imovinom železnice.

„Ova očekivana transformacija od presudnog je značaja za podsticanje ulaganja i privrednog rasta u Srbiji, smanjenje klimatskog uticaja vezanog za delatnosti trgovine i saobraćaja i bolju povezanost u prevozu putnika i robe“, navodi se u saopštenju Svetske banke.

Izvor: Beta

Foto: MichaelGaida, Pixabay

Чланак Svetska banka odobrila 62,5 miliona dolara za železnicu u Srbiji се појављује прво на Biznis i Finansije.

Naime, voz koji prevozi putnike ka Varanasiju tog dana je kasnio dva sata i 27 minuta. Anval Džamar, brat studentkinje koja se nalazila u njemu podelio je ovu vest na Tviteru, komentarišući da će njegova sestra zbog sporosti voza zakasniti na važan ispit.

Kompanija kojoj je bio upućen tvit promptno je reagovala, proverila situaciju na terenu i javila mašinovođi da požuri. Tako je kašnjenje smanjeno na “samo” dva sata i studentkinja je stigla na ispit.

Verovatno ćete, dok čitate ovu vest, zamišljati krcate vozove iz čijih prozora vire glave putnika poslaganih kao sardine. Prema stereotipnom viđenju indijske železnice, u pitanju je prevoznik koji nimalo ne poštuje vreme i komfor putnika. Ovaj neslavni status dobila je u prošlosti, kada su vozovi često kasnili i bili puni kao naši autobusi devedesetih, no u međuvremenu je mnogo radila na unapređenju efikasnosti. Prošle godine je čak počela da beleži rekorde u pravovremenim dolascima, zahvaljujući novim vozovima i novom sistemu upravljanja njima. To naravno ne važi za sve delove zemlje, pa će se situacije poput ove u kojoj se našla studentkinja iz naše vesti verovatno i ubuduće dešavati.

Foto: mmklashley, Pixabay

Чланак Indija: Tvitovanjem do bržih vozova се појављује прво на Biznis i Finansije.

Prema njihovoj zajedničkoj izjavi za medije, testiranje ovakvih vozila će biti realizovano 2024. godine na pruzi između Tubingena i Forchajma u saveznoj državi Baden-Virtemberg.

Prototip voza, poznat pod imenom Mireo Plus H, koristiće litijum-jonske baterije i hidrogenske ćelije. Sa jednim punjenjem moći će da pređe oko 600 kilometara, a maksimalna brzina će mu biti 160 km na sat.

Planirano je da hidrogenski vozovi na nemačkim prugama zamene one koje pokreću dizel motori. Dojče ban trenutno u svom voznom parku ima oko 1.300 vozova na dizel koji saobraćaju uglavnom regionalnim rutama.

O hidrogenskom pogonu se sve češće piše. U poslednjih nekoliko meseci najavljen je i avion na hidrogenski pogon, kao i proizvodnja električne energije za stanovništvo.

Foto: Torfi007, Pixabay

Чланак Simens i Dojče ban rade na razvoju „hidrogenskih vozova“ се појављује прво на Biznis i Finansije.

U proteklih nekoliko godina železnički saobraćaj u Evropi je posustajao pred širokom ponudom jeftinih letova i drugih načina putovanja. Ali otkako se po Starom kontinentu širi korona virus koji je primorao aerodrome i avio-kompanije da uvedu rigorozne kontrole za putnike, čini se da su vozovi povratili deo stare popularnosti. Posebno oni sa spavaćim kolima, predodređeni za duža putovanja.

Prema pisanju Gardijana, u poslednjih nekoliko nedelja najavljeno je otvaranje više novih ruta. Švedske vlasti su najavile povezivanje Stokholma i Malmea sa Hamburgom i Briselom. Francuska je najavila oživljavanje noćne usluge u vozovima između Pariza i Nice, a Austrija je pokrenula nekoliko međunarodnih linija.

Da ova ulaganja itekako imaju smisla pokazuje i primer nove letnje vozne rute koja povezuje pet EU zemalja – Češku Republiku, Slovačku, Mađarsku, Sloveniju i Hrvatsku. Noćni voz je počeo da saobraća 30. juna i već je interesovanje za njega toliko da je uvedena i dnevna linija. I to nije jedini takav slučaj. Širom Evrope železnice povećavaju svoje kapacitete zbog velike potražnje.

To povećano interesovanje ipak ne rešava stari problem – neisplativost železnica. I dalje na redovnim linijama saobraćaju državne kompanije, dok privatnici voze uglavnom u sezoni, kada postoji tražnja.

Foto: pixel2013, Pixabay

Чланак U Evropi sve više ljudi putuje vozovima се појављује прво на Biznis i Finansije.