Christian Wolmar, britanski novinar i autor knjige o privatizaciji britanskog sistema železnice kaže da železnica nije biznis, već socijalna usluga. Slično kao što to danas zagovara EU, u Britaniji su 1994. godine tvrdili kako će privatizacija dovesti do veće efikasnosti. Međutim, danas su državne subvencije u željeznice u VB nekoliko puta veće nego devedesetih. Ono što nisu rekli je da su zapravo želeli da razbiju sindikate kako bi ih oslabili, prenosi H-alter.org.
Pitanja saobraćaja nisu u javnosti dovoljno prepoznata kao pitanja javnih i zajedničkih dobara kao što su i pitanje vode, obrazovanja, energije i slično. Jasno je to i iz reakcije javnosti na štrajkove upravo u sektoru saobraćaja. Dok su se mediji uglavnom bavili prebrojavanjem plata, sindikati koji su organizovali proteste u preduzećima koja su proizašla iz Hrvatskih željeznica isticali su alarmantnu nesigurnost u železničkom prometu kao jedan od glavnih razloga štrajkova. Železnički sastav u Hrvatskoj razlomljen je na više odvojenih preduzeća, za neke kao što je HŽ Cargo najavljena je privatizacija. Više manjih preduzeća koje su izdvojene iz sastava i već su privatizovano, propale su. Prema podacima Državnog zavoda za statistiku u prvom je tromesečju ove godine vozom je putovalo gotovo pola miliona manje putnika nego u istom periodu lane. A prošle godine ukupan se broj putnika gotovo prepolovio. Železnički operateri u jugoistočnoj Evropi ukinuli su od početka godine 46 međunarodnih linija, a mnoge od njih prolazile su kroz Hrvatsku. Ukratko, željeznički sastav u Hrvatskoj, ali i regiji, ide strelovito nizbrdo, iako se u kontekstu brojnih ekoloških problema povezanih s prometom, te klimatskih promena, upravo železnice nameću kao najprihvatljivije rešenje.
„Iako se često smatra da su železnice komercijalna aktivnost, one su zapravo deo socijalnih usluga“, ističe Christian Wolmar, uticajni britanski novinar koji se specijalizovao za pitanje prometa. Wolmar je gostovao u Zagrebu na panelu o železnicama održanom u sklopu Subversive Foruma. Od početka je pratio i kritkovao proces privatizacije britanskih železnica, koji je počeo 1993. godine za vrijeme konzervativne vlade koja je nasledila Margaret Thatcher. U knjizi „Broken Rails: How Privatisation Wrecked Britain’s Railways“ opširno opisuje celi proces i posledice koje su iz njega proizašle. Kako su Hrvatske željeznice na sličnom putu, razdvojene su u više preduzeća, a nekima preti privatizacija, s Wolmarom smo za H-Alter razgovarali što možemo očekivati od ovakvog shvatanja i organizacije železnica.
Povernik Europske komisije za promet Siim Kallas boravio je početkom meseca u Zagrebu. Izjavio je kako je cilj liberalizacije koju podržava EU podizanje konkurentnosti i efikasnosti, te bolje usluge za potrošače. Slično je opravdanje korišćeno u Velikoj Britaniji pre dvadeset godina kada je počeo proces privatizacije. Što se dogodilo s britanskim železnicama u međuvremenu?
Pre dvadeset godina Vlada i drugi zagovornici privatizacije tvrdili su kako će privatni sektor biti efikasniji, da su Britanske železnice staromodna firma koja ne traži prilike za zaradu na tržištu. Tvrdili su kako je železnica monopol kojoj je potrebna konkurencija, a to je na železnici vrlo komplikovana stvar. Takođe su tvrdili su da će s većom efikasnošću i više korisnika železnice trebati manje državnih subvencija. Ono što nisu rekli, ali su mislili, je da žele da razbiju sindikate kako bi ih oslabili.
Tako su Britanske železnice razbijene u 25 franšiza, tri teretne kompanije, trinaest inžinjerskih, jednu infrastrukturnu firmu, i još desetke manjih, sve u svemu više od sto. Sve su vrlo brzo prodali. Proces je uključivao čitav niz nelogičnosti. Kompanijama tako nije dozvoljeno da poseduju svoj vozni park, već iznajmljuju vagone od preduzeća koje se bave samo time. Korišćenje infrastrukture plaćaju pak infrastrukturnoj kompaniji. Vladi plaćaju za pravo da vode uslugu na pojedinoj liniji, ali za to su uglavnom subvencionirani. Ta je ekonomija neverojatno komplikovana.
U prvih nekoliko godina pojavili su se veliki problemi sa sigurnošću. Dogodile su se četiri velike nesreće što je bila direktna posledica žurbe s prodajom. Sigurnost se s vremenom poboljšala, ali Network Rail, infratrukturna firma, je bankrotitrala jer je bilo nemoguće ostvarivati profit. Ona je prvobitno prodata tako da su deonice ponuđene javnosti. Deonice su sa 3,30 funti skočile na sedamnaest funti, međutim, nakon nesreće u Hatfieldu 2000. godine i saznanja da su potrebna velika ulaganja, cena dionica je pala na tri funte i firma je bankrotirala. Privatizacija infrastrukturne firme nije funkcionisala. To niko drugi u Europi nije ni pokušao. Što se tiče preduzeća koje upravljaju putničkim linijama, neko vreme su dobro poslovale, zatim su neke upale u probleme pa ih je Vlada spašavala. Sada su opet mnogi u problemima.
Pozitivna je strana to je što se od 1994. godine broj korisnika železnice u Velikoj Britaniji udvostručio. Ljudi koji zagovaraju privatizaciju to, naravno, pripisuju privatizaciji, a ljudi kao ja smatraju da je to posledica niza drugih faktora.
Napisali ste u jednom od vaših tekstova kako je „željeznička industrija oblik ‘pretvaranja kapitalizma’ gde rizik ostaje u javnom sektoru“. Državne subvencije u železnice u Velikoj Britaniji nisu se smanjile, već su narasle.
Sa 1- 1,5 biliona funti subvencije su u jednom trenutku narasle na šest biliona, a sada na četiri iako mnogo više ljudi koriste železnice. Puno toga je bačen novac koji je uzrokovala složenost privatizacije. Na primer, ako vodite liniju od Londona do Newcastlea, a pruzi treba popravak pa druga firma popravlja trasu nekoliko dana, vi kao preduzeće koncesionar linije dobijate kompenzaciju, jer druga firma ometa promet, iako vi na kraju dana dobijate bolju uslugu. Niz takvih stvari doveo je do poskupljenja.
Ono što promovišu EU i Siim Kallas fundamentalno je pogrešno. Železnice su inherentno jedna operacija i takve treba da budu, ali ideologija je protiv toga. Gledaju zemlje kao što su Hrvatska, Češka ili Poljska s dugom tradicijom železnica koje subvencionišu države, ali nisu u najboljem stanju i verovatno imaju i snažne sindikate te kroz liberalizaciju žele razbiti sindikate. To je ono što stoji iza Kallasovih ideja.
Putovanje vozom skuplje je u Velikoj Britaniji od većine evropskih zemalja. Je li to takođe posljedica privatizacije?
Privatizacija je bila nepopularna, pa su morali javnosti dati neke ustupke. Rekli su da će država kontolisati cene. Međutim, neke karte jesu kontrolisane, neke nisu. Kontrolisana je, na primer, cena sezonske karte za ljude koji dnevno putuju vozom na posao. Pre je porast cene sezonske karte bio uslovljen formulom, „inflacija minus jedan posto“, a sada je „inflacija plus jedan posto“. Dakle, cena karte raste brže od inflacije i to je postalo političko pitanje. U Velikoj Britaniji sistem je takav da ako kupite kartu puno vremena unapred onda će cena biti dobra, međutim ako kupujete kartu u zadnji čas ona je suludo skupa.
Može li se reći da je uopšteno politika Evropske unije prema železnicama štetna?
Otpočetka se protivim politici koju promoviše EU. Smatram da je razdvajanje železničkog sastava suluda ideja. Prvo je to izvela Švedska, a onda smo u Britaniji napravili isto, samo još radikalnije. Razdvajanje železničkog sistema u delove kopiranje je sastava koji postoji u avionskom prometu. Međutim, reč je o potpuno različitim sastavima. Avioni koriste vazdušni prostor, dok vozovi voze na prugama koje su vrlo ograničene i ograničavaju koliko vozova može voziti u određenom intervalu. U vazdušnom prometu nije potrebna integracija između aviokompanija i aerodroma.
Železnice su pak prirodni monopol i integrisani posao. Svi delovi zahtevaju komunikaciju među sobom. Konkurencija na železnicama je suluda. Kada se poveća promet, želite upravo integraciju usluga kako bi se mogao maksimizovati broj linija koje imate. Međutim, celi proces vodi želja da se razbiju železnice kao što su ove vaše.
Od ove sezone mnoge su međunarodne linije između Hrvatske i susednih zemalja ukinute, jer kažu da nisu profitabilne. To nije proces koji se odvija samo u Hrvatskoj. Između Italije i Slovenije ne postoji više nijedna željeznička linija, Grčka je ukinula sav međunarodni promet…
Železnice nisu biznis, već socijalna usluga. Pogrešno je primjenjivati konvencionalne ekonomske modele na železnice, jer one omogućuju ljudima da putuju, važne su za turizam, regeneraciju nekog područja, razne aspekte ekonomije. Postoje stotine razloga zašto su železnice pozitivan način prevoza, pogotovo u kontekstu problema klimatskih promena. Pogrešno je na njih gledati kao nešto što gubi novac. Ni putevi ne zarađuju, pa postoji puno manje otpora ideji da država gradi puteve.
Napisali ste i knjigu o javno-privatnom partnerstvu u vezi londonske podzemne željeznice. Ni taj se model upravljanja nije pokazao uspešnim.
Cilj tog projekta takođe je bilo razbiti poslovanje. Obrnuto od železnica, u ovom je slučaju infrastruktura privatizovana, a linije su zadržane u javnom vlasništvu. Logika je bila nejasna i propala je. Eksperiment je završio s ponovnim otkupom infrastrukture što je poreske obveznike koštalo mnogo novca.
Počeli ste s kampanjom za laburističku kandidaturu za londonskog gradonačelnika na izborima 2016. godine. Nakon godina novinarskog rada, što vas je podstaklo na ulazak u politiku?
Smatram da nema dovoljno diskusije o transportnom pitanjima, a to je jedna od velikih stvari na koju gradonačelnik može uveliko uticati. Već dvadeset godina pišem o saobraćaju i imam neke ideje kako smanjiti automobilski promet u središtu Londona, povećati upotrebu bicikala i podupirati druge oblike prevoza. U početku sam mislio, čak i ako ne pobedim, bitno je popularizovati te ideje u javnosti. Međutim, sada kad sam krenuo s kampanjom, zapravo želim da pobedim. Kada pogledate Amsterdam i Kopenhagen, vidite kako su dugoročne saobraćajne strategije sasvim transformisale te gradove.