Da bi se odgovorilo na neka važna pitanja o nestalom avionu Malezija Erlajnsa, ne mora se čekati na eventualno pronalaženje njegovih krhotina u okeanu, ni crnih kutija, jer su ona prizemno politička. Na primer, ko je dopustio da se na let ukrcaju putnici sa falsifikovanim pasošima uprkos svima dostupnoj Interpolovoj bazi podataka o takvim ispravama, i kako su vojni organi najmanje tri zemlje koji su, u regionu koji je osetljiv na terorističke pretnje i političke tenzije,propustili da reaguju na nepoznatu letilicu na svom nebu. Ove, veoma ozbiljne nedoumice, u medijima su dobile uglavnom simboličnu pažnju spram senzacionalističkih scenarija i špekulacija.
Ako će se rani 21. vek po nečemu pamtiti to je procvat globalnih sistema i tehnologija nadzora i praćenja koji su prodrli u sve društvene i ekonomske tokove. Sateliti, radari, bazne stanice i radio prijemnici u realnom vremenu prate nezamisliv broj objekata i subjekata, za račun poslovnih, vladinih a često i privatnih korisnika. Enormni troškovi koji su nekada ograničavali ovakvu vrstu nadzora, danas su svedeni na nivo na kojem ogroman broj potencijalnih korisnika može sebi da ih priušti, pa je nadzor dobio i svoju komercijalnu komponentu. Vazdušni
saobraćaj spada u sektore u kojima je od posebne važnosti da se u svakom trenutku zna gde se koji objekat nalazi. Ipak, sa svom silom tehnologije i opreme, i sa čitavim spektrom civilnih, vojnih i komercijalnih opcija na raspolaganju, pokazalo se mogućim da u 21. veku, u eri globalnog nadzora, širokotrupni putnički avion sa 239 ljudi jednostavno iščezne sa neba.
O zlosrećnom letu MH370 kompanije Malezija Erlajns, koji je na redovnoj liniji između Kuala Lumpura i Pekinga nestao bez traga u noći između 7. i 8. marta, mediji su već napisali mnogo više nego što je trebalo. Stoga se ovaj tekst neće baviti raznoraznim holivudskim scenarijima koji uključuju pilote, otmičare, borbe na život i smrt u pilotskoj kabini, višesatne požare na visini od deset hiljada metara i slične senzacije. Umesto toga, bavićemo se nekim pitanjima na koja se može odgovoriti nevezano od ishoda potrage za ostacima malezijskog Boinga 777-200ER.
Da bismo bolje razumeli o kakvoj se misteriji ovde radi, najbolje je da počnemo od prethodno zabeleženih slučajeva aviona punih putnika koji su misteriozno nestajali tokom leta.
Slučaj najsličniji malezijskom MH370 desio se pre više od 50 godina, tačnije 1962. Avion L-1049 kompanije Flying Tiger, sa 107 putnika i članova posade, nestao je iznad Pacifika tokom čarter leta koji je obavljao za vojno osoblje SAD. Mornarica SAD pretražila je više od 500 hiljada kvadratnih kilometara okeana ali nikada nije pronađen bilo kakav trag. Avion je na kraju proglašen izgubljenim a putnici i posada mrtvima. Poslednji slučaj nestanka aviona iznad otvorenog okeana desio se 2011. godine kada je Er Fransov let 447 na liniji između Rio De Žaneira i Pariza nestao u tzv. „ničijoj zoni“ iznad Atlantika (zona između Brazila i Senegala koju ne pokrivaju radari tako da ni civilne ni vojne kontrole leta ne mogu znati gde se avion tačno nalazi, sve dok se u predviđenom trenutku ne pojavi na radaru na predviđenoj putanji odnosno koridoru). Sudbina 228 putnika i članova posade bila je neizvesna dva dana, a zatim su na površini okeana pronađeni krupni ostaci Erbasove letelice A330 i tela nekih putnika. Potraga za „crnim kutijama“ koje najčešće čuvaju ključne podatke na osnovu kojih istraga donosi zaključke, potrajala je neverovatne dve godine i čak bila finansirana od strane porodica poginulih putnika. Na kraju su crne kutije (koje su zapravo narandžaste, jedna čuva sve bitne parametre leta i izmene istih a druga snima razgovor pilota u kabini) pronađene a istraga je utvrdila da se avion survao u okean spletom nesrećnih okolnosti među kojima su ključnu ulogu odigrali bizarni i panični postupci neiskusnog kopilota.
Ko je zapravo u avionu?
Prema zvanično objavljenim podacima,potvrđenim od strane malezijskih zvaničnika koji vode istragu, MH370 je izgubio ili namerno prekinuo kontakt sa civilnom kontrolom leta iznad Južnog kineskog mora, malo pre nego što je trebalo da ga „preuzme“ vijetnamska kontrola. U prvih nekoliko dana ovo je bila jedina zvanična informacija i na osnovu nje je nekoliko zemalja angažovalo ozbiljne resurse za potragu u Južnom kineskom moru. Potraga, međutim, nije dala rezultate. Iz mora su vađeni čamci za spasavanje za koje se ispostavilo da potiču sa brodova, uočene su naftne mrlje za koje se pogrešno pretpostavljalo da je u pitanju kerozin iz rezervoara malezijskog Boinga, javljali su se svedoci koji su videli ogromne avione u niskom letu ili buktinje koje su padale sa neba, Kina je dostavila satelitske snimke mogućih krhotina na vodi ali ni one nisu pronađene. Malezija je paralelno organizovala potragu i na potpuno suprotnoj strani, tačnije na izlazu iz Molučkog tesnaca u Andamansko more, što je ukazivalo na mogućnost da istražitelji zapravo nisu sasvim sigurni gde je avion završio.
Za to vreme javnost je bila preokupirana identitetom dvojice putnika za koje se ispostavilo da su iranski emigranti koji su se ukrcali na let koristeći ukradene pasoše državljana Evropske Unije. Potpuno zaprepašćenje izazvala je izjava generalnog sekretara Interpola da su oba pasoša bila registrovana u njihovoj bazi izgubljenih i ukradenih putnih isprava. Ova baza napravljena je 2002. godine nakon terorističkih napada na Njujork i vremenom je od početnih nekoliko hiljada unosa narasla na više od 40 miliona putnih isprava. Problem je, prema rečima generalnog sekretara, u tome što tek nekoliko zemalja ovu bazu zapravo i koristi tako da je uprkos njenom postojanju u najvećem delu sveta i dalje moguće neometano koristiti ukradene putne isprave i sa njima se ukrcavati na međunarodne letove.
Šta (ne) vidi radar?
Ovoj, veoma uznemirujućoj činjenici, mediji su prestali da daju na značaju već u drugoj nedelji nakon nestanka MH370. Ona je jednostavno potisnuta saopštenjem malezijskih zvaničnika od 15. marta da su njihovi vojni radari pratili let i da je naknadna analiza radarskih zapisa pokazala da je avion odmah po prekidu komunikacije sa civilnom kontrolom drastično promenio kurs, okrenuo se ka zapadu, ušao u tajlandski vazdušni prostor, stigao do Molučkog tesnaca i zatim krenuo u pravcu Andamanskih ostrva (iznad istoimenog mora), da bi ubrzo izašao iz dometa malezijskih vojnih radara. U ovom neočekivanom zaokretu letelica je uredno pratila navigacione tačke unutar civilnog koridora vazdušnog saobraćaja koji preko Indijskog okeana vodi ka Bliskom Istoku. Potraga je proširena na Andamansko more ali nije obustavljena u Južnom kineskom moru što je samo povećalo konfuziju.
Senzacionalističke scenarije o teroristima sa ukradenim pasošima zamenili su senzacionalistički scenariji o pilotima samoubicama. Praktično nijedan medij nije našao za shodno da zvaničnicima postavi pitanje koje bi se ticalo, na primer, zapisa sa vojnih radara susednih zemalja – pre svega Tajlanda i Indonezije.
Bilo je potrebno neverovatnih deset dana da tajlandska vojska zvanično potvrdi da je u noći 7. marta takođe imala MH370 na radaru ali da nisu preduzeli nikakve korake iz prostog razloga što ga „nisu percipirali kao pretnju“. Narednog dana oglasila se i Indonezija, izjavom da njihovi radari nisu zabeležili ništa što bi moglo da bude MH370. Na ovom mestu otvara se jedno od ključnih pitanja u ovoj misteriji: kako je moguće da su tri, a možda i više vojnih kontrola leta u regionu, redom ili previdele ili potpuno izignorisale nenajavljen radarski kontakt koji nema signal sa transpondera (posebnog uređaja za komunikaciju sa civilnom kontrolom leta) niti sa bilo kim komunicira?
Civilni letovi se, barem u teoriji, unapred najavljuju vojnim kontrolama leta koje znaju u koje vreme i u kom koridoru vazdušnog saobraćaja treba da ih očekuju. Letelica koja se pojavi potpuno nenajavljena i bez transpondera koji pokazuje njenu visinu, brzinu i šifru leta, makar bila i u civilnom koridoru, morala bi da zavredi određenu pažnju. U ovom slučaju raspoložive informacije ukazuju na to da nijedna vojna kontrola leta kojoj se MH370 našao na radaru, nije našla za shodno čak ni da pokuša da uspostavi radio kontakt, a kamoli da podigne uzbunu ili pošalje borbene avione da uspostave vizuelni kontakt. O mogućim razlozima za takvo ponašanje može se samo nagađati ali šta god da je u pitanju, teško da bi po šokantnosti moglo da nadmaši činjenicu da ovo pitanje nadležnima jednostavno – niko ne postavlja.
… a šta satelit?
Stvari su, međutim, tek počinjale da se komplikuju. Na potvrdu da su vojni radari pratili MH370 do Andamanskog mora, malezijski zvaničnici su dodali da smatraju da su komunikacioni uređaji namerno isključeni pre nego što je avion napustio svoj planiran kurs. Međutim, satelitska antena je nastavila da šalje „prazan“ signal na svakih sat vremena. Ova antena komunicira sa satelitima britanske kompanije Inmarsat koja avio prevoznicima pruža usluge praćenja ključnih parametara leta odnosno ponašanja avionskih motora u realnom vremenu. Satelit, koji se nalazi u ekvatorijalnoj orbiti, uhvatio je poslednji ovakav signal u 8:11 ujutro – više od sedam sati nakon poletanja! Na osnovu analiza ovog signala i njegove udaljenosti od satelita koji ga je uhvatio, istražitelji su pretpostavili tačke duž dva moguća koridora, na kojima se MH370 mogao naći u trenutku kada je poslednji put „uhvaćen“. Severni krak sa mogućim tačkama prostirao se kroz hiljade kilometara kopna – od Laosa, preko Kine, do Kirgistana, Kazahstana i Uzbekistana. Južni krak je, pak, vodio u najudaljenija bespuća Indijskog okeana. U potragu se uključilo više
od 20 zemalja.
Instant odgovori
Problem sa ovim informacijama bio je u tome što su ih mediji, citirajući „neimenovane izvore“ objavljivali pre malezijskih zvaničnika. Porodice nestalih putnika prolazile su kroz agoniju. Dani su odmicali a napretka u istrazi nije bilo. Javnost nije bila spremna da prihvati činjenicu da avionski udesi, a pogotovo misteriozne nesreće, predstavljaju kompleksne jednačine koje se rešavaju mesecima a često i godinama. Umesto toga, zahtevani su instant odgovori a mediji su bili spremni da ih isporuče. Prekopavalo se po životima i biografijama pilota, podvlačio se njihov politički angažman ili činjenica da je kapetan kod kuće imao amaterski simulator letenja koji inače proizvodi Microsoft i dostupan je u svakoj prodavnici igara. Kontrolama leta koje su dozvolile da MH370 bez ikakve uzbune napusti svoju rutu, prošeta se između tri zemlje i zatim ode hiljadama kilometara na sever ili jug – i dalje se niko nije bavio. Malezija Erlajns 24. marta uveče saziva hitan sastanak sa rodbinom putnika u Pekingu, nakon čega premijer Nadžib Razak u Kuala Lumpuru objavljuje da analiza satelitskih podataka kompanije Inmarsat nedvosmisleno ukazuje da se let MH370 srušio negde na jugu Indijskog okeana i da se potraga od tog trenutka u potpunosti premešta u zonu mogućeg pada koja obuhvata stotine hiljada kilometara.
Nevezano od daljeg razvoja događaja, ovo je trenutak u kojem može da se iznese nekoliko zapažanja.
Bitno i nebitno
Pre svega, Boingov širokotrupni model 777 nije tek parče aluminijuma dimenzija 64×61 metar, na koje su prikačena dva moćna motora. Ova letelica se dobija spajanjem nekih tri miliona delova u celinu koja je dizajnirana da tokom svog radnog veka bezbedno pređe desetine miliona kilometara, u koju svrhu su u nju instalirani napredni sistemi i tehnologije na čijem razvoju su angažovane hiljade inženjera. Ukratko, Boing 777 je trijumf ljudskog znanja i leteći spomenik napretku čovečanstva. Takva mašina je projektovana i napravljena tako da ne može iz čista mira da padne sa neba, niti je neko može tek tako ukrasti i odleteti u nepoznatom pravcu, a pogotovo ne može da tek tako nestane bez traga sve sa 239 ljudi u njoj. Da bi se ovako nešto dogodilo potreban je lanac događaja i faktora koji dosežu mnogo dalje od pilotske kabine i onoga što se u njoj dešavalo.
Tako se vraćamo na početak teksta i pitanje: u čijim rukama je zapravo bezbednost putnika u pojedinim delovima sveta? Primarna odgovornost svakako leži na pilotima koji su jedini kvalifikovani da upravljaju letelicama koje nose po nekoliko stotina putnika. Tu je naravno i tehničko osoblje avio kompanija čija dužnost je da avioni koji lete praktično bez prestanka, u svakom trenutku budu savršeno ispravni. Ali, krug službi koje su zadužene da vi bezbedno stignete na primer od Singapura do Šangaja daleko je veći. U vaše putovanje uključene su aerodromske službe, imigracione službe, civilne kontrole leta, vojne kontrole leta, raznorazne bezbednosne strukture, a i faktor regionalne saradnje je sve samo ne zanemarljiv. Šta se dakle može naslutiti iz slučaja u kojem ne možemo znati ulogu pilota ili mehaničara ali zato znamo da su kontole leta, imigracione i bezbednosne službe sve redom zakazale i, svaka u određenoj meri, doprinele kreiranju najveće misterije u istoriji civilnog vazduhoplovstva?
Odgovor na ovo pitanje važan je iz više razloga, a za ilustraciju ćemo uzeti jedan: sve tri zemlje između kojih se let MH370 neopaženo išunjao i otišao tamo gde je nekom bilo po volji, imaju nacionalne aerodrome koji predstavljaju značajna regionalna čvorišta (Kuala Lumpur, Džakarta i Bangkok). Ova tri aerodroma su u 2013. godini opslužila više od 150 miliona putnika sa tendencijom daljeg rasta. Veliki deo tih putnika su internacionalni ili transferni. U
regionu postoji stalna teroristička pretnja, prisutne su i političke tenzije, tako da nije nimalo dobro ako se ispostavi da je usred tog i takvog regiona moguće preuzeti dugolinijski avion sa par stotina putnika i stotinak tona goriva, i zatim sa njim učiniti bilo šta po slobodnoj volji a da pri tome niko na zemlji nije svestan ili zainteresovan za ono što se dešava.
Svaka velika avionska nesreća u istoriji donela je, na osnovu zaključaka istrage, brojna poboljšanja i promene u komercijalnoj avijaciji i učinila je bezbednijom. Tako će izvesno biti i ovog puta. S obzirom da su nadležni često nespremni da se suoče sa slabostima koje treba otkloniti, mediji mogu biti ključni u iznuđivanju pravih odgovora.
Milan Kokorić,
Tekst je objavljen u aprilskom broju #106 časopisa „Biznis & Finansije“