Nekadašnja glavna polazišta za otkrivanje novih pomorskih puteva od Evrope pa do Azije i Amerike, i globalne pomorske sile, Španija i Portugal, danas su što se tiče brodarstva svedeni na sjenku svoje nekadašnje moći. Za Španiju, a pogotovu za Portugal, njihova geografska pozicija, na zapadnoj granici Evrope i sa izlazom na Atlantik, pretvorila se od nekadašnje komparativne prednosti u hendikep, postajući sada dio evropske periferije, i to ne samo geografski.
Avioni su uvijek bili brži ali je masovno širenje avio kompanija sa bagatelnim cijenama karata brodski saobraćaj učinilo ne samo sporijim nego skupljim, čime je praktično zapečaćena sudbina brodskog saobraćaja kod prevoza putnika, barem kada je riječ o dužim putovanjima. Brodovima se i dalje može putovati, ali ova opcija je privlačna samo onima kojima je strah od letenja veći od straha od gubitka vremena, ili ako se radi o pravim ljubiteljima plovidbe kojima ni brzina ni cijena karata nisu bitni.
Nekadašnja glavna polazišta za otkrivanje novih pomorskih puteva od Evrope pa do Azije i Amerike, i globalne pomorske sile, Španija i Portugal, danas su što se tiče brodarstva svedeni na sjenku svoje nekadašnje moći. Prema podacima Eurostata, u 2018. ukupan broj putnika u brodskom saobraćaju u Portugalu nagurao je do 379 hiljada, što bi moglo navesti na zaključak da se brodovima i dalje putuje i da njihovo vrijeme još nije prošlo.
Jedini problem je to što lavovski dio ovih putnika otpada na one koji se svakodnevno brodom prebacuju sa južne obale rijeke Težo na sjevernu, odnosno u Lisabon, i naveče istim putem vraćaju kući. Praktično, radi se o gradskom prevozu, jer mjesečne karte koje važe za lisabonski metro, autobuse, tramvaje, važe i za brodove.
Magelana zamijenili turisti
Sa iste lokacije sa koje su se Vasko de Gama i Magelan upućivali na višemjesečno putovanje preko okeana u nepoznato, njihovi potomci danas se podjednako neustrašivo upuštaju u desetominutnu vožnju preko rijeke, na putu od kuće do posla i tako svaki dan. Što se statističara u Briselu tiče, razlike nema – ili plovio brodom oko Afrike da se stigne do Indije, ili vozario svaki dan preko rijeke, putnik je putnik a brod je brod. Doduše, milioni turista koji su se svake godine, do početka pandemije, slivali u Lisabon, nesumnjivo su dali svoj doprinos ukupnom broju putnika koje zvanična statistika uredno bilježi.
Onima koji bi baš da se provozaju brodom i ne žale da plate, na raspolaganju je i druga opcija: krstarenje uzvodno od Porta rijekom Douro. Nije more, nije ni okean, nije baš ni daleko putovanje, ali brod je brod. Dva portugalska arhipelaga Azori i Madeira, odavno su ostali bez putničkog brodskog saobraćaja koji je tržišnu utakmicu sa avionima davno izgubio.
Azori, koji su na pola puta između Evrope i Kanade, i Madeira, koja je bliža Africi nego Evropi, jednostavno su predaleko za redovan putnički brodski saobraćaj sa kontinentom, pa se brodovima putuje samo između manjih ostrva arhipelaga, a za sve ostalo ima avion. Svi pokušaji da se barem tokom ljeta uspostavi direktna brodska linija sa Madeirom, pri čemu se uglavnom računalo na turiste, pokazali su se kao promašena investicija. Posljednji takav pokušaj u 2018. takođe je propao, a kada će se neko ponovo odvažiti da proba, ne zna se.
Za domaće stanovništvo, 24 sata putovanja uz cijenu karte koja je daleko skuplja od avionske, nije bilo baš privlačno, a ni turistima se ideja nije pretjerano svidjela.
Cijene za putnike koji ne žive na Madeiri kretale su se od 84 eura za sjedište u putničkoj klasi, do 187 eura za ležaj u dvokrevetnoj kabini, i to je cijena samo u jednom smjeru. Stanovnici Madeire imali su značajan popust, ali isti takav popust imaju i na avionskim kartama, jer troškove putovanja do kontinenta i nazad za stanovništvo Madeire i Azorskih ostrva sufinansira vlada.
U susjednoj Španiji, sa četrdesetak miliona stanovnika, četiri puta više nego Portugal, u 2018. broj putnika u brodskom saobraćaju bio je četrdesetak puta veći, 16,3 miliona. Velika država i impresivna brojka čini se logičnom sve dok se ne uporedi, recimo sa Hrvatskom, koja je u istom periodu registrovala 16,5 miliona putnika u brodskom saobraćaju, što je više od Španije a pogotovu od Portugala.
Očigledno je da geografija igra bitnu ulogu. Sa više od hiljadu ostrva na malom prostoru u Jadranskom moru, brodski prevoz je najlogičnije rješenje u slučaju Hrvatske. Brodom se, naravno, iz Hrvatske može preko Jadrana do Italije, ali većina putnika je ipak u unutrašnjem saobraćaju.
Geografija ne ide u prilog brodarima u Portugalu, barem kada se radi o putničkom saobraćaju. Ostrva su predaleko od kontinenta da bi putovanje brodom bilo realna alternativa, a eventualni lokalni saobraćaj na kontinentu nema šanse u konkurenciji sa autobusima, automobilima i vozovima, koji su puno brži i jeftiniji.
Bila jednom jedna brodogradnja
Kako se smanjivalo učešće brodskog prevoza u ukupnom prevozu putnika, tako se smanjivao i obim domaće brodogradnje u Portugalu. Iako na papiru u Portugalu postoji oko 200 kompanija kojima je registrovana djelatnost brodogradnja, u praksi su to većinom mala preduzeća koje se bave specijalizovanim održavanjem brodova.
Od početka devedesetih godina, broj zaposlenih u brodogradnji u Portugalu je konstantno opadao, da bi se u 2006. sveo na 6.000 ili 0,1 posto od ukupnog broja zaposlenih, dok je učešće brodogradnje u BDP u 2011. spalo na simboličnih 0,12 posto. Na globalnom nivou učešće portugalske brodogradnje je 0,002 posto, što je dovoljan pokazatelj stanja.
Preostala brodogradilišta u Portugalu životare, preživljavajući prvenstveno od održavanja brodova i povremenih narudžbina ratne mornarice za izgradnju nekog od manjih ratnih brodova. Ipak, svoje glavne brodove i podmornice portugalska ratna mornarica nabavlja u inostranstvu, ponekad nove a ponekad polovne.
U susjednoj Španiji situacija je nešto bolja. Brodovima se može putovati iz Španije u Italiju, Maroko ili Veliku Britaniju, jer očigledno za mega turističku destinaciju postoji dovoljno interesa među onima kojima je brod draži od aviona, pa putovanje koliko traje neka traje. Ova opcija može biti privlačna i turistima sa Balkana koji bi da uživaju prednosti putovanja vlastitim autom kroz Španiju, ali im se ne da voziti preko pola Evrope.
Koliko je ova opcija finansijski isplativa u poređenju sa jeftinim avionskim letom i iznajmljivanjem automobila u Španiji druga je priča. Nekoliko sati putovanja brodom nije problem, jer se to može i prestajati, ali ako putovanje traje čitavu noć, prebijanje na sjedištima nije baš pojam odmora, a kabine za spavanje nisu baš jeftine. Ovo je vjerovatno i objašnjenje zašto brodovi nisu uspjeli da se nametnu kao ozbiljna alternativa u putničkom prevozu u Španiji i Portugalu, a i generalno na Sredozemlju.
S druge strane, španska ostrva poput Majorke, dovoljno su blizu kopna da je brod prihvatljiva alternativa letenju. Putovanje brodom do Maroka, koji je tehnički na drugom kontinentu, praktično bi se mogao tretirati kao međugradski saobraćaj.
Melila i Ceuta geografski su u Maroku, na afričkom kontinentu, ali formalno to je teritorija Španije i samim time i EU.
Kako je Ceuta udaljena samo tridesetak kilometara od španske obale, putovanje brodom s obzirom na udaljenost i vrijeme putovanja slobodno bi se moglo svrstati u prigradski saobraćaj. Melila, koju od Španije dijeli nekih 170 kilometara Sredozemlja, po tom kriteriju bila bi međugradski saobraćaj.
Time se otvara zanimljivo pitanje: ako dio Afrike može biti Evropska unija, onda je valjda logično da i dio Evrope može pripadati Afričkoj uniji. Ovo bi moglo zanimati lidere pojedinih država na jugoistoku Evrope, kojima je perspektiva članstva u EU neizvjesna a kada se malo razmisli, Afrika nam i nije tako daleko.
Za razliku od Portugala, brodogradnja u Španiji se još uvijek drži. Navantia, kompanija za brodogradnju koja je u vlasništvu države, po veličini je peta u Evropi i deveta u svijetu i prilično uspješno proizvodi kako civilne tako i vojne brodove, a izvoz uključuje i proizvodnju ratnih brodova za Australiju. Naravno, kada se radi o vojnim narudžbama, cijena nije uvijek presudna i sve ostaje „u porodici“ unutar NATO-a i strateških saveznika poput Australije, što je i logično. Teško je i zamisliti da bi u današnjoj situaciji ponuda, recimo iz Kine, bila prihvaćena čak i da je cijena za novu krstaricu ili fregatu simboličnih jedan dolar.
Geografija važnija od veličine
Bez obzira na svoju veličinu i geografsku poziciju, Španija, a pogotovu Portugal, kada se pogleda šira slika ostaju na marginama kada se radi o pomorskom transportu putnika u EU. U 2018. godini ukupan broj ukrcanih putnika u EU bio je 205 miliona, što znači da španskih 16,3 miliona putnika čine tek oko osam posto, iako je Španija u odnosu na 2017. godinu zabilježila rast putnika od 16 posto.
Na vrhu liste našla se Italija sa 42,7 miliona ukrcanih putnika, a slijedi Grčka sa 36,2 miliona. Očigledno, veličina zemlje nije presudna ali geografija jeste. Italija se logično pojavljuje kao lider, imajući u vidu njenu centralnu geografsku poziciju na Mediteranu, dok Grčka sa stotinama ostrva i nema drugog izbora kada se radi o prevozu.
Za Španiju, a pogotovu za Portugal, njihova geografska pozicija, na zapadnoj granici Evrope i sa izlazom na Atlantik, pretvorila se od nekadašnje komparativne prednosti u hendikep, postajući sada dio evropske periferije, i to ne samo geografski.
Dražen Simić
Foto: Pixabay