Na ideju električni automobila se brzo navikavamo ali imati teretni transport na struju je „sasvim drugi svet“, kažu stručnjaci za 24sedam
Zelena agenda je u Evropi pustila korenje i više se ne dovodi u pitanje, i pored toga što se u poslednje vreme pojavljuju velik znaci zadrške kod proizvođača (električnih) automobila, a sada se tu još pridružio i famozni ESG (Environmental-Social-Governance).
Međutim, iako se na ideju da vozimo automobile „na struju“ uveliko navikavamo, kod teretnog transporta to neće ići baš tako lako, upozoravaju upućeni. Potreba za napuštanjem nafte kao nečeg što „pokreće svet“, odnosno pogoni kamione, brodove i avione, nije sporna sa ekološkog stanovišta i pitanja dugoročne održivosti, ali transport je „sasvim drugi svet“, kaže za 24sedam Vuk Mijanović, direktor logistike u „Neltu“, jednoj od vodećih domaćih transportno-distributivnih kompanija.
– Transport je svakako jedan od ključnih generatora CO2 emisije i kao tema je prosto na broj jedan na ESG agendi. Ali infrastruktura, na žalost, diktira puno toga. Elektrifikacija je svakako put, pre svega u putničkom programu, ali i u teretnom programu još nije na nivou koji je dostupan u privredi. Jedan kamion na struju košta kao tri ili četiri dizel kamiona, a nezamislivo je da vozilo negde na čeka tri sata na putu da se dopuni baterija – napominje kaže Mijanović.
Na struju u gradu, na duže prugom
Prema izveštaju Ministarstva zaštite životne sredine Srbije za 2023. godinu, transportni sektor doprinosi oko 25% ukupnih emisija gasova staklene bašte. Ove emisije značajno doprinose zagađenju vazduha, posebno u urbanim sredinama kao što su Beograd, Novi Sad i Niš. Upravo zbog toga je taj lokalni teretni transport, od kurirskih službi do standardne dostave, počeo da prelazi „na struju“.
Nije baš skuplja dara nego mera, ali…
Transportni sektor je globalno odgovoran za približno 24% emisije CO₂. U 2023. godini, globalne emisije azotnih oksida (NOx) iz transporta procenjuju se na 39 miliona metričkih tona godišnje, značajno doprinoseći formiranju smoga i respiratornim problemima. Vozila emituju fine čestice (PM2.5 i PM10) i u urbanim područjima su zaslužna za 25% zagađenja PM2.5. Isparljivi organski spojevi (VOCs) iz transporta doprinose formiranju prizemnog ozona a sumpor-dioksid (SO₂), prvenstveno iz brodova, sa 13 miliona metričkih tona godišnje doprinosi kiselim kišama i respiratornim problemima.
– Možete li da vidite da te „last majl deliveri“ kompanije počele da ulažu u električna vozila a to smo uradili i mi u distribuciji. Međutim, to su vozila male nosivosti i bez sistema za hlađenje robe. Zamislite robu koja zahteva rashlađivanje na temperaturi vazduha 40 stepeni, kolika tu treba baterija – objašnjava naš sagovornik.
A ako to „ne radi“ na kratke staze tek neće raditi na duže i zbog toga u „Neltu“ insistiraju na prednostima intermodalnog transporta – da sve što može ide na železnicu.
– Mi smo još pre osam godina otvorili intermodalni terminal u Beogradu, možda i kao prvi u regionu. Vidimo to kao pravac kojim će industrija da se kreće i sada, na sreću, postoji još puno kompanija koje to prepoznaju i ulažu u „suve luke“ i železnički transport. I država investira, radi se na severnom i južnom železničkom koridoru, ali potrebno je da se i transportna industrija udruži radi širenja mreže i boljeg planiranja i iskorišćenja kapaciteta – napominje Mijanović.
Punjačke stanice za kamione ozbiljna investicija
Punjačke stanice pogodne za noćno punjenje u depoima ili za lake kamione koštaju od 1.000 do 3.000 evra po jedinici, plus troškovi instalacije koji mogu biti od 1.500 do 5.000 evra u zavisnosti od složenosti.
Već za brze punjačke DC stanice pogodne za brzo punjenje srednjih do teških kamiona mora se izdvojiti od 15.000 do 60.000 po jedinici za sam punjač i 20.000 do 60.000 evra za instalaciju. Za one ultrabrze (350 kW i više) cene mogu da premaše 120.000 evra po jedinici i 60.000 do 120.000 za instalaciju.
Upotreba vodonika u drumskom transportu napreduje sporo i još je daleko od toga da bude komercijalna, iako se smatra kao najperspektivniju zamenu fosilnim gorivima za teretni transport. I ovde je infrastruktura za punjenje ključna za širu primenu, a u Evropi, postoje planovi za značajno povećanje broja punionica za vodonik.
Na primer, Nemačka ima jednu od najrazvijenijih mreža a ima samo 90 stanica za punjenje vodonika (MDPI).
– Tema zelenog vodonika, ali podvlačim zelenog, onog koji je dobijen uz pomoć nekog izvora obnovljive energije, je oečavajuća i imamo kompanije, poput „Tojote“ koje već 20 godina rade na hidrogradskomu pogonu. Ali i tu je svet podeljen na one koji forsiraju električna vozila i druge koji misli da je samo hidrogen alternativa. Ukoliko se tehnologija unapredi, mislim da može da bude konkurentan elektrifikaciji – zaključuje Vuk Mijanović.
Izvor: 24sedam
Foto: Pixabay