Autonomni automobili ne testiraju samo granice tehnologije, već i zakona. Dok tehnologija uglavnom beleži pozitivne rezultate na testovima, regulativu izgleda očekuje dopunska nastava, budući da i dalje nije sasvim jasno ko je odgovoran ako automobil bez vozača izazove sudar. Konkretno, čije osiguranje bi pokrilo štetu i da li premija tog osiguranja treba da bude viša ili niža u odnosu na automobile kojima upravlja nesavršeno biće kao što je čovek, koji je sve ovo i osmislio.
Ideja o autonomnim vozilima postoji još od prve polovine 20. veka, međutim. tek pre petnaestak godina videli smo njenu realizaciju, bar kada su u pitanju vozila većeg stepena samostalnosti.
Naime, stepen autonomije ovih vozila meri se nivoima od 1 do 5, pri čemu peti nivo ne zahteva vozača, a četvrti omogućava vožnju bez njega u većini situacija. Na trećem nivou vozilo se samostalno kreće u određenim uslovima, ali vozač mora biti spreman da preuzme kontrolu kada sistem to zatraži. Preostali nivoi obuhvataju samo automatizovanu asistenciju kao što je održavanje u traci, automatsko kočenje ili pomoć pri parkiranju. Dakle, zaista autonomnim smatraju se samo vozila koja su na nivou 5 i 4.
Danas u komercijalnoj upotrebi nema nivoa 5, dok se vozila četvrtog nivoa uglavnom koriste kao robotaksiji. Prema podacima Međunarodne agencije za energetiku, prošle godine je 8.000 robotaksija saobraćalo u dvadesetak gradova SAD i Kine.
Robotaksiji se inače smatraju prvim korakom ka široj primeni samovozećih vozila, ali da bi do toga došlo potrebna su dodatna testiranja i jasnija pravila za njihovu upotrebu.
Međunarodna regulativa
Za sada ni zemlje u kojima autonomni automobili slobodno saobraćaju nisu u potpunosti regulisale ovu oblast. U SAD se primenjuje kombinacija federalnih bezbednosnih standarda i zakona pojedinačnih država, dok Kina ima centralizovane propise sa konkretnijim smernicama. Ipak, u obe države nije u potpunosti jasno ko bi u slučaju sudara bio odgovoran i čije osiguranje bi pokrivalo štetu.
U Evropskoj uniji, sa kojom mi pokušavamo da se usaglasimo, odgovor na ovo pitanje može se potražiti u Direktivi o osiguranju motornih vozila i Direktivi o odgovornosti za proizvode sa nedostatkom, kaže za B&F advokat Filip Živanović iz kancelarije Nikčević i Kapor, koji već godinama prati razvoj industrije autonomnih vozila.
Prema prvoj direktivi, svako vozilo koje učestvuje u saobraćaju mora imati obavezno osiguranje građanske odgovornosti za štetu pričinjenu trećim licima. „Ona polazi od tradicionalnog koncepta vozača kao lica koje upravlja vozilom i koje predstavlja centralnog nosioca rizika. Međutim kod autonomnih vozila, naročito onih sa višim nivoom autonomije, vozač učestvuje u veoma ograničenoj meri ili uopšte ne učestvuje u upravljanju vozilom, dok ključne odluke donosi softver automobila“, pojašnjava Živanović zašto postoji dilema oko toga ko bi bio odgovoran u slučaju sudara.
Odgovor na to pitanje delimično se nalazi u Direktivi o odgovornosti za proizvode sa nedostatkom, prema kojoj odgovornost za štetu usled neispravnog proizvoda, uključujući tu i softver, snosi proizvođač. U slučaju nesreće oštećeni čak ni ne mora da dokazuje krivicu proizvođača, već samo da je nedostatak proizvoda uzrokovao štetu.
Srbiji se ne žuri
Naša zemlja je u ovoj oblasti još manje odmakla nego EU. Prvo, zato što je u Srbiji korišćenje samovozećih automobila dozvoljeno samo u testne svrhe. Drugo, zato što je prema Živanovićevim rečima pojam autonomnih vozila uveden kod nas tek izmenama Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima iz 2023.
Iste godine, naša država je donela i Pravilnik o uslovima za obavljanje autonomne vožnje kojim su bliže propisani uslovi testiranja autonomnih vozila i postupak izdavanja dozvole za testiranje. Međutim, Pravilnik ne razgraničava nivoe automatizacije, što je veoma bitno kada se radi o osiguranju od auto-odgovornosti.
Dalje, ni naš Zakon o obaveznom osiguranju u saobraćaju ne prepoznaje autonomna vozila. On propisuje obavezno osiguranje od auto-odgovornosti za motorna vozila, ali autonomna vozila nisu obuhvaćena tim pojmom.
Zato ne čudi što ni stručnjaci nisu sigurni koja pravila bi važila u hipotetičkoj situaciji da samovozeći automobil na srpskim ulicama izazove udes. Filip Živanović misli da bi se tada „primenjivale postojeće odredbe Zakona o obligacionim odnosima koje uređuju štetu i odgovornost. Dakle, bez obzira na nivo automatizacije, vozilo bi se najverovatnije tretiralo u okviru postojećih pravila“.
Šta kažu postojeća pravila?
U saobraćajnim nesrećama koje izazovu tradicionalna vozila aktivira se ili osiguranje onoga ko je nesreću izazvao ili se krivica deli ukoliko su oba vozača kriva. Međutim, čije osiguranje plaća štetu ako je odluku o kretanju, kočenju ili izbegavanju prepreka doneo softver ili algoritam?
„Ukoliko bi se doslovno primenjivali Zakon o obligacionim odnosima i Zakon o obaveznom osiguranju u saobraćaju, u praksi bi se najpre polazilo od odgovornosti vlasnika vozila, jer je on formalno nosilac rizika od upotrebe motornog vozila i na njega se vodi polisa osiguranja. To znači da bi oštećeno treće lice naknadu štete najlakše ostvarilo prema osiguravaču i vlasniku vozila, bez obzira na to što vlasnik faktički nije upravljao vozilom“, objašnjava Živanović.
On ističe da problem nastaje kod regresne i konačne raspodele odgovornosti. Jer, ako je do štete došlo usled greške u softveru, neispravnog algoritma, pogrešnog rada senzora ili drugog tehnološkog nedostatka, onda bi se težište odgovornosti potencijalno pomeralo ka proizvođaču vozila, proizvođaču softvera, pa čak i proizvođaču pojedinih komponenti. U takvim situacijama pravila o odgovornosti za proizvod sa nedostatkom mogla bi da posluže kao dopunski pravni osnov.
Tu, međutim, nije kraj liste potencijalnih „krivaca“. „Ako je uzrok nezgode loše održavanje, neodgovarajuće servisiranje, nepravilno ažuriranje softvera ili neovlašćena intervencija na sistemu vozila, onda bi potencijalna odgovornost mogla postojati i na strani servisera ili drugog lica koje je vršilo tehničke intervencije na vozilu“, dodaje naš sagovornik.
Osiguravači će morati da se prilagode novim okolnostima
Imajući u vidu sve potencijalne krivce u slučaju jednog sudara, osiguravači će u narednim decenijama morati da promene način rada. „U stručnoj literaturi i uporednom pravu, sve češće se razmatra koncept ’no-fault’ osiguranja, kod kojeg pravo na naknadu štete ne bi zavisilo od utvrđivanja krivice, već od činjenice da je autonomno vozilo učestvovalo u nezgodi. Takav model bi mogao značiti da osiguranje zajednički finansiraju vlasnik vozila, proizvođač vozila, pa čak i proizvođač softvera“, navodi Živanović.
Budući da se osiguranje finansira kroz premije, postavlja se pitanje kako odrediti njihovu visinu? Naš sagovornik očekuje da će se iznos premije za autonomna vozila utvrđivati na osnovu podataka o riziku koje bi vozilo automatski prikupljalo i slalo na analizu.
Kako bi to uticalo na cenu osiguranja? „Logika nalaže da bi iznos premije mogao da se smanji ukoliko se vremenom ispostavi da autonomna vozila zaista značajno redukuju broj saobraćajnih nezgoda, što je trenutno osnovna pretpostavka razvoja te tehnologije. No, štete kod autonomnih vozila će potencijalno biti tehnološki mnogo kompleksnije i skuplje, jer neće više biti reč samo o limariji i klasičnim kvarovima, već o sofisticiranim senzorima, softveru, radarima, i sistemima veštačke inteligencije čije popravke nisu jeftine“, upozorava naš sagovornik.
Dodatno, osiguravači će morati da pokrivaju i potpuno nove vrste rizika, poput softverskih grešaka, hakerskih napada, problema sa ažuriranjem sistema ili grešaka nastalih usled interakcije između različitih autonomnih sistema u saobraćaju.
„Zbog toga je moguće da će u početnoj fazi razvoja autonomnih vozila premije biti više nego danas, dok bi eventualno pojeftinjenje moglo uslediti tek nakon dužeg perioda primene tehnologije i prikupljanja dovoljne količine podataka o stvarnom nivou rizika“, zaključuje Živanović.
Marija Dukić
Finansije Top 2025/26 u izdanju časopisa Biznis & finansije
Foto: giggswalk, Depositphotos