Nekada najveća jugoslovenska luka, Rijeka je poslednjih decenija izgubila trku sa konkurencijom u Kopru i Trstu, ali sada ima ambicije da rivalima preotme vodeću poziciju na Jadranskom moru i sa njima se nadmeće za tržišta u balkanskim i centralnoevropskim zemljama. Zahvaljujući ulaganju danskog brodarskog giganta Maersk, u Rijeci je otvoren novi terminal za koji stručnjaci tvrde da je trenutno najmodernija i tehnološki najnaprednija kontejnerska luka u regionu. To je prva investicija danske kompanije u ovom delu Evrope, koje ne bi bilo da Hrvatska pod pritiskom SAD i EU nije otkazala prethodni tender, na kome su pobedili Kinezi.
Primetno je da se poslednjih godina oko luka na Jadranu sve više nadmeću najmoćnije brodarske kompanije. Kontejnerski terminal Riječka kapija (Rijeka Gateway) otvoren je 29. oktobra ove godine u prisustvu najviših hrvatskih zvaničnika, danskog ministra spoljnih poslova i predstavnika međunarodne brodarske kompanije Maersk, sa sedištem u Kopenhagenu. To je prva investicija danskog giganta u ovom delu Evrope, koji je odlučio da se doseli i na Jadransko more nakon što su to učinile francuska kompanija CMA CGM, dugogodišnji partner luke Kopar u Sloveniji i švajcarsko-italijanska korporacija MSC, koja je uložila kapital u italijansku luku u Trstu.
Danski investitor i hrvatska vlada teže da Rijeka postane čvorište koje opslužuje teret između Evrope i Azije, kao i centralnoevropska tržišta, i da se takmiči sa Koprom i Trstom za vodeću poziciju u pretovaru kontejnera na Jadranskom moru.
Rijeka, koja ja nekada bila najveća jugoslovenska luka, počela je da gubi svoje prednosti nakon rata devedesetih, bez odgovarajuće razvojne strategije i usled nedovoljnih ulaganja. Konkurencija u komšiluku, luka Kopar, iskoristila je ovakvu situaciju, postepeno šireći svoju bazu kako bi obuhvatila glavna tržišta, uključujući Mađarsku i Srbiju.
Kopar pretovara dvostruko više kontejnera od Rijeke
Uprava riječke luke tradicionalno se oslanja na rukovanje rasutim teretom, najviše ugljem, žitaricama i gvozdenom rudom. Za razliku od Rijeke, Kopar se prvenstveno okrenuo kontejnerima – najperspektivnijem i najprofitabilnijem segmentu tereta, i automobilima. I pored toga, slovenačka luka je prošle godine rukovala sa znatno više rasutog tereta (23 miliona tona) nego hrvatska (11,8 miliona tona).
Ipak, Trst je nesporni lider na Jadranu u ovoj oblasti, sa prošlogodišnjih 59,5 miliona tona rasutog tereta. Razlog je u njegovoj primarnoj specijalizaciji, pretovaru sirove nafte koji je najveći u celom mediteranskom basenu. U Trstu je sedište rafinerije nafte, terminala za Transalpski naftovod (TAL). To je jedan od najvažnijih evropskih naftovoda, koji obezbeđuje 90% snabdevanja sirovom naftom Austriji i u potpunosti snabdeva južnu Nemačku i Češku, a prošle godine je dodatno proširio kapacitete.
Poslednjih godina, Trst je počeo da razvija i pretovar kontejnera. To je drugi najveći kontejnerski terminal na Jadranu, odmah iza Kopra, sa 730.000 TEU u 2024. godini. Kopar još od 2023. pretovaruje preko milion TEU godišnje, dvostruko više nego Rijeka.
Pretovar u hrvatskoj luci do sada je pokretao Kontejnerski terminal Jadranska vrata (AGCT), otvoren 1977. godine. Međutim, ovaj terminal ima ograničen kapacitet od 600.000 TEU godišnje, koji i ne koristi u potpunosti, jer je prošle godine pretovareno nešto više od 400.000 TEU. Filipinska kompanija ICTSI, jedan od najvećih svetskih lučkih operatera, od 2011. godine ima 51% udela u terminalu AGCT, ali zbog višegodišnjeg kašnjenja u modernizaciji infrastrukture, najveća luka u Hrvatskoj je sve više zaostajala za svojim glavnim konkurentima.
Ranije su plovila velikih brodarskih kompanija kao što su MSC, CMA CGM, kineski Cosco i OOCL, tajvanski Evergreen, nemački Hapag-Lloyd i danski Maersk pristajali u ovaj terminal, ali poslednje dve kompanije će od sada verovatno pristajati u Riječku kapiju.
Najveća privatna investicija u infrastrukturu u Hrvatskoj
Rijeka ima ambicije da potpuno promeni lučku mapu na Jadranskom moru. Stručnjaci za ovu oblast tvrde da je novi terminal trenutno najmodernija i tehnološki najnaprednija kontejnerska luka u regionu. Opremljena je sa četiri dizalice na daljinsko upravljanje za prevoz robe od broda do obale koje je proizvela kineska kompanija ZPMC, kao i sa 15 portalnih dizalica na gumenim točkovima i dve portalne dizalice na šinama nemačke kompanije Liebherr. Povezana je na 5G mrežu i približno 95% objekta se napaja električnom energijom.
To je i najveća privatna investicija u infrastrukturu u Hrvatskoj, koja bi mogla da podstakne i druge grane privrede, kao i da generiše značajne budžetske prihode od carina, PDV-a i akciza. Potencijal Rijeke prepoznao je danski Maersk, druga najveća brodarska kompanija na svetu. Ona stoji iza konzorcijuma koji čine njena ćerka firma APM Terminals, vlasnik 51% u novom terminalu i hrvatska logistička kompanija Enna Logic, manjinski akcionar sa udelom od 49%.
Potonja je deo ENNA grupe, u čijem sastavu su preduzeća u sektorima energetike i prirodnog gasa (uključujući PPD, jednu od najvećih firmi u zemlji), transporta (Enna Transport) i trgovine (Fortenova, koja je, između ostalog, vlasnik lanca supermarketa Konzum i distributera novina Tisak), kao i luka u Pločama, koja prvenstveno opslužuje Bosnu i Hercegovinu. Vlasnik ENNA grupe je Pavao Vujnovac, koga trenutno smatraju najmoćnijim poslovnim čovekom u Hrvatskoj.
Danci došli tek kada su uklonjeni Kinezi
Danski gigant ne bi bio u Rijeci da Kinezi nisu prethodno eliminisani sa tendera. U početku je konzorcijum koji su činili Ningbo Zhoushan Port Company Limited, Tianjin Port Overseas Holding Limited i China Road and Bridge Corporation pobedio na tenderu, ali zbog političkog pritiska na Zagreb iz SAD i EU, tender je otkazan. APM Terminals i Enna Logic su izašli kao pobednici na novom tenderu. Ugovor o izgradnji potpisan je u novembru 2021. godine, a obe kompanije su dobile koncesiju za upravljanje objektom na 50 godina.
Trenutno je završena prva faza projekta, vredna 210 miliona evra, uz procenu da će njegova ukupna vrednost, uključujući i ulaganja hrvatske države i pristupnu železničku i drumsku infrastrukturu, dostići 600 miliona evra.
Riječka kapija ima kapacitet od milion TEU godišnje i može da primi najveće kontejnerske brodove na svetu, sa kapacitetom od 24.000 TEU. Novi terminal u Rijeci je po kapacitetu trenutno jednak luci u Kopru, ali se već radi na njegovom proširenju s ciljem da do 2027. Riječka kapija dostigne kapacitet od 1,8 miliona TEU godišnje.
Železnica, najslabija karika
Zahvaljujući investiciji brodarskog giganta Maersk, hrvatski terminal je uključen u uslužne mreže danskog prevoznika i nemačke kompanije Hapag- Lloyd, sa kojom Maersk sarađuje kroz zajedničku mrežu Gemini. Brodovlasnici više vole da pristaju u luke u kojima imaju udeo, što im omogućava da snize troškove i povećaju zaradu.
Danski gigant ima ambicije da se takmiči sa konkurentima na tržištima Zapadnog Balkana, Centralne Evrope i južne Nemačke. Postavio je sebi cilj da 60% tereta kojim se rukuje u luci bude prevezeno železnicom, ali za sada su to samo želje na papiru. Naime, najslabija karika u ovom poduhvatu je železnička infrastruktura u Hrvatskoj. Železnica prevozi samo 25% tereta, što je jedan od najnižih procenata u EU.
Hrvatska je najavila izgradnju železničke pruge do mađarske granice, što je projekat koji se planira već godinama a bez koga Rijeka teško može efikasno da se takmiči sa Koprom i Trstom.
Vladimir Adonov
Biznis & finansije 240/241, decembar 2025/januar 2026.
Foto: HappyWindow, Depositphotos