Nije vijest kada pas ujede čovjeka niti kad sa Boingovog aviona u letu otpadaju dijelovi. Tehnički problemi ovih aviona postali su pravilo a ne izuzetak, a jedina nepoznanica je koliko nisko još nekada respektabilna kompanija može da padne.
Statistika kaže da su avioni najsigurniji vid transporta, ali statistika je jedno a život je drugo. Kada su u oktobru 2018. u Indoneziji srušio Boing 737 Max sa 189 putnika, to se moglo otpisati kao statistička anomalija. Kada se šest mjeseci kasnije, u martu 2019. godine drugi 737 Max srušio u Etiopiji, i kada je poginulo 157 putnika, bilo je jasno da nešto nije u redu sa ovim avionima. Iako je Boing krivicu za smrt 346 putnika, koliko je nastradalo u ove dvije nesreće, svaljivao prvenstveno na pilote i kompanije, istraga koja je uslijedila pokazala je da je putnike jednostavno ubila pohlepa.
Teoretski, svaka promjena kod nove verzije aviona zahtjeva da piloti ponovo prođu kroz trening, kako bi se upoznali sa promjenama i dobili licencu da lete i na novoj verziji. U slučaju Boinga 737 Max izmjene su značile da se nova verzija u pojedinim situacijama ponaša potpuno drugačije, te da se kontrola nad avionom gubi izuzetno lako ukoliko pilot ne zna nove trikove.
Kako je preobuka pilota skupa, a Boingu za vratom konstantno diše glavni i jedini globalni takmac, Erbas, menadžeri su odlučili da kupcima nove verzije kažu kako nema nikakve potrebe za dodatnom obukom pilota, što je bila laž. Pokazalo se da je pad dva aviona bio samo vrh ledenog brijega, te da su zaposleni u Boingu i te kako bili svjesni da proizvode i prodaju falične avione.
Pohlepa ubija
Tako je iz interne prepiske isplivao i imejl iz 2017. godine, gdje je jedan zaposleni slikovito opisao 737 Max, sa „ovaj avion su dizajnirali klovnovi koje su nadzirali majmuni“, dok je drugi zaposleni kategorički tvrdio da vlastitu porodicu ne bi ukrcao na ovaj avion. Šteta je samo što to niko nije rekao pilotima i putnicima u Indoneziji i Etiopiji.
Dvije tragedije nisu bile i kraj problema. Uprkos obećanjima uprave Boinga kako su svjesni grešaka, te da su odmah preduzeli mjere da se tako nešto ne ponovi, tehnički problemi sa avionima Boinga su nastavili da se nižu. Vrhunac je uslijedio početkom januara ove godine, kada su tokom leta sa aviona jednostavno otpala vrata. Srećom, ovog puta niko nije nastradao.
U međuvremenu počeli su se javljati bivši i sadašnji zaposleni, čija su svjedočenja pokazala da je u proizvodnji vladao haos, ali da su se svi pravili blesavi. Prvi „zviždač“ bio je John Barnett, koji je do penzionisanja 2017. godine bio menadžer u kontroli kvaliteta i koji je javno upozorio da je sporan kvalitet radova i na drugom modelu, Boing 787. Prije zvaničnog svjedočenja pred nadležnim institucijama, u martu ove godine Barnett je pronađen mrtav. Zvanično, radilo se u samoubistvu, mada su prijatelji tvrdili da im je unaprijed rekao da nema namjeru da počini samoubistvo.
Očigledno, špekulacije o naprasnoj smrti „zviždača“ su atak na čast, ugled i poštenje američke policije, jer kome ćeš vjerovati ako ne policiji. Drugi „zviždač“, Sam Salehpour, za sada je još uvijek živ. Tvrdi da na Boingu 787 postoje rupe na mjestima gdje se spajaju dijelovi trupa, što bi u jednom trenutku moglo dovesti do raspada aviona u toku leta.
Mangupi u redovima Boinga
Ako nam iko dođe glave, biće to mangupi u našim redovima, svojevremeno je svoje saborce upozoravao Lenjin. Boingu su glave došle knjigovođe i opsesija sa kresanjem svih troškova zbog maksimizacije profita danas, a sutra šta bude. Direktori Boinga došli su prije 20 godina na genijalnu ideju da se okrenu outsourcingu, kako bi povećali profit, odnosno vlastite bonuse. Tako je glavna Boingova fabrika aviona prodata investicionom fondu i postala Spirit AeroSystems.
I novim vlasnicima kompanije Spirit AeroSystems, bila je draga ideja i blagodeti outsourcinga, pa su i oni narudžbe Boinga proslijedili dalje vlastitim podugovaračima. Naravno, i njima je ključni kriterij bio što niža cijena, kako bi se maksimizirao profit.
Time je kreiran lanac u kome je svako nastojao da proizvodnju prebaci nekome drugom, a da za sebe zadrži što veći dio profita, dok su kvalitet i sigurnost tako proizvedenih aviona postali trećerazredno pitanje.
Praksa fokusiranja na maksimizaciju kratkoročnog profita nije bila karakteristična samo za Boing, već je riječ o uobičajenom ponašanju modernih zapadnih menadžera. Razlika je što nije isto proizvoditi avione i cipele. Loše napravljena cipela koja se raspadne iznerviraće jednog kupca i to je sve. Avion koji se zbog fušeraja raspadne u vazduhu ubiće više od stotinu ljudi. Zbog toga su i standardi, barem na papiru, kada se radi o proizvodnji aviona i aviodijelova puno oštriji.
Kontrola kvaliteta kao farsa
Pored interne kontrole kvaliteta od strane Spirit AeroSystems, svoje kontrolore trebao je u pogonima imati i Boing. Ali vremena su teška, kontrolori dodatan trošak, što znači i manji profit, pa se broj kontrolora, kako internih tako i onih iz Boinga, drastično smanjio a kontrola je prebačena na same radnike.
Poguban uticaj imala je i pandemija, jer nakon što je inicijalno proizvodnja drastično smanjena a masa radnika otpuštena, sa porastom potražnje za avionima, pojavio se problem nestašice kvalifikovanih radnika, pa se zapošljavao ko stigne. U teoriji, nadzor nad proizvodnjom aviona u SAD vrši i Federalna uprava za avijaciju (FAA). U praksi, u najboljoj tradiciji deregulacije prepušteno je samom proizvođaču da vrši finalnu superviziju u ime FAA, na bazi časne riječi da će to raditi potpuno nepristrasno i profesionalno. Upozorenja „zviždača“ kao i interna dokumentacija pokazali su da su svi bili svjesni propusta u proizvodnji, ali je to sve svjesno ignorisano jer prioritet je bila isporuka aviona po svaku cijenu.
Knjigovođe potisnule inžinjere
Analitičari američke avioindustrije glavni uzrok svih problema vide u spajanju Boinga sa kompanijom McDonnell Douglas 1997. godine. Poslovne filozofije ove dvije kompanije su se drastično razlikovale. Dok je Boing imao reputaciju „inžinjerske kompanije“, gdje je prioritet bio na inovaciji i kvalitetu a vrh kompanije su činili inžinjeri sa višedecenijskim iskustvom, McDonnell Douglas je bio kompanija kojom su dominirale knjigovođe, gdje je sve bilo podređeno maksimizaciji profita kroz kresanje troškova po svaku cijenu.
Nakon spajanja, u „novom“ Boingu vlast su preuzele knjigovođe iz McDonnell Douglasa, dok su inžinjeri gurnuti u stranu. Paradoksalno, iako su prodaja Spirit AeroSystems i outsourcing proizvodnje inicijalno u Boingu slavljeni kao veliki finansijski uspjeh, naknadne analize su pokazale da je gubitak direktne kontrole nad proizvodnjom u praksi povećao troškove, a o padu kvaliteta da i ne govorimo. Ali ove neugodne činjenice su jednostavno ignorisane.
Nervozni su postali i putnici, pa se primjećuje da prilikom kupovine karata sve više njih izbjegava letove na kojima se koriste Boingovi avioni, ali izbor im nije prevelik. Globalnim tržištem dominiraju Boing i Erbas, kao rezultat konstantne konsolidacije na tržištu.
Mada bi u Erbasu sada mogli da se naslađuju mukama i problemima u kojima se našao njihov glavni konkurent, nemaju razloga za likovanje. Iako Erbasovi avionu uživaju reputaciju kvalitetnih mašina, i njih velikim brojem komponenti snabdijeva isti dobavljač, Spirit AeroSystems. Globalizovana ekonomija znači da iako su etikete i dizajn različiti, „ispod haube“ su isti dijelovi.
Premda se kao rezultat svih ovih skandala primjećuje pad prihoda, Boing je preveliki da propadne. U ukupnom prihodu kompanije za prvi kvartal 2024. godine, od 16,6 milijardi dolara učešće civilne avijacije čini tek oko jedne četvrtine, dok proizvodnja naoružanja donosi gotovo dvostruke više novca. Tako da se čini da je komercijalna avijacija za današnji Boing više hobi a manje osnovna djelatnost, a avioni koji padaju normalni trošak poslovanja.
Dražen Simić
Biznis & finansije 221, maj 2024.
Foto: Ramon Kagie, Unsplash