Ekološka politika na kojoj EU insistira kako bi smanjila aero-zagađenje će više pogoditi one sa niskim prihodima nego bogataše.
Evropska low-cost industrija je do pandemije korona virusa dobro poslovala i konstantno rasla. Zahvaljujući toj činjenici Starim kontinentom su mogli da putuju i oni sa nižim i srednjim prihodima, ali to je promenila velika zdravstvena kriza kojoj smo svedočili. I taman kada je situacija počela da se popravlja vazdušni saobraćaj doživeo je novi udar, ovaj put od protivnika kojem je teško zameriti – borbe protiv klimatskih promena.
Problem je međutim što ta borba protiv klimatskih promena targetira uglavnom jednu grupu stanovništva a drugu, onu bogatiju, ne dotiče mnogo. Naime, privatni džetovi, koji su poznati kao veliki zagađivači i koji se mogu izbeći jer njihovim rutama obično voze komercijalni avioni i vozovi, će se i dalje koristiti, dok će broj ostalih letova verovatno biti smanjen.
Reforma trgovanja emisijama
Sudeći prema podacima Evropske komisije, karte za unutrašnji vazdušni saobraćaj u EU su prošlog leta bile skuplje za 20-30% u odnosu na predpandemijsku eru. Razlozi za to su rast interesovanja za putovanja, poksupljenje goriva i poremećaji u lancima nabavke koji su uticali i na naše živote i na poslovanje.
A sada se očekuje novo poskupljenje avionskih karata, i to iz nekoliko razloga. Prvi je reforma evropskog Sistema trgovanja emisijama koji funkcioniše po principu ‘cap and trade’. ‘Cap’, ili ograničenje, predstavlja ukupnu količinu određenih gasova sa efektom staklene bašte koja može biti emitovana od strane kompanija. Vrednost “cap” se tokom vremena smanjuje što vodi i smanjenju emisija. U okviru “cap”-a, kompanije dobijaju ili kupuju emisione jedinice sa kojima mogu da trguju među sobom shodno potrebama. Takođe, u mogućnosti su da na međunarodnom tržištu kupe ograničeni broj kredita koji proističu iz projekata koji doprinose smanjenju emisija širom sveta. Ograničenje ukupnog broja emisionih jedinica koje su dostupne na tržištu osigurava njihovu vrednost. Na kraju godine, kompanije moraju da osiguraju dovoljno emisionih jedinica kako bi pokrile ukupne godišnje emisije gasova sa efektom staklene bašte. U suprotnom će plaćati kazne. U slučaju da neka kompanija uspešno smanji godišnje emisije, ona ima pravo da zadrži višak emisionih jedinica koje se mogu iskoristiti za podmirivanje budućih potreba ili za prodaju drugim kompanijama, stoji na sajtu Klimatske Promene.
Do skora su avio-kompanije imale besplatne emisije, ali ova praksa će biti ukinuta između 2024. i 2026. godine, što znači da će im porasti troškovi poslovanja.
Mogući i novi porezi i uvođenje fiksnih cena karata
Drugi razlog za poskupljenje avionskih karata je predstojeća reforma Direktive o oporezivanju energije iz 2003. godine. Ova direktiva ima za cilj dekarbonizaciju evropske privrede a to čini propisivanjem minimalnih poreza za korišćenje fosilnih goriva. Međutim, do sada je kerozin bio izuzet iz ovog sistema oporezivanja. No, Evropska komisija je predložila izmenu ove Direktive, a trenutno se čeka da se vidi da li će ta izmena biti prihvaćena. Ukoliko se to desi, dodatno će porasti troškovi poslovanja avio-kompanija.
I treće, neke evropske zemlje, a posebno Francuska, traže da se uvede fiksna minimalna cena za letove unutar EU.
Sve ovo moglo bi pogoršati situaciju u aviotransportu koja je već znatno lošija nego u prethodnom periodu. Naime, prema računici Avioprevoznika za Evropu, najveće asocijacije avio-kompanija na Starom kontinentu, ukoliko svi ovi predlozi budu usvojeni troškovi poslovanja avioprevoznika bi u 2030. mogli biti veći za 13-14 puta nego 2019. Ti troškovi će naravno pasti na putnike a ne kompanije, što znači da će porasti cene karata.
Klasne razlike i na nebu
A poskupljenje neke usluge najčešće vodi padu interesovanja potrošača za nju, tako da se ubuduće očekuje smanjenje broja letova. To je naravno bio i cilj ekoloških politika, jer vodi smanjenju zagađenja vazduha.
Prvi na udaru biće oni potrošači koji ne mogu da izdvoje dovoljno novca za putovanja, što znači niži slojevi i niža srednja klasa. Dakle, putnici low-cost kompanija. Međutim, šta je sa bogatašima čiji privatni avioni u proseku emituju 14 puta više ugljen-dioksida nego komercijalni? Pa ništa, oni će moći da plate i skuplja putovanja.
A takvih putovanja je sve više. Prema studiji koju je sproveo Grinpis, broj letova privatnim avionima je porastao sa 120.000 u 2020. godini na više od pola miliona u 2022. Više od polovine ovih ruta bile su kratke i mogle su biti pređene nekim drugim prevoznim sredstvom. Bogataši su najčešće putovali od Londona do Pariza, za šta je potrebno nešto više od dva sata ako se ide brzim vozom, od Londona do Nice za šta postoji nekoliko komercijalnih polazaka na dnevnom nivou, od Pariza do Ženeve što je oko tri sata brzim vozom i od Pariza do Nice za rutu za koju takođe postoje komercijalni letovi i brzi vozovi.
Iz tog razloga je nekoliko zemalja EU zahtevalo od nadležnih institucija da uvedu novu regulativu i za privatne avione, međutim iz EU institucija kažu da se to neće desiti u skorije vreme.
Pojedine države su zato odlučile da same regulišu privatne letove, nacionalnim merama. Francuska je na primer pokrenula diskusiju o zabrani privatnih aviona i uvođenju visokih poreza na luksuzne letove. Nešto drugačiji pristup ima holandski aerodrom Šiphol koji planira da ograniči pristup privatnim letelicama. Španija pak razmatra zabranu kratkih letova privatnim avionima. Ali sve ovo je još uvek na nivou planova.
Izvor: The Conversation
Foto: anncapictures, Pixabay