Zbog zagrevanja planete, i države i kompanije izdvajaju sve veće iznose za razvoj automobila na električni pogon i aviona na hidrogenski. Električni automobili su već na ulicama ali njihovo omasovljenje još nije izgledno, ne samo zbog njihove cene, već i zbog problema u izradi baterija. S druge strane, avioni na vodonik su veoma pristuni u najavama za budućnost, ali ne i u praksi. Ideja o proizvodnji goriva iz vodonika zvuči veoma lepo i održivo jer se ovaj gas smatra ekološki najzahvalnijim gorivom pošto sagorevanjem dva molekula vodonika nastaje molekul vode, dakle ono nema štetne nusprodukte. Međutim, teorija i praksa se ovde razmimoilaze.

Jedna od skupljih tehnologija

Prema analizi koju je izradio portal Clean Technica, da bi hidrogenski avioni ušli u komercijalnu upotrebu u putničkom saobraćaju, potrebno je još mnogo rada i investicija, a čak i kada bi bio kreiran bezbedan hidrogenski avion i infrastruktura za njegovo punjenje, cena letenja bi bila toliko visoka da bi ovakve letove mogla da priušti manjina stanovnika visokorazvijenih zemalja, a kamoli siromašnih.

Jer, proizvodnja aviona na hidrogenski pogon je veoma skupa i kompleksna. Ali zanemarimo tehniku i mehaniku, i pozabavimo se ekonomijom. Ovo gorivo bi se za avione koristilo u tečnom stanju. Tečni vodonik na tržištu drži zaista visoku cenu – pomoću najjeftinijeg načina proizvodnje istog, u morskim vetroparkovima, koji nije baš pouzdan, dobija se kilogram tečnog vodonika za 3,5 dolara, što je deset puta skuplje od, primera radi, kilograma prirodnog tečnog gasa koji je takođe skup. No, posle proizvodnje, treba ga i transportovati a prevoz tečnog vodonika pomorskim putem košta 9,3 dolara po kilogramu. Iz tog razloga se 85 odsto vodonika koji se danas koristi proizvodi na mestu njegove upotrebe. To znači da bi na aerodromima trebalo da postoje postrojenja za dobijanje tečnog hidrogena ili bar cevi za dovod ovog energenta, što teško da će se desiti, posebno kada su u pitanju mali aerodromi.

Ni kamioni ne pomažu

Postoji i opcija dovoženja vodonika kamionima na aerodrome, što je veoma skup i rizičan poduhvat. Skup zato što prevoz košta 10 dolara po kilogramu a rizičan jer je ovo gorivo nestabilno i lako zapaljivo. Kada se zapali stvara jednu od najviših temperatura plamena i izuzetno je eksplozivno. Nije problem ni sama njegova eksplozivnost koliko činjenica da su njegovi molekuli toliko mali da se često dešava da cure, a njihovo curenje se često ni ne registruje.

Zbog svega navedenog, u retkim zemljama u kojima se vodonik toči na stanicama za gorivo, ono ima veoma visoku cenu. U Kaliforniji ona dostiže i 25 dolara po kilogramu. Ovo je skupo i za automobile a kamoli za avione.

Jer, uzmimo za primer putnički avion Erbas A321, jednu od najčešće korišćenih letelica za prevoz putnika. U nju staje najmanje 18 tona kerozina. Budući da vodonik proizvodi 2,5 puta više energije od kerozina, ovom Erbasu bi bilo dovoljno 7,4 tona tečnog vodonika. To je nekoliko velikih cisterni doveženih na aerodrom i veoma dugačak proces punjenja, što bi napravilo ogromnu gužvu na već zakrčenim aerodromima. Ali, zanemarimo gužve. Cena punjenja aviona vodonikom bila bi otprilike 10 puta veća nego cena punjenja kerozinom. Mnogo više se isplati dovesti ga cevima, ali prvo treba uložiti u postavljanje istih. Dakle, novi troškovi.

Koliko je vodonik zapravo zelen?

Problem je i to što bi avioni morali znatno promeniti dizajn kako bi u njih mogli da stanu rezervoari sa vodonikom, pošto su oni drugačijeg oblika i ne mogu stati u krila kakva sada postoje, kao što može na primer kerozin.

I poslednji argument, ali ne i najmanje važan, je da je za proizvodnju tečnog vodonika potrebna velika količina električne energije, a svi znamo kako se struja u većem delu sveta proizvodi, uprkos naporima da se energetika ozeleni.

Izvor: Clean Technica

Foto: akitada31, Pixabay

Чланак Da li će avioni na vodonik ikada postati komercijalni? се појављује прво на Biznis i Finansije.

Eurocontrol, panevropska organizacija za bezbednost vazdušnog saobraćaja, objavila je da se ovog leta očekuje 33.000 letova svakog dana što je rast od osam odsto u odnosu na isti period prošle godine.

To znači da će biti gužvi na aerodromima, posebno na destinacijama koje posećuje ili na kojima preseda najveći broj turista, među kojima su Atina, Budimpešta, Barselona, Brisel, Budimpešta, Nikozija, Varšava, Zagreb… Najveće gužve očekuju se petkom i vikendom u narednih osam nedelja. Osim gužvi, nije isključeno ni da će biti odlaganja letova ili promena ruta aviona, kako bi se izbegla zagušenja.

Iako na osnovu ovih podataka izgleda kao da će 2023. biti rekordna godina, broj putnika ove godine zapravo neće dostići onaj iz 2019. ali će bez obzira na to avio-industrija biti u problemu jer je tokom pandemije otpuštala kadrove. Dodatni problem je i što će na gužve uticati sužavanje vazdušnog prostora u Evropi zbog rata u Ukrajini, kao i štrajkovi zaposlenih u kontroli letenja.

U Srbiji su pak gužve i odlaganja letova počele nešto pre udarne sezone. Iz nacionalnog avio-prevoznika Er Srbije za takvu situaciju su krivili nestašicu delova, kašnjenje aviona sa lizinga, pad sistema, a nedavno smo čuli i da koncesionar aerodroma, francuska kompanija Vansi, ne radi dobro svoj posao. Međutim, postoje i oni koji smatraju da je problem drugačije prirode – preambicizno uvođenje novih destinacija i deficit letelica i osoblja.

Izvor: The Times

Foto: Ann Dziubinska, Unsplash

Чланак I u Evropi se očekuju gužve na aerodromima i odlaganje letova се појављује прво на Biznis i Finansije.

„Sve što se desilo juče je neverovatno. Saopštenje Er Srbije je isto neverovatno. Reći da nisu stigli avioni koji prevoze putnike, a koji su iznajmljeni je isto neverovatno. Pa te kompanije koje su trebale da isporuče avione Er Srbiji su morale da jave na vreme i javile su, jer one to rade zarad sopstvenog ugleda. I samo saopštenje Er Srbije je zakasnilo jer se u kompaniji sigurno znalo šta se dešava i sve se i dogodilo ranije, pre subote veče. Ali tek kada su putnici počeli da otkrivaju da su letovi otkazani ili da kasne i to preko društvenih mreža, kada je nastala panika, e onda je stiglo saopštenje“, rekao je Vujović za N1.

On je objasnio i da je to što radi Er Srbija – iznajmljuje celu flotu, loše kao i da to ni jedna kompanija u Evropi ne čini.

„Er Srbija nema ni jedan svoj avion, cela flota je iznajmljena. JAT je nekada imao 70 odsto flote u svom vlasništvu. U evropskim avio kompanijama taj odnos je 60 prema 40 u korist sopstvene flote. Vi kada iznajmljujete avion plaćate mnogo više nego da ga samo jednom kupite. A tek iznajmljivanje aviona sa pilotom, to je najskuplje“, rekao je bivši direktor.

Da li su 43 nove linije ekonomski isplative?

„Er Srbija je uvela 43 nove destinacije, to velike kompanije nikada ne bi uradile. Treba da imate stručne kapacitete da možete to da izvedete, a gde Er Srbija leti to nema nikakve logike. Oni za Hrvatsku imaju šest linija, dok ni jedna njihova kompanija ne leti do nas. Za Nemačku letimo na sedam, a Lufthansa kod nas ima samo dve. I te linije Er Srbije nisu isplative“, rekao je Vujović.

On je naveo i da se u ozbiljnim kompanijama pre uvođenja svake linije radi analiza o ekonomskoj opravdanost. Vujović nije uveren da su rađene ovakve analize za 43 nove destinacije i dodaje da čak ni JAT nikada nije leteo na ovoliko linija.

Vujović je poručio i da svi putnici kojima su otkazani ili pomereni letovi imaju pravo na nanadu štete.

„Juče je nastradalo oko 3.000 putnika, neki nisu otputovali, neki su izgubili veze i oni ne mogu biti zadovoljni onim što je zvanično saopšteno. U EU se svako kašnjenje preko tri sata računa kao otkazan let i dobijete 600 evra. Da li mislite da će 3.000 ljudi dobiti taj novac iako imaju pravo na to“, upitao je Vujović i istakako da je razlika između dobre i loše kompanije u tome kako rešava odnose sa putnicima – da li objavljuje informacije na vreme, da li se putnicima nudi adekvatna zamena, novac ili drugi let ,i da li ima se pruža pravo objasnjenje.

Nestašica delova i osoblja

On smatra i da nije nemoguće da se „u celoj prici oko problema Er Srbije zapravo provlači beli štrajk u kompaniji, štrajk pilota, osoblja, koji su nezadovoljni celom situacijom“.

U međuvremenu „Er Srbija“ je ponovo otkazala nekoliko letova, prenosi RTS. Kao razloge ova kompanija je navela nepovoljne faktore, pre svega, nedostatak rezervnih delova za remont. Dodala je da su kašnjenja i otkazivanja i dalje moguća i da će ovo leto biti izazovno kada se radi o letovima.

Izvor: N1, 021

Foto: Pixabay

Чланак Zašto Er Srbija otkazuje i pomera letove? се појављује прво на Biznis i Finansije.

Poslednjih godina avio-saobraćaj suočio se sa nizom okolnosti koje su u značajnoj meri uticale na poslovanje i profitabilnost, ali i na transport i turizam kao dve značajne privredne i ekonomske grane svih zemalja sveta. Nažalost, te okolnosti nisu povoljne. Naprotiv.

Kada je početkom 2020. godine svet skoro stao usled pandemije korona virusa, slična se situacija dogodila i avio-kompanijama. Flote su prizemljene, letovi obustavljeni na neodređeno vreme, a brojni zaposleni u avijaciji postali su tehnološki višak.

Finansijske mogućnosti kompanija naglo su se smanjivale, što je posledično dovelo i do otkazivanja naručenih aviona koji je trebalo da osnaže flote pred tadašnju letnju sezonu. Iako je vazdušni saobraćaj do te 2020. godine smatran stabilnim, novonastala situacija je pokazala da na određene spoljašnje faktore niko nije u potpunosti imun.

Uprkos snažnim naporima avio-kompanija, prilagođavanje na nove uslove poslovanja teklo je relativno sporo. Godine koje su usledile zabeležile su povećanje broja putnika i letova, ali sve do 2023. godine kompanije nisu uspele da se vrate na brojeve putnika koje su imale u poslednjoj pretpandemijskoj 2019. godini.

Pandemija je imala snažan uticaj i na segmente avio-industrije koji se bave proizvodnjom. Kompanije koje proizvode avione, kao i rezervne delove pretrpele su isti nivo promena. Brojni radnici su ostali bez posla, a u tim okolnostima proizvodni pogoni nisu uspevali da tržištu isporuče dovoljne količine rezervnih delova.

Avio-kompanije ponovo lete u velikoj meri

Tokom 2021. i 2022. godine ova situacija nije se činila alarmantnom, međutim stigla je 2023. godina u kojoj vazdušni saobraćaj pokazuje znake značajnog oporavka, avio-kompanije ponovo lete u velikoj meri, obnavljaju se ili uvode nove destinacije, a brojevi prevezenih putnika na mesečnom i kvartalnom nivou polako prevazilaze one iz 2019. godine. Industrija je živnula, ali su problemi u lancu snabdevanja čak i veći nego ranije, čime značajno usporavaju dalju ekspanziju avio-kompanija.

Na tu temu nedavno je za američku mrežu Si-En-Bi-Si govorio generalni direktor Međunarodne asocijacije za vazdušni prevoz (IATA) Vili Volš. On je ukazao na raskorak između ambicija avio-kompanija i dinamike proizvodnje rezervnih delova, ističući da je posebno primetna nestašica delova motora, što bi posledično moglo da dovede do odlaganja isporuke novih aviona proizvođača poput Boinga i Erbasa.

Kapaciteti ograničeni

Prema njegovom mišljenju kapaciteti globalnih avio-kompanija ostaće ograničeni sve do 2025. godine upravo zbog kašnjenja u isporuci novih aviona i nedostatka rezervnih delova. Kao dodatnu otežavajuću okolnost za dalji napredak avijacije, Volš ističe nedostatak osoblja za kontrolu vazdušnog saobraćaja.

Reči Vilija Volša, potvrđuje i praksa. Naime, upravo je Boing nedavno najavio novo zaustavljanje isporuka aviona 737 Max, njihovog najprodavanijeg modela, usled nedostatka određenih komponenti koje proizvodi jedan od njihovih glavnih dobavljača. Sa problemima u lancu snabdevanja suočava se i Erbas koji je već obavestio avio-kompanije da će doći do kašnjenja u isporuci njihovih aviona za 2024. godinu.

Otkazivanje letova

Letnja sezona u avio-industriji počela je krajem marta, a avio-kompanije su još tada počele da najavljuju otkazivanja pojedinih planiranih letova i takvo stanje traje i dalje. Usled odlaganja isporuke 10 aviona Boing 737 Max, jedna od najvećih evropskih kompanija, Rajaner najavila je smanjenje julskog broja letova, pre svega na rutama visoke frekvencije između Britanije i Irske. I Lufthanza je tada najavila da u aktuelnoj letnjoj sezoni planira da otkaže više od 30.000 letova zbog, kako su rekli, kontinuiranog nedostatka zaposlenih u vazduhoplovnoj industriji.

Nije drugačija situacija ni u nisko-tarifnoj kompaniji Transavia koja je zbog manjka aviona i problema sa njihovim održavanjem najavila ukidanje 335 letova. Ni druge kontinente nije zaobišao talas izmena u avio-saobraćaju, uzrokovan nedostatkom osoblja i kašnjenjem isporuka aviona. Amerikan erlajns je ukinuo skoro 50.000 letova širom svoje mreže, a najveće redukcije će pretrpeti međunarodni aerodromi u Čikagu i Dalasu.

Štrajkovi

Pored avio-kompanija i proizvođača rezervnih delova, uzdrmani su i aerodromi širom sveta. Svakodnevno se organizuju štrajkovi različitih aerodromskih službi i to pogađa celu industriju bez izuzetka. Od početka letnje sezone u Evropi su zabeleženi štrajkovi zaposlenih na aerodromima u Italiji, Nemačkoj, Grčkoj, Francuskoj, a sada i sa londonskog aerodroma Hitrou stiže najava da više od 2000 radnika obezbeđenja planira novu rundu štrajkova, a suočavanje sa nezadovoljnim osobljem može da očekuje i aerodrom Birmingem.

Švedski sindikat transportnih radnika najavio je štrajkove od 3. jula na aerodromima u Stokholmu i Geteborgu, kao i italijanski sindikati koji predstavljaju osoblje avio-kompanija, železničkih operatera i javnog prevoza. Španska unija pilota pozvala je članove na štrajk protiv Er Evrope, treće najveće španske avio-kompanije, koji je planiran do početka jula.

Otežava i rat u Ukrajini

Situaciju u putničkom avio-saobraćaju dodatno otežava i rat u Ukrajini. Usled zabrane letanja iznad teritorije Ukrajine i prekida avio-saobraćaja sa Rusijom došlo do uvođenja zaobilaznih ruta i posledično veće potrošnje goriva, dok su njegove cene veoma skočile, što se odrazilo i na cene avio-karata.

Ni avio-transport robe nije pošteđen. Neke od najvećih kompanija za vazdušni prevoz robe upravo su iz ratom zaraćenih zemalja pa je shodno tome došlo do velikog pada u ovom segmentu avio-poslovanja.

Iako se avio-industrija trenutno suočava sa brojnim izazovima, prognoze stručnjaka su ipak pozitivne. Svi se slažu da će leto pred nama biti dinamično i za većinu avio-kompanija turbulentno, ali je stav struke da ta industrija ipak ide uzlaznom putanjom i da će se uspešno izboriti sa svim izazovima, a putnicima obezbediti adekvatan nivo usluge.

Чланак Avio-saobraćaj u niskom letu се појављује прво на Biznis i Finansije.

Amerikanci su spremni da, ponovo, naširoko obilaze svet u 2023. godini, što je dobra vest za radnike u turizmu i kompletnu granu, jer je opšte poznato koliko su Amerikanci značajni i masovni kao turisti.

Domaćinstva iz SAD u narednom periodu žele da „nadomeste“ propale dve ili tri godine unazad, obeležene striktnim korona merama.

Američki dolar je takođe ostao relativno jak u odnosu na ostale svetske valute, poput evra, a hibridni rad daje veću fleksibilnost za duža putovanja. Neke avio-kompanije su čak uvrstile nove rute za duge relacije, piše CNBC.

Prema podacima nedavne ankete, sprovedene za istraživanje turističkog tržišta od strane kompanije Destination Analysts, 31% Amerikanaca je više zainteresovano za međunarodna nego domaća putovanja.

To je najviši zabeležen nivo od prethodne godine.

U međuvremenu, 62% pretraga letova za 2023. u prvoj nedelji decembra bilo je za međunarodne destinacije, što je povećanje u odnosu na 55% iz istog perioda lane.

CNBC dalje izveštava da su pretrage za letove na platformi Kajak porasle za 1,3% u odnosu na prošlu godinu, dok su pretrage za domaće letove smanjene za čak 13 procenata.

U 2022, udeo međunarodnih putovanja za koje su Amerikanci kupili putno osiguranje bio je na istom nivou kao 2019. godine, što se prvi put dogodilo u eri pandemije. Trend se nastavio i kada je reč o putovanjima planiranim za 2023.

Podseća se da su američki putnici tokom 2020. i 2021. uglavnom ostajali unutar granica SAD, kako zbog zdravstvenih problema, tako i zbog kovid-19 ograničenja, kao što su zahtevi za testiranje, obavezni karantin ili potpune zabrane za strane turiste.

Skok iznajmljivanja kamp-prikolica

U tom periodu su porasle posete američkim nacionalnim parkovima, a došlo je i do skoka iznajmljivanja kamp-prikolica. Sada je, međutim, strah od virusa splasnuo.

CNBC dalje dodaje da je oko 69% Amerikanaca potpuno vakcinisano, prema Centrima za kontrolu i prevenciju bolesti.

Dalje se ističe da vlada interesovanje za Aziju, ali da Evropa, ipak, ostaje najpopularnija destinacija, sa evropskim gradovima koji su „zahvatili“ trećinu svih međunarodnih pretraga letova u SAD.

Portparol AirBnb-a kaže da se većina dugoročnih boravaka realizuje u Evropi i Severnoj Americi, a među gradovima za kojima je vladala najveća pomama u novembru, jesu London, Pariz, Rim i Lisabon.

Ipak, još ostaje prostora da se vidi kako će se stvari odvijati u 2023, budući da inflacija ne jenjava, a cene skaču – ukupne cene avio-karata i hotela su tokom 2021. porasle za 36% i 3%, respektivno.

Očekuje se da će međunarodna putovanja biti još skuplja naredne godine.

Izvor: Telegraf
Foto: Pixabay

Чланак Cene avio-karata i hotela su tokom 2021. porasle za 36 odsto се појављује прво на Biznis i Finansije.

Er Frans je pre dva dana najavio da će putnici koji kupuju njegove avionske karte doplaćivati do 12 evra po karti, zbog korišćenja biogoriva. Iznos će varirati od dužine putovanja i klase, pa će se tako u ekonomskoj klasi na cenu karte doplaćivati između 1 i 4 evra, a u biznis klasi između 1,5 i 12 evra.

Holandski partner francuske aviokompanije KLM i njegova niskobudžetna podružnica Transavia takođe uvode ovu vrstu doplate za letove između te dve zemlje.

Da podsetimo, biogorivo koje se koristi u avijaciji je između četiri i osam puta skuplje od tradicionalnog goriva koje se koristi za letelice. Uglavnom se pravi od iskorišćenog jestivog ulja ili poljoprivrednog otpada. Kada koriste biogorivo aviokompanije mogu da smanje emisije štetnih gasova do 75 odsto u odnosu na upotrebu kerozina.

Međutim, to ne mogu da učine ukoliko ne podignu i cene svojih usluga. Iz Er Fransa kažu da će jednog dana, kada biogorivo uđe u masovnu upotrebu i kada više kompanija počne da ga proizvodi, i njegova cena pasti te će ovaj pogon postati pristupačniji.

Izvor: RT

Foto: Pixabay

Чланак Korišćenje biogoriva podiže cenu avio karata се појављује прво на Biznis i Finansije.

Retko koja delatnost je tako drastično pogođena zarazom koja se proširila širom globusa kao avio-saobraćaj. Do pre dve godine dnevno je u proseku širom sveta bilo oko 102.000 letova sa otprilike sedam miliona putnika, a praktično se svaka od 26.000 ukupno registrovanih letelica po četiri puta uzdizala u nebo. Od aprila prošle godine, oko 15.000 aviona je neprekidno prizemljeno, a povremeno i više od 17.000 je bilo van saobraćaja.

Naravno, svi su spremni za letove, ali nema putnika i mnoge linije su privremeno suspendovane. Opaka zaraza je oblikovala život sa neuporedivo manje putovanja, dobar deo aktivnosti, od kongresnih do svakodnevnih, preselio se u onlajn sferu. Tek pred kraj ove sezone, kada se u Aziji život nešto brže revitalizuje, oko 13.000 aviona u upotrebi leti otprilike jedan i po put dnevno.

Dugodišnja pauza u letovima

Međutim, nije odsustvo letova i neverovatan pad prihoda jedino sa čime su se zbog korona virusa suočile vazduhoplovne kompanije. Pokazalo se kao veliki problem naći mesto za parking grdosija. Cena boravka na zemlji i održavanja aviona takođe nije jeftino. U uobičajenim prilikama, avioni lete po četiri puta dnevno, svaki dan su uzletali i sletali na po pet, šest aerodroma dok su na sporednim pistama provodili i vreme od kraja završenog do narednog leta. To jeste najpraktičniji, ali i daleko najskuplji parking. Avioni orijentisani na čartere su eventualnu dužu pauzu između dva leta povremeno provodila na sporednim pistama vojnih aerodroma.

No, pandemija je od kompanija zahtevala da nađu prostor za neuobičajeno dugo, višegodišnje, prizemljenje letelica. Najbolje su se snašle kompanije čija je delatnost da, nakon što se okonča vek upotrebe, letelice rasklapaju, potom delove razvrstavaju u one za rezervu, odnosno za reciklažu. Po prirodi posla, odranije su imale veće površine na kojima su rasklapali po dva tri aviona istovremeno, dok je još toliko čekalo na red. Tokom pandemije takav prostor se pokazao dragocenim i profitnim.

Malo kiše, bez vetra

Španska firma „Tarmak aerosejv“ je decenijama u poslu rasklapanja i reciklaže isluženih letelica. U španskom gradiću Teruel, na pola puta između Madrida i Valensije, od ranije je imala veće površine za svoje delatnosti. Reč je o gradiću sa 35.000 stanovnika i evropskoj kulturnoj baštini. Međutim, tamošnji aerodrom ni u uobičajenim prilikama nije bio koršćen ni petinu kapaciteta, pa su biznismeni odlučili da svoju delatnost umnogome obavljaju upravo na nekoriišćenim pistama. Tim pre što je mesto u zoni sa malo kiše i bez jačih vetrova.

Polako su širili prostor na kome su avioni čekali na red za rasklapanje. Posao je procvetao aprila prošle godine, kada je došlo do opšteg pada putovanja, naročito letenja. Kompanije su počele neprekidno da zivkaju i traže lokaciju za prizemljene letilice. „Tarmakovci“ su i ranijih godina pružali ovu uslugu, pa su povremeno imali i po tridesetak prizemljenih aviona. Poslužila ih je okolnost da je reč o regionu iz kojeg se masovno iseljava, pa je ljudi sve manje, ali je slobodnih površina sve više. Stalno su kupovali nove slobodne površine.

Fudbalsko igralište za avion

No, tek kada je došlo da pandemije, shvatili su kakvim blagom raspolažu. Uspeli su da prizemlje 115, a uskoro na dodatno pripremljenim parking površinama očekuju još tridesetak aviona. Među njima sedam „Lufthanzinih“ i pet A389 „Er Fransa“, šest Boinga 747 „Britiš ervajza“. Znači, prave grdosije, najveće putničke avione.

Mada nikada ranije nisu imali više od 40 aviona na placu, i pre pandemije su delatnost firme dopunili izdavanjem parking mesta, što podrazumeva i održavanje aviona tako da su u svakom trenutku spremni za let. Praktično su popunili sve kapacitete sa asfaltom, a i travnate površine su bezmalo skroz popunjene. Koliko je to velika površina može se saznati ukoliko se zna da je za parkiranje jednog aviona potreban prostor veličine fudbalskog igrališta. Počeli su i da razmišljaju o dodatnom, do sada najkrupnijem ulaganju u dva puta veću površinu za parkng letilica.

Iščekujući bolje dane

Kako se novi posao pokazao pouzdanim i profitnim, počeli su da za istu delatnost kupuju i zemljište u okolini vojnog aerodroma „Tarbles“ na jugu Francuske, takođe poznatom po manjku padavine i vetra. Ova dva uslova su neophodna kako vlaga ne bi korodirala osetljive segmente letilce, odnosno kako se pesak nošen vazdušnim strujanjima ne bi nagomilavao na pojedinim mestima u avionu. Razume se da je neophodno birati pozicije koja ima mogućnosti za širenje.

Većina kompanija se još uvek oslanja na brojne vojne piste, ali je postalo vidjivo da takvo rešenje nije trajno, a ni dovoljno za kompanije. Posao je ozbiljan, cena godišnjeg parkinga većeg Boinga je oko 300.000 evra, pa se preduzetnici sve više upuštaju u, do pandemije, gotovo nepoznat biznis. U SAD je do sada najpozatiji bio avioparking „Boneyard” na jugu SAD sa 220 parking mesta, dok su u Kaliforniji smeštena tri parkinga sa po stotinak aviona van leta. Švajcarci se i dalje oslanjaju na vojni aerodrom „Dibenderof“ sa skoro 170 parking mesta. Nekoliko manjih evropskih letačkih kompanija se odlučilo da avione parkira u Amanu, glavnom gradu Jordana, gde na parkingu šezdesetak aviona čeka bolje dane za avio-industriju.

Raj u Australiji

Kako se pandemija odužuje i raste uverenje da će oporavak avio-industrije biti postepen i lagan, biznismeni se sve više odlučuju za novi posao. Tako je mlađa grupa nemačkih bankara dala otkaz na dosadašnje radne pozicije i upustila se u biznis sa avio-parkinzima, ali u Australiji.

Reč je o najmanje gusto naseljenoj teritoriji, a azijsko-pacifički region, sa izuzetno dinamičnim avio-saobraćajem, nije daleko. U okolini aerorodroma „Elis Springs“ izgradili su parking za četrdesetak aviona grdosija. Blizina mnogoljudnih azijskih država, na kojima je i od ranije prava potraga za avio-mestima na zemlji, učinila je posao krajnje unosnim, pa su bankari utrostručili površinu, a ciljna grupa su im baš najveći avioni. Plan je da već sredinom naredne godine ponude još pedesetak novih avionskih parking-mesta.

Razlog zašto se bankari usmeravaju na grdosije je prestanak proizvodnje aviona A380, dok naredne godine prestaje i proizvodnja Boinga 747. Najveći avioni nisu izdržali konkurenciju manjih letelica istih proizvođača, pa kompanije odustaju od grdosija.

Naravno da će oko 1.750 letilica ovog tipa, koliko se trenutno nalazi u flotama brojnih kompanija širom globusa, još godinama leteti, ali će se polako i kontinuirano povlačiti iz upotrebe. Procenjuje se da će poslednji tipovi grdosija dva proizvođača do 2035. biti povučeni i usmereno na rasklapanje. Time i na parking, a njega je nedovoljno.

Izvor: 021, autor Živan Lazić

Foto: Pixabay

Чланак Teško i skupo na zemlji naći parking za avione се појављује прво на Biznis i Finansije.

Ako imate 140.000 dolara za „bacanje u vazduh“, možete da upravljate sopstvenim električnim avionom. Proizvođač nije daleko, udaljen je svega nešto više od 500 kilometara vazdušnom linijom. Reč je o slovenačkoj kompaniji „Pipistrel“, koja se bavi razvojem ovakvih letelica još od 2007. godine i jedina u svetu serijski proizvodi i isporučuje električne avione dvosede i trenažne električne avione.

Prethodne godine je proizvela i prvi električni avion na svetu, dvosed „Pipistrel Velis Elektro“, koji je sertifikovala Agencija EU za vazduhoplovnu bezbednost (EASA). To znači da ispunjava bezbednosne standarde i da se može koristiti za komercijalne letove, koji u ovom slučaju traju najviše 50 minuta.

Pobornici teze da je masovnija upotreba električnih aviona već viđena stvar u bliskoj budućnosti, dočekali su ovakvu vest kao krunski dokaz da su njihove prognoze tačne. Prošle godine, uprkos pandemiji, započeto je za trećinu više projekata u obasti električnih i hibridnih aviona nego 2019. godine, navode stručnjaci Masačusetskog instituta za tehnologiju (MIT).

Prema njihovoj proceni, ovakav trend, uz izuzetan napredak u razvoju baterija, elektromotora i drugom hardveru koji se već ugrađuje u električne automobile, kao i stotine miliona dolara uloženih u slična rešenja namenjena aviosaobraćuju, ukazuju da se nakon godina sumnji avioni „na struju“ konačno približavaju komercijalizaciji.

Rizici sa rizičnim kapitalom

Analitičari investicione banke UBS su još određeniji sa prognozom da će 25 odsto vazduhoplovne industrije do 2035. godine biti hibridno ili u potpunosti na električni pogon. Švajcarska banka nije usamljena u svom optimizmu, koji prate i ulagači, a vidljiv je i sve veći broj strateških partnerstava u razvoju električnih aviona.

Interesovanje investitora za ulaganja u ovakve projekte primetno raste još od 2015. godine. Od tada do danas, deset vodećih svetskih kompanija za električno vazduhoplovstvo prikupilo je više od 1,2 milijarde dolara, navodi konsultantska kuća za analizu tržišta rizičnih ulaganja „PičBuk“. Analitičari u ovoj kompaniji skreću pažnju da se i američka vojska, jedan od prvih finansijera Silicijumske doline, vraća svojim „korenima“ i ulaže sve veća sredstva u razvoj i testiranje električnih bespilotnih letelica.

Ali prema nekim procenama, trenutnim pionirima u razvoju električnih aviona biće potrebno oko 40 milijardi dolara da finalizuju svoje proizvode i dobiju licencu za komercijalnu upotrebu. To je značajan udeo rizičnog kapitala svake godine, a primer da priliv ne samo što nije zagarantovan nego i da već prikupljeni novac može da odleti u nepovrat, je i aktuelni slučaj američkog stratapa „Zunum Aero“.

Ova kompanija je 2017. godine visoko poletela sa smelim planovima za izgradnju flote hibridnih aviona sa po 12 sedišta, koji će moći da lete na regionalnim rutama između gradova i biti spremni za upotrebu do 2022. godine. Američki startap je za svoj projekat prikupio 6,8 miliona dolara od investitora, među kojima su bile i aviokompanije „Boing“ i „Džet Blu“.

Samo godinu dana kasnije, startap je ostao bez novca i morao je da otpusti preko 70 zaposlenih. Rukovodstvo je sada podnelo tužbu Višem sudu u Vašingtonu, u kojoj okrivljuje „Boing“ za prevaru, krađu tehnologije, kršenje ugovora, zloupotrebu poslovne tajne i sabotiranje svih napora koje preduzima „Zunum Aero“ da nađe nove finansijere.

Jedno drugo partnerstvo koje je takođe započelo 2017. godine, između britanske niskotarifne aviokompanije „Izidžet“ i drugog američkog startapa, ovog puta „Rajt elektrik,“ još uvek traje. Dve kompanije su prošle godine obelodanile da zajednički tim inženjera radi na razvoju potpuno električnog aviona sa čak 180 sedišta. Letelica bi imala kapacitet da preleti oko 500 kilometara, što je približno razdaljini između Londona i Pariza. Ukoliko se prototip pokaže uspešnim, investitori procenjuju da bi mogao da uđe u komercijalnu upotrebu već 2030. godine.

Podsetimo da su pomenuti partneri na samom početku saradnje najavljivali da će avione „na struju“ na rutama između pojedinih evropskih gradova komercijalizovati 2027. godine, ali i naknadno pomeranje roka neki stručnjaci iz ove oblasti procenjuju kao nerealno.

Na čekanju bar još pola veka

Komercijalno letenje potpuno električnim avionima sa 180 sedišta do 2030. godine „veoma je ambiciozno“, kaže Robert Tomson, partner u konsultantskoj kompaniji „Roland Berger“. Prema njegovom mišljenju, mnogo je realnija opcija da do tog perioda u masovnu upotrebu uđu hibridne električne letelice. „U takvim avionima pogon obezbeđuju baterije i elektromotori zajedno sa tradicionalnim sistemima sagorevanja. Pa i u takvoj varijanti, najverovatnije je da bi do 2030. godine mogao da bude održiv avion sa samo 50 sedišta“, procenjuje Tomson.

Suzana Hanke, vazduhoplovni inženjer sa javnog Univerziteta „Konkordija“ u Montrealu, tvrdi da letovi na velike daljine potpuno električnim avionima neće biti mogući barem narednih 50 godina i napominje da nije tako mali broj stručnjaka koji smatraju da je pitanje da li će se to uopšte dogoditi do kraja ovog veka.

Razlog je gustina energije. Ona se obično definiše srazmerom broja vat-sati (Wh) energije po jednom kilogramu. Trenutna gustina energije litijum-jonske baterije može dostići 250 Wh po kilogramu, dok je gustina energije mlaznog goriva ili kerozina otprilike 12 000 Wh po kilogramu.

Ako se ovako posmatraju stvari, na prvi pogled deluje da električni avioni nemaju gotovo nikakve šanse da dostignu one koji koriste fosilna gorova. Hanke, međutim, napominje da ta razlika nije toliko drastična kao što se čini, jer električni pogonski sistemi mogu biti konstruisani tako da budu efikasniji, što znači da mogu preći više kilometara sa manje energije.

Ipak, fosilna goriva trenutno imaju 14 puta veću iskoristivost nego baterije, a dodatna poteškoća sa baterijama je u tome što njihova težna ostaje ista i kada se istroše, dok se kerozin troši tokom leta i čini avion lakšim. „To zauzvrat smanjuje količinu goriva koja mu je potrebna da bi ostao u vazduhu“, ističe kanadska profesorka.

Među onima koji su izračunali šta ovi problemi znače za masovnu upotrebu električnih aviona je i Dankan Voker, sa londonskog Univerziteta „Louborou“. Prema njegovoj računici, najveći putnički avion na svetu, „Erbas A380“, može da preleti samo 1.000 kilometara sa baterijama u poređenju sa standardnim dometom od 15.000 kilometara kada koristi kerozin. „Da bi zadržao trenutni domet, avionu će trebati baterije težine 30 puta veće od trenutnog unosa goriva, što znači da se ovaj tip aviona ’na struju’ nikada neće podići sa zemlje“, zaključuje Voker.

Prema njegovom mišljenju, sve tri tehnologije koje su ključne za komercijalizaciju električnih aviona – baterije, biogoriva i vodonik – zahtevaju mnogo revolucionarnije pomake da bi zajedno mogle da proizvedu revoluciju i u vazduhoplovstvu. Imajući u vidu kakve je katastrofalne posledice ostavila pandemija korona virusa i po trenutno mnogo isplativiju tradcionalnu avioindustriju, osnovano je očekivati da će se razvoj alternativa za „čistiji“ aviosaobraćaj dodatno odložiti, smatra britanski stručnjak.

Ovakav stav deli i Bil Gejts, koji je uveren da napredak u elektrifikaciji putničkih vozila nije ostvariv kod aviona i teretnih brodova u doglednoj budućnosti, jer je potrebno 35 puta više baterija po njihovoj težini da bi se dobila ista energija koju obezbeđuju fosilna goriva. Šta više, Gejts prognozira da baterije nikada neće biti dovoljno lagane i moćne da pokreću velike avione i brodove na iole dužim razdaljinama i da je, zato, pametnije ulagati novac u druge, realnije alternative koje mogu smanjiti emitovanje ugljen dioksida u ovom delu transporta.

Zorica

broj 185, maj 2021. 

Foto: Pixabay

Чланак Komercijalizacija električnih aviona: Među javom i međ’ snom се појављује прво на Biznis i Finansije.

Jezero u dužini od oko 800 metara može da služi kao pista pod uslovom da je led debljine najmanje 30 centimetara, izjavio je neimenovani službenik jedinog ledenog aerodroma koji ima dozvolu američke Savezne uprave za vazduhoplovstvo.
Ledeno jezero se koristi samo ako je debljina leda ravnomerno 30 centimetara.

Debljina leda na jezeru proteklog vikenda je iznosila 50 centimetara, tako da je ledeni aeorodrom bio otvoren za sletanje aviona.

Izvor: Beta

Foto: Pixabay

Чланак Zaleđeno jezero pretvoreno u pistu za sletanje aviona се појављује прво на Biznis i Finansije.

Ali da bismo svi razumeli ovu vest, potrebno je, posebno za mlađe generacije, objasniti šta je flopi disk. Radi se o uređaju koji je nekada služio kao prenosiv memorijski disk, na koji smo pohranjivali podatke. U njegovim najboljim danima, na flopi disk je mogao stati sadržaj veličine 1,44 megabajta, što je manje od prosečne fotografije koju danas može da napravi mobilni telefon.

Ako se pitate šta je onda moglo biti apdejtovano preko flopi diskova odgovor je – cela flota Boeing-a 747 koju je British Airways nedavno prizemljio, tj. poslao u penziju. Konkretnije, radi se o avionima oznake Boeing 747-400 koji nebom saobraćaju od osamdesetih godina prošlog veka. Tada su se za apdejtovanje njihovih operativnih sistema koristili flopi diskovi.

Vremenom je tehnologija vrtoglavo napredovala ali ovi sistemi su se pokazali kao pouzdani i efikasni, tako da ih je British Airways zadržao. Pomenuti avioni možda i ne bi bili prizemljeni da nam se nije desila pandemija korona virusa koja je drastično smanjila vazdušni saobraćaj. Zbog pada broja letova prizemljene su starije letelice, među kojima i pomenuti tip Boeing aviona.

Zašto flopi diskovi još nisu otišli u istoriju?

Kada su ovi avioni povučeni iz saobraćaja kompanija Pen Test Partners koja se bavi bezbednošću dobila je uvid u njihov način funkcionisanja. Ispostavilo se da su ove letelice imale softver kojem je bio potreban apdejt na svakih 28 dana kako bi avion imao podatke o dostupnim aerodromima, rutama, pistama isl.

Pošto svi ti podaci nisu mogli da stanu na jedan flopi disk, bilo je potrebno čak osam ovakvih diskova kako bi se „osvežila“ memorija aviona. Dakle, svakog meseca nadležni inženjer morao je da posećuje te avione, sa osam disketica u rukama, kako bi apdejtovao njihov sistem.

Jasno je da je ovakav način funkcionisanja prilično neefikasan, posebno danas kada se apdejtovanje može raditi preko interneta, ali to ne znači da će on biti iskorenjen. I dalje neki stariji avioni apdejtuju svoje sisteme pomoću flopi diskova. Pojedini stručnjaci kažu da je tako možda i bolje jer flopi diskovi nisu umreženi a samim tim nisu podložni ni hakerskim napadima.

Izvor: Extremetech

Foto: Pixabay

Чланак U starijim modelima aviona još uvek se koriste flopi diskovi се појављује прво на Biznis i Finansije.