Skandal oko Folksvagena koji je svoje automobile sa spornim dizel motorom povukao nakon američkog i sa tržišta EU, podgrejao je tvrdnje da se autoindustrija nalazi na revolucionarnoj tehnološkoj prekretnici. Mada većina stručnjaka podržava takvu ocenu, u prognozama kada će hibridni i električni automobili zaista istisnuti klasična vozila, daleko su suzdržaniji od proizvođača koji predvode novi razvojni koncept i, usput, jedni druge kritikuju.
Sudeći prema većini analitičara, autoindustrija ulazi u najrevolucionarniju inovativnu fazu od proizvodnje prvog automobila. Trendovi poput ubrzanog rasta megalopolisa, trke u novim tehnologijama, digitalno povezanih automobila i samonavodećih vozila upućuju na potpuno drugačiji razvojni koncept, koji predvode nove tehnološke kompanije. Ukoliko automobili zaista postanu „pametni telefoni“ na četiri gume, što će to značiti za postojeću autoindustriju? Hoće li giganti koji su njome vladali ceo vek ubuduće isporučivati samo karoserije s motorima, a ostalo prepustiti Guglu i Eplu?
Relanost je, tvrde analitičari, da niko od velikih klasičnih proizvođača ubuduće više neće biti u mogućnosti da samostalno razvija tehnologiju, te da moraju pažljivo da procene kako da se prilagode tržištu i sarađuju sa novim igračima čija je tehnologija naprednija. Stoga, neki proizvođači, poput BMW-a već otvoreno pregovaraju sa Eplom, dok Dajmler šalje poruke da je otvoren za saradnju.
Direkotor Tesla Motorsa Elon Musk, takođe je uveren kako je autoindustrija dostigla limite u proizvodnji zasnovanoj na fosilnim gorivima, te da je vreme za nove generacije automobila. „Pogledajte samo šta se dogodilo Folksvagenu oko spornog dizel motora – da bi napredovali na tržištu, bili su primorani da varaju“, izjavio je Musk prilikom nedavne posete Nemačkoj, gde je razgovarao s predstavnicima tamošnje vlade o budućnosti električnih vozila u toj zemlji, kao i o finansijskim i drugim podsticajima za njihovo širenje na tržištu.
Automobil nije isto što i mobilni
Mnogi analitičari ističu baš ovu kompaniju kao dobar primer da za uspeh na automobilskom tržištu „više nije nužno iskustvo od 100 godina u autoindustriji“. Taj elektropionir iz Kalifornije posluje tek 12 godina i, uprkos mnogim nerešenim problemima, izrađuje luksuzne elektroautomobile. Kada je kompanija 2010. izašla na berzu, tokom incijalne javne ponude uspešno je prikupljeno više od planiranih 226 miliona dolara. Tesla Motors je na tržište plasirao prvi električni automobil pod nazivom Model S, čija cena varira od 74 hiljade do 105 hiljada dolara. Zahvaljujući tom modelu, kompanija je prodala 31 hiljadu električnih automobila u 2014. godini, a u prva tri meseca ove godine uvećala je prihode na 939,9 miliona dolara. Ipak, zbog velikih ulaganja u nova fabrička postrojenja, njen neto gubitak porastao je na 154 miliona dolara.
Teslin prvi električni automobil na norveškom tržištu prodavaniji je od Folksvagenovog Golfa VII, a kompanija nedavno predstavila i novi elekromobil – Model X, terensko vozilo koje košta 140 hiljada dolara, s rokom isporuke od godinu dana. Kompanija ima nameru da proizvede i treći model elektromobila koji bi bio znatno jeftniji od prethodna dva, sa cenom od 30 hiljada dolara.
Direkror Tesla Motorsa nije kritičan samo prema klasičnim proizvođačima, već tvrdi da ni planovi Epla za proizvodnju električnog automobila nemaju budućnost, ističuči da su „kola mnogo kompleksnija od mobilnih telefona i satova“, te da ova američka kompanija nema sposobnosti da obezbedi kvalitetno funkcionisanje mnoštva funkcija, poput odgovarajućeg komfora, dizajna, vozne dinamike, pogonske tehnologije…
Epl, sa svoje strane, najavljuje serijsku proizvodnju električnih automobila već od 2019. godine, a na ovom projektu će biti uposleno najmanje 1.800 ljudi. U međuvremenu, Epl je u svoje redove privukao niz visokopozicioniranih stručnjaka iz automobilske industrije, uključujući i jednog od nekadašnjih čelnika u Fordu, Stiva Zadeskija, ali i deo inženjera iz Tesla Motorsa. Nisan, Ševrolet, BMW i Ford imaju električne automobile na tržištu, a drugi proizvođači, poput Audija, Mercedesa i Poršea ubrzano rade na takvoj ponudi.
Najave i odjave
Još jedna velika nada novog razvojnog koncepta četvorotočkaša, Gugl, planira sopstvenu proizvodnju samovozećih automobila. Vozila neće imati ni volan, niti papučice za gas ili kočenje, jer će ceo posao odrađivati softver uz podršku lasera, radarskih senzora i sferne kamere. Vožnja će najviše zavisiti od kvaliteta Guglovih mapa, koje su posebno izrađene za taj projekat radi skeniranja trasa za kretanje samovozećih automobila. Gugl, koji je u ovaj poduhvat ušao još 2009. godine, traži i potencijalne partnere za komercijalnu upotrebu svojih samovozila, uz spekulacije da bi prvi među njima mogao biti Uber, mreža taksija u kojoj je Gugl veliki investitor. Ono što je već sada izvesno jeste da Gugl neće uspeti da održi obećanja kako će u serijsku proizvodnju samovozećih automobila ući do 2017. godine.
Obećanja ne nedostaju ni na tržištu hibridnih automobila, pa tako Tojota najavljuje da od 2050. više neće prodavati vozila sa konvencionalnim motorom. U okviru svojih ambicioznih ciljeva zaštite životne sredine, Tojota bi do tada trebalo u potpunosti da pređe na proizvodnju automobila sa hibridnim i pogonom na vodonične gorivne ćelije. Procenjuje se da će u 2015. biti prodato 1,5 miliona hibridnih vozila, a do 2020. godine Tojota tvrdi da će premašiti broj od 15 miliona prodatih hibrida. „Toyota Prius“, predstavljena 1997. godine, najprodavaniji je model s hibridnim pogonom, sa preko 5 miliona isporučenih primeraka širom sveta.
Krajem 2014. godine, Tojota je predstavila „Mirai“, prvi serijski model sa pogonom na vodonične gorivne ćelije. Za njegovo punjenje potrebno je nekoliko minuta, umesto više sati kao u slučaju električnih vozila, koja, dodatano, moraju da pune baterije nakon svakih 200 ili 300 kilometara, dok automobili na vodonik mogu jednim punjenjem da pređu 500 kilometara. Tehnologija vodonika je pristupačnija od postojećih električnih automobila, ali je zato skupa infrastruktura, budući da, prema procenama stručnjaka, izgradnja stanice za punjenje vodonika košta oko 700.000 evra.
Uprkos najavama o predstojećoj revoluciji u auto industriji, u procenama kada će ona i faktički preobraziti tržište stručnjaci su suzdržaniji od proizvođača novog koncepta automobila. Trenutno, udeo električnih vozila na tržištu novih automobila u EU je ispod jedan odsto, a hibridnih dva odsto još od 2013. godine. Prema najoptimističnijem scenariju, udeo obe vrste vozila u celokupnom tržištu automobila do 2030. dostići će 30 odsto, a prema procenama za koje većina smatra da su relanije, taj udeo će iznositi 20 odsto.
Budućnost čelika
Industrija automobila već decenijima svoju proizvodnju temelji pretežno na čeliku, učestvujući s 12 odsto u ukupnoj svetskoj potražnji za tom sirovinom. U savremenim automobilima čak 60 odsto težine otpada upravo na čelik, što postaje sve veći problem pod pritiskom ekoloških standarda, jer je zahtevu za smanjenjem potrošnje goriva najlakše doskočiti smanjenjem ukupne težine vozila.
Stoga se vodeći proizvođači u autoindustriji okreću lakšim materijalima, prvenstveno aluminijmu i plastici, pa današnji automobili u proseku sadrže do 6 odsto aluminijumskih delova, a prema analitičarima taj udeo će u narednoj deceniji dostići najmanje 25 odsto.
S druge strane, nepobitna prednost čelika leži u ceni koja je daleko niža od berzanske vrednosti aluminijuma, titanijuma ili mangana. Osim toga, vodeći proizvođači čelika ulažu ogromne napore u razvoj sasvim nove vrste čelika, koja će zadržati sve pozitivne karakteristike, uz osetno manju težinu. Prema tvrdnjama stručnjaka, takav materijal će, sasvim sigurno, biti konkurentan trenutnim alternativama, a čelik visoke čvrstoće prvi je korak na tom putu.