Home TekstoviB&F Plus Enigma drugog malezijskog aviona i pravila avio saobraćaja: Iznad ratnog neba

Enigma drugog malezijskog aviona i pravila avio saobraćaja: Iznad ratnog neba

by bifadmin

Slučaj MH17 pokazao je, između ostalog, da neki prevoznici zaista ne prepuštaju bilo šta slučaju, dok su neki drugi spremni da preuzmu određen rizik kako bi uštedeli nekoliko tona skupog goriva. Da li je došlo vreme da putnici prilikom izbora avio prevoznika, osim standardnih faktora kao što su cena i vreme poletanja, počnu da uzimaju u obzir i ozbiljnost sa kojom avio kompanije tretiraju potencijalne bezbednosne rizike?

Holandski odbor za bezbednost je početkom septembra objavio preliminarni izveštaj o padu aviona Boeing 777-200 malezijskog nacionalnog prevoznika na istoku Ukrajine, u kojem je stradalo svih 298 putnika i članova posade. Iako ne pruža konačne odgovore povodom ovog slučaja, izveštaj je bitan jer postavlja osnovu koja omogućuje da se istraga o obaranju MH17 koliko-toliko vrati u normalne tokove, mada međusobne optužbe i brojne teorije zavere i dalje otežavaju postavljanje nekih bitnih pitanja. Najvažniji zaključak odbora je da postoje indicije da je udes izazvan spoljnim udarom velikog broja objekata čija je energija narušila strukturnu celovitost aviona, što je dovelo do njegovog raspada u vazduhu. Izveštaj se ne bavi poreklom objekata koji su uništili avion, iz jednostavnog razloga što holandski Odbor za bezbednost nema u svom posedu nijedan ostatak aviona niti objekata koji su ga uništili, usled čega njegov tim nije mogao da izvrši forenzičku analizu. Zaključci koje je odbor doneo u svom izveštaju zasnovani su na analizi podataka ih „crnih kutija“, informacija dobijenih od oblasnih kontrola letenja, meteoroloških zapisa kao i fotografija načinjenih na licu mesta. Odbor nije bio u mogućnosti da fizički analizira ostatke aviona niti je imao na raspolaganju rezultate obdukcije tela poginulih putnika.

Druga bitna informacija iz ovog izveštaja je da nije bilo manipulisanja „crnim kutijama“ i da su kompletni podaci sa oba uređaja uspešno preuzeti i analizirani. „Crne kutije“ su uglavnom narandžaste boje i u putničkim avionima ih ima dve: FDR beleži ključne parametre leta (visina, brzina, rad motora, indikatori u pilotskoj kabini i sl.) i ima kapacitet za 25 sati snimanja; CVR snima razgovore pilota i druge zvuke u pilotskoj kabini i kapacitet joj je ograničen na 30 minuta tako da se sa nje mogu dobiti audio zapisi sa poslednjih 30 minuta leta. Treća bitna informacija je da analiza podataka iz „crnih kutija“ ukazuje na to da su svi parametri leta bili normalni, da se komunikacija sa kontrolom leta odvijala prema predviđenom planu i da se suštinski ništa neobično nije dogodilo sve do trenutka kada su uređaji usled raspada aviona prestali da rade.

mh17

Navedene informacije pružaju određenu osnovu na kojoj se može graditi ozbiljna istraga i, u isto vreme, pobijaju makar neke od brojnih dezinformacija koje su u danima nakon obaranja MH17 bile plasirane praktično od svih strana koje su iz bilo kog razloga zainteresovane za dešavanja u Donbasu. Kao i u slučaju nestalog MH370, istraga o udesu MH17 neće moći da zadovolji glad masmedija za senzacionalnim otkrićima i instant odgovorima. Razlog je jednostavan: avionski udesi i nesreće se po pravilu sastoje od čitavog niza dešavanja koja su uzročno-posledično povezana i zajedno čine niz koji dovodi do konačnog ishoda. Praktično je nezabeleženo da se putnički avion srušio tako što se samo jedna stvar odjednom dogodila i izazvala katastrofu. Uvek je u igri više faktora i zato je za svaku istragu udesa aviona od vrhunske važnosti da sve te faktore obuhvati i analizira. A za to je potrebno vreme koje se u najboljem slučaju meri mesecima, a u komplikovanim slučajevima kao što je ovaj čak i godinama.

Opasne zone

Obaranja putničkih aviona su relativno retka pojava ali ih je do sada bilo dovoljno da se moraju tretirati kao ozbiljna opasnost. Najpoznatiji slučaj potiče iz doba Hladnog rata kada je sovjetski presretač oborio korejski let KAL007 na liniji Njujork-Seul, nakon što su piloti slučajno doveli avion iznad sovjetske teritorije a dežurna komanda na Kamčatki greškom zaključila da je u pitanju špijunski let i izdala naređenje za obaranje. Pet godina kasnije, iranski let Iran Air 655 na liniji Teheran-Dubai oboren je iznad iranskih teritorijalnih voda u Persijskom zalivu, raketom koju je ispalila američka krstarica čija posada je greškom zaključila da je radarski odraz koji su videli predstavljao iranski vojni avion koji se spremao da ih napadne. Ova dva incidenta odnela su više od 500 života i izazvala ozbiljne političke tenzije između umešanih strana koje ih čak i danas tumače svaka u skladu sa svojom verzijom događaja.

Na prvi pogled može delovati da je prva karika u lancu dešavanja koja vode ka ovakvim incidentima letenje iznad „osetljivih“ teritorija, u blizini „osetljivih“ vazdušnih prostora ili u vreme „osetljivih“ političkih dešavanja. Međutim, 2001. godine let ruskog prevoznika Siberia Airlines 1812 oboren je iznad Crnog mora, između ruskog grada Sočija i turskog grada Samsuna, zalutalom protivavionskom raketom koju je na bojevom gađanju ispalila ukrajinska vojska sa bezmalo 300 kilometara udaljenog Krima. Iako je u javnosti manje poznato nego padovi KAL007 i IA655, obaranje SA 812 pokazalo je da apsolutno ništa ne sme biti prepušteno slučaju kada je u pitanju bezbednost putničkih aviona od vojnih sistema. Ipak, upravo se to dogodilo u julu ove godine iznad Istočne Ukrajine – stvari su prepuštene slučaju i gotovo tri stotine ljudi je 17. jula to platilo životom.

Protokoli ili zdrav razum?

Vazdušni prostor iznad Istočne Ukrajine veoma je važan za dugolinijski saobraćaj između Evrope i Azije odnosno Dalekog Istoka. Letovi najvećih evropskih i azijskih prevoznika koji povezuju London, Pariz i Amsterdam sa Tokijom, Hong Kongom i Singapurom koriste međunarodni koridor L980 koji prelazi preko Donbasa. Ukrajinska agencija za kontrolu letenja, koja je inače u članstvu evropske mreže Eurocontrol, imala je značajne prihode od brojnih letova koji su svakodnevno koristili ovaj koridor.

Kada je u maju i junu sukob u Donbasu počeo da se širi i eskalira, sa njim je počela da eskalira i upotreba avijacije odnosno protivavionskih sistema. Pobunjeničke snage oborile su značajan broj aviona i helikoptera ukrajinskog vazduhoplovstva. Iako su praktično sva ta obaranja izvršena prenosivim (ručnim) sistemima čiji maksimalan domet po visini iznosi oko tri kilometra i kao takav ne može da ugrozi prelete putničkih aviona koji krstare na visini od 10km, činjenica je da niko nije mogao sa sigurnošću da tvrdi da će na tome i ostati. Čak i da je takva tvrdnja postojala, zdrav razum i elementarna logika nalažu da dva puta razmislite pre nego što odlučite da preletite preko teritorije iznad koje vojni avioni gotovo svakodnevno padaju, bez obzira na svu sigurnost koju možete osećati zbog pomenute razlike u visini.

avion pada

Za one koji zdrav razum ostavljaju u frižideru kada ujutro krenu na posao, ukrajinski direktorat civilnog vazduhoplovstva je krajem juna objavio privremenu zabranu civilnog saobraćaja na istoku zemlje na visinama do 8000 metara. Zabrana je trebalo da traje od 1. do 28. jula a dve nedelje kasnije je proširena na visine do 9700 metara u trajanju od 14. jula do 14. avgusta. Ovo može da znači dve stvari: da je Ukrajina želela da čitav pojas zabrane rezerviše sa svoje vojne letove koji su u tom trenutku bili veoma intenzivni u zonama sukoba i/ili da su ukrajinske vlasti smatrale da letovi unutar pojasa zabrane nisu bezbedni usled intenzivnog dejstva protivavionskih sistema (ma koliko limitiranih) u zonama sukoba. Šta god da je u pitanju, nije teško zamisliti situaciju u kojoj desetine širokotrupnih aviona krcatih putnicima krstare na standardnih 10km visine dok samo 300 metara ispod te visine počinje zabranjena zona u kojoj se može pojaviti vojni avion na borbenom letu ili nešto još opasnije. Ukrajinska vojska je svojim jedinicama koje je u junu poslala u Donbas priključila i protivvazdušne sisteme koji bez problema mogu da dosegnu mete na 20km visine. Samo nekoliko dana pre obaranja MH17 pojavile su se informacije da su i pobunjeničke snage došle u posed ovakvih sistema a jedan transportni avion ukrajinske vojske oboren je na visini od 6km pod još uvek nejasnim okolnostima.

Lanac loših odluka

Da li zbog želje da ne izgubi značajne prihode ili zbog nečeg drugog, Ukrajina – uprkos dokumentovanom prisustvu protivvazdušnih sistema velikog dometa u zoni vojnih operacija – nije odlučila da u potpunosti zatvori vazdušni prostor na istoku zemlje za civilni saobraćaj. Civilni koridor L980 ostao je otvoren na visinama iznad 9700 metara, iako te visine čak ni u teoriji ne pružaju sigurnost ukoliko se na zemlji nalaze ozbiljni protivavionski sistemi. Eurocontrol i ICAO (Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva) nisu reagovali, kako kažu, zbog večitog pitanja nadležnosti i ovlašćenja, mada jesu obaveštavali prevoznike o zvaničnim promenama situacije u vazdušnom prostoru Ukrajine. Međutim, deluje da su u tim danima mnogo više pažnje posvećivali problemu dvostruke kontrole vazdušnog saobraćaja iznad Krima nego bezbednosti hiljada putnika prilikom preletanja iznad teritorije na kojoj se vodio ozbiljan rat.

Tako dolazimo do samih prevoznik,a čiji letovi su preletali Donbas i koji su odgovorni za planiranje optimalnih ruta odnosno modifikacije istih u slučaju vanrednih situacija, kao što su ekstremni meteorološki uslovi ili ekstremna politička dešavanja. Slučaj MH17 pokazao je da neki prevoznici zaista ne žele da bilo šta prepuste slučaju dok su neki drugi spremni da preuzmu određen rizik kako bi uštedeli nekoliko tona papreno skupog goriva. U danima nakon obaranja malezijskog aviona u javnosti su se pojavili podaci o preletima stranih prevoznika tokom dana i nedelja koje su prethodile tragediji. Ispostavilo se da su neki prevoznici, konkretno British Airways, Air France i Cathay Pacific, odlučili da na svojim rutama ka Aziji zaobiđu ne samo istok Ukrajine već Ukrajinu u potpunosti, i koriste koridor preko Centralne Evrope, Turske i Kavkaza. Nasuprot njima, Malaysia Air, Thai Airways i KLM koristili su standardni koridor preko Istočne Ukrajine. Čak su i nemačka Lufthansa i ruski Aeroflot interno procenili da na ovom koridoru ne postoje bezbednosni rizici, pozivajući se na činjenicu da su poštovali ograničenja uspostavljena od strane ukrajinskih vlasti i da su koristili rute koje su imale odobrenje kako ICAO tako i IATA (Međunarodna asocijacija vazdušnog transporta).

Ako ništa drugo, neki prevoznici su nakon tragedije 17. jula izvukli pravilne zaključke, pa je tako direktor bliskoistočnog giganta Emirates izjavio kako je za njegovu kompaniju „slučaj MH17 promenio sve, pa se Emirates više neće oslanjati na određene protokole, koliko god oni delovali bezbedno”. Posmatrač bi očekivao da Malaysia Air, koji je izgubio dva širokotrupna aviona i više od 500 putnika u rasponu od četiri meseca, zauzme još striktniji stav. Umesto toga, veb sajt Flightradar 24 koji uživo prati letove i rute avio prevoznika, 21. jula je na svom Twitter nalogu objavio mapu na kojoj se vidi „nebeski džin“ A380 malezijskog prevoznika kako na liniji Kuala Lumpur – London preleće jugozapadni deo Sirije dok veliki broj drugih letova koristi zaobilazni koridor preko Jordana, Izraela i Mediterana. U svojoj zvaničnoj reakciji na ovaj tvit, Malaysia Air je naveo da je plan leta „usklađen sa rutama odobrenim od strane ICAO kao i da sirijski vazdušni prostor nije pod restrikcijama“. Sve navedeno je tačno ali je problem u tome što je saopštenje povodom gubitka MH17 bilo gotovo identično. Iz toga se može zaključiti da sa protokolima koji ne zatvaraju vazdušni prostor iznad teritorija na kojima besne ratovi nešto ozbiljno nije u redu i da se u planiranju ruta treba osloniti i na zdrav razum koji kaže da nijedna bezbednosna mera nije preterana kada su u pitanju ljudski životi.

Ukrajina bez sumnje snosi odgovornost za odluku da ostavi svoj vazdušni prostor otvorenim za prelete putničkih aviona. Ova odluka izložila je let MH17 i mnoge druge letove smrtnoj opasnosti, budući da se avio prevoznici u planiranju svojih ruta oslanjaju na odluke vlada i nadležnih tela zemalja preko kojih njihovi avioni preleću. Konačna odluka je, međutim, na samim avio kompanijama a u slučaju MH17 postojali su veoma jasni znaci upozorenja koje su neki prevoznici shvatili ozbiljno a neki, na žalost, nisu. Za sada izgleda da su i sami putnici ti koji moraju da doprinesu sopstvenoj bezbednosti -tako što će izabrati prevoznike za koje ne postoji prihvatljiv bezbednosni rizik.
Milan Kokorić
broj 111, oktobar 2014.

Pročitajte i ovo...