Iako je izum star dva veka, bicikl do danas ništa nije izbacilo sa njegova dva točka. Opire se automatizaciji i traži finu ljudsku ruku u montaži, i živi svoj drugi život kao prevozno sredstvo nezaposlenih, zdravstveno i ekološki osvešćenih. Sve češće se šrafi i vozi i u Srbiji, uprkos neprijateljskoj drumskoj mreži, a svaka narudžbina je priča za sebe i govori o lokalnom miljeu: u Leskovcu dublira loš gradski prevoz, u Beogradu odražava status vlasnika, a u Vojvodini mu je glavni adut dobar blatobran jer se vozi po svakom kijametu.
Procenjuje se da svetom pedalira preko milijardu bicikala, ili gotovo dvostruko više nego automobila. Ovoj brojki Srbija skromno doprinosi – oko 11 fabrika dvotočkaša kod nas proizvodi preko 100.000 bicikala, od čega domaćem kupcu uspevaju da prodaju od 50 do 80 hiljada komada godišnje. Otprilike još toliko dečjih bicikla se kupi, ali ih za naše mališane prave uglavnom Kinezi. Ipak, ove brojke nisu konačne jer se značajan deo prometa bicikala odvija preko internet berzi gde se neretko „kotrljaju“ polovni, pa i kradeni bicikli iz Evrope.
Uprkos tome, investitori nisu skeptični. Ovdašnjim proizvođačima bicikala odnedavno se pridružio češki „Mototrejding“, kao naslednik „Favorita“, i u Bečeju otvorio novi pogon za sklapanje bicikala. Posle 66 maloprodajnih mesta u Češkoj, i deset u Slovačkoj, „Mototrejding“ sada planira otvaranje maloprodaje i u Srbiji. Istovremeno, Endru Fortan direktor holandskog „Mega bajka“ izjavio je da je zainteresovan za proizvodnju bicikala u Srbiji.
Iako i u evropskim razmerama skromna, proizvodnja bicikala u Srbiji trenutno je, može se reći, na svom vrhuncu a njen grafikon do sada je beležio velike oscilacije. U Statističkom godišnjaku iz 2004. godine, moguće je pronaći da je 1999. godine u Srbiji proizvedeno 18.000 komada bicikla, naredne godine dva hiljade manje, da bi 2002. godine proizvodnja dostigla 25.000 komada. Međutim, sledeće 2003. godine na tržište je izašlo tek tri hiljade bicikala od kojih su svi proizvedeni u Vojvodini, a to je ujedno i poslednja godina kada je ovaj proizvod u evidenciji statististike iskazan zasebno. Još do pre jednu deceniju izgledalo je kao da proizvodnja bicikala nije mnogo odmakla od poratnog perioda o čemu piše istoričar Stevan Mačković u studiji o industrijskoj prošlosti Subotice. On beleži da je fabrika bicikala „Partizan“ 1947. godine proizvela 560 komada bicikala, a 1953. godine, samo u ovoj fabrici je napravljeno 23.000 dvotočkaša.
Od prevoznog sredstva do člana porodice
Formulaciju „proizvodnja bicikala“ ipak treba shvatiti uslovno jer su sve domaće fabrike u stvari sastavljači komponenti koje se proizvode na Dalekom Istoku, i po tome naša industrija prati trendove razvijenih zemalja. Cevi i mehanički delovi se kupuju, ili naručuju od proizvođača u Kini,dok se „glave“ odnosno prenosni mehanizam najčešće uzimaju od češkog „Favorita“, i sve to se transportuje do Srbije, gde se bicikli sastavljaju. Kanadski umetnik Tod Meklilan (Todd McLellan) „rastavio“ je do najsitnijih delova svoj bicikl iz osamdesetih godina i od njegova 893 dela sačinio svoj umetnički rad. Suprotan proces odvija se u pogonima proizvođača, a kako za B&F objašnjavaju u „Capriolo“ i „Venera bike“, najvećim proizvođačima dvotočkaša kod nas, u postupku sklapanja bicikla nezamenljiv je ljudski rad. Automatika gotovo da nije ni prisutna u pogonima. Saša Sivić, vlasnik i direktor „Venera bike“ kaže da se ona koristi samo kod sklapanja točkova, a sve ostalo radi ljudska ruka. „Bicikl možda nije složen mehanizam, ali detalje na njemu mora da podesi čovek,“ kaže Sivić.
Proizvođači bicikla u Srbiji imaju još jedan izazov, kako uklopiti delove da se dobije kvalitetan bicikl koji košta oko 250 evra, što je prosečna cena dobrog bicikla i maksimum koji se može dobiti od prosečnog kupca. „Sa biciklom koji košta 150 evra ne možete mnogo da se igrate s detaljima“, kaže Dragan Kalauz rukovodilac odeljenja marketinga i dizajna u firmi „Capriolo“, našem najvećem proizvođačem bicikala. „Bicikl se lako zavoli, i posle svako poželi da ga dodatno opremi,“ kaže Sivić.
Nepredvidljiva proizvodnja u poslednjoj deceniji nije pomogla izgradnji stabilnog tržišta, a još manje dobrim biciklističkim navikama. Saša Sivić, iz „Venera bike“ trenutak kada je počeo masovnije da se kupuje bicikl smešta u 2007. godinu. „Od tada primećujemo da počinje da se traži bicikl koji više nije samo sredstvo prevoza, i to uglavnom do posla u manjim sredinama, već počinje da se kupuje i za rekreaciju“, kaže Sivić za B&F.
Dok je kod nas vožnja bicikla po gradu i do posla gotovo socijalna kategorija, onima koji po svetu špartaju na ovom demokratskom prevoznom sredstvu koje svog vlasnika nosi toliko brzo i tako daleko kolika je snaga sopstvenih mišića, pridružio se Boris Džonson, gradonačelnik Londona koji do svoje kancelarije stiže „jašući“ sic bicikla. Beč odnedavno stimuliše svoje građane koji na posao odlaze biciklom, dodajući im 38 evrocenti po pređenom kilometru, a samozaposleni koji odaberu bicikl za svoje službeno vozilo mogu da računaju na poreske olakšice. To je deo gradske strategije da se udeo biciklista u gradskom saobraćaju sa sadašnjih šest odsto poveća na 10 odsto. Doduše, lako je u Beču biti biciklista pošto im je grad namenio 1206 kilometara u mreži biciklističkih staza. Trenutno, Beograd ima 66 kilometara biciklističkih staza, prošle godine nije asfaltiran ni metar, a do 2021. godine planira da ima ukupno 130 kilometara. Ove brojke su same po sebi dovoljan komentar o uslovima za vožnju bicikla kod nas. Prema iskustvu vlasnika „Venera bike“ upravo nedostatak biciklističkih staza i obezbeđenih mesta za parkiranje osnovni su razlog zbog čega u javnom saobraćaju kod nas bicikli nisu prisutniji. Dragan Kalauz iz „Capriola“ takođe kaže da je zanemarena infrastruktura jedna od prepreka za bolju prodaju bicikla.
Kultura vožnje bicikla u gradskom saobraćaju kod nas beleži tek sporadične uspehe. Pokret „kritična masa“ najrazvijeniji je u Novom Sadu, a tamo uspeva da skupi tek oko 400 biciklista voljnih da učestvuju u „osvajanju“ gradskih ulica i za njih, što je ipak na nivou zanemarljive statistike u odnosu na budimpeštanskih 80.000 učesnika. Ovaj pokret nastao je 1992. godine u San Francisku sa idejom da se skrene pažnja na bicikliste kao ravnopravne učesnike u saobraćaju, preneo se i na naše prostore gde ga najtvrdokorniji održavaju već 12-tu godinu. Dok je u svetu ustaljena i proslava dana pod nazivom „Biciklom do posla“, kada se motivišu građani da izbegnu gužvanje u autobusu i organizuju sopstveni, zdravi i ekološki prevoz do posla, uz obilje saveta kako izabrati rutu, steći kondiciju, ali i na cilj stići svež i mirišljav, kod nas je još uvek ta ideja rezervisana ili za entuzijaste, ili za, u većoj meri, one koji jedino ovakav vid prevoza mogu da priušte.
U svetu je vožnja bicikla i pokazatelj ekološke svesti i pojedinca i sredine. Sanja Tumbas je poslediplomske studije provela u nemačkom gradu Minsteru gde je stekla novog člana porodice – bicikl. „Grad je kao stvoren za vožnju bicikla, i sve relacije, od doma do kampusa, od kampusa do centra postale su, odjednom, mnogo kraće nego autobusom. Prvo sam kupila korišćeni bicikl, što je vrlo jednostavno jer je tržište biciklima ogromno, zatim sam ga vrlo lako prodala i kupila jedan Hollandrad sa visokim volanom i dodala mu veliku korpu što je olakšalo kupovinu namirnica. Bicikl je postao kao član porodice“, kaže za B&F Sanja koja je na doktorskim studijama u Lihtenštajnu gde žali što zbog terena više ne može da vozi bicikl.
U Minsteru je iskusila sve prednosti grada koji je svoju infrastrukturu podredio ovom vidu saobraćaja. „Postoje ulice u kojima prednost imaju biciklisti, ali u suštini, na rasksrnicama, svuda u gradu, biciklisti su bili u većini. Postoji i mnogo biciklističkih ruta oko grada, i sve je vrlo dobro organizovano. Postoji ogroman parking za bicikle, neke prodavnice bicikala nude i mogućnost parkinga, a uprava grada vodi računa o napuštenim biciklima, stave upozorenje i ako ga vlasnik ne ukloni posle izvesnog vremena ga odnose, isto kao i nepravilno parkirane bicikle“, kaže Sanja Tumbas.
Po dvotočkašu se vlasnik poznaje
Ovakav biciklistički raj je gotovo neshvatljiv iz perspektive ovdašnjih biciklista koji u domaćem saobraćaju uglavnom prolaze na sreću. Dragan Kalauz iz „Capriola“ kaže da su u prodaji odmah registrovali skok tražnje kada je Novi Beograd uložio u izgradnju biciklističkih staza i kada je postavljen lift na Brankovom mostu. Bicikl uglavnom nije neophodan u domaćinstvu, pa njegova kupovina predstavlja osetljiv lakmus papir koji reaguje na svaku promenu. „Na kupovinu bicikla utiče i da li će u toj godini biti izbora, ili ako je tog dana padala kiša, pada i prodaja za polovinu“, kaže Kalauz.
Proizvođači i prodavci bicikla poznaju svog kupca, znaju mu životne navike, primanja, potrebe, pa i stas i adresu stanovanja. Možda prostorno nevelika, Srbija je ipak šarolika, bar kada je u pitanju vožnja biciklom. U Vojvodini teren ne pravi prepreku dvotočkašima, te je ovde bicikl široko rasprostranjen, u svakoj kući ih obično ima po nekoliko, mada je i ovde upadljiv nedostatak dobrih saobraćajnica.
„Prvi uslov za kupovinu bicikla u Vojvodini je koliko je koristan: da li ima blatobran da biciklistu ne prska blato i kiša, jer kupac planira da ga vozi svaki dan i po svakom vremenu. Iskusnije biciklistkinje naročito traže da ima korpu, svetla, štitnik za suknju, dakle kompletan praktičan sadržaj ili ono što se naziva „city bike““, priča Kalauz.
Iskusni marketinški stručnjaci neće upasti u grešku da kažu da, za razliku od praktičnih vojvođanskih bicikala, u Beogradu prolaze oni dvotočkaši koji šalju poruku: vidi kakvu mašinu imam, ali to je u suštini izbor onih koji žele da se provozaju na Ušću. Iskustvo vlasnika „Venera bike“ je da se u centralnoj Srbiji traži bicikl za izletišta, osim u Leskovcu, gde bicikl nadomešćuje loš gradski prevoz. U Srbiji se generalno traže robusniji, malo viši bicikli, jer ih voze i visoki korisnici, a Dragan Kalauz kaže da se kod nas još uvek traži brdski bicikl, dok je u zemljama Evrope sve prisutniji „city“ i novi „road“ bicikl, udoban za duže vožnje. Za razliku od našeg stanovništva, „Capriolo“ u Mađarskoj prodaje nešto niže bicikle, koje odgovaraju stasu njihovog stanovništva, sa potpunom opremom i „kontra“ kočnicom, a u Sloveniji takođe više idu brdski bicikli, za rekreaciju. Dizajner „Capriola“ kaže da već godinama pokušava da uvede i izvesnu modu u izgled bicikla, npr. ove godine je dominantna ljubičasta boja, ali da je za skroman budžet domaćeg kupca, udešavanje dvotočkaša teret koji se ne može platiti. Ipak, na nečemu se ne može štedeti, a to je plastika za ručke i sic.
„Kada kupac uđe u radnju obično prvo dotakne ručku bicikla i to je prva „udica“, kasnije stavi ruku na sic, a ako još i sedne da ga proba i provoza, tada je „uhvaćen“ i na korak je od kupovine“, kaže Kalauz.
Osim loše infrastrukture, proizvođači bicikala kao veliku konkurenciju vide i preprodaju kradenih bicikala iz zemalja zapadne Evrope. Posredstvom internet sajtova, ili „prodajom iz garaže“ Srbiju preplavljuju bicikli odličnog kvaliteta za cenu od 20 do 50 evra, ili koliko košta samo rezervni deo za njih. „Oni imaju jeftinu nabavku, pa mogu da ih preprodaju po toj ceni“, ironično konstatuje Sivić, ali kaže da oni koji su za nekoliko stotina evra kupili bicikl koji košta nekoliko hiljada evra, u slučaju bilo kakvog kvara više ne mogu da ga voze jer svaka popravka košta više nego iznos za koji je kupljen.
Petar Ilijin B&F 98/99