Hrabar i rizičan poslovni model nacionalnog avio prevoznika Ujedinjenih Arapskih Emirata, po svemu sudeći, survao se u provaliju nakon što je sve što je moglo da pođe naopako u praksi pošlo naopako. Etihad Airways će naredne godine provesti u borbi za sopstveno preživljavanje, a posledice loše strategije će se najpre sručiti na njegove partnere u Evropi. Kako će u svemu tome proći Er Srbija još uvek je teško predvideti, ali je izvesno da srpskog prevoznika čeka teška borba i period pun neizvesnosti.
Najveća pojedinačna investicija Etihada, italijanski nacionalni prevoznik Alitalia, početkom ove godine zapao je u ozbiljne probleme s likvidnošću, a situacija je kulminirala krajem aprila. Gotovina je presušila, a deoničari i kreditori nisu bili voljni da upumpaju još „svežeg“ kapitala bez usvajanja hitnog plana restrukturiranja, odnosno, sprovođenja mera koje su bile dogovorene još 2014. godine kada je Etihad investicijom od preko pola milijarde evra udahnuo nov život posrnulom italijanskom prevozniku.
U početku je izgledalo da dolazak Etihada daje rezultate, jer je u 2015. godini neto gubitak Alitalije sa 580 miliona evra bio smanjen na 199 miliona. Kompanija je očekivala da će nakon investicija od nekoliko stotina miliona evra u modernizaciju flote i poboljšanje poslovanja završiti 2016. godinu sa minimalnim gubicima, kako bi u 2017. godini najzad došlo do željenog preokreta i povratka u „zelenu zonu“. Umesto toga se, najpre, ispostavilo da bi gubitak u 2016. godini mogao da se popne do neverovatnih 650 miliona evra, da bi ubrzo počelo da nedostaje novca za finansiranje tekućih operacija.
Rukovodstvo Etihada je sa optimističnih najava prešlo na kritikovanje ponašanja sindikata, pa čak i italijanske vlade kojoj su zamerena „neispunjena obećanja“. Krajem prošlog meseca sindikatima je na usvajanje dostavljen paket hitnih mera, koji je uključivao gašenje oko dve hiljade radnih mesta i linearno smanjenje plata zaposlenih za 8%. Sindikalni lideri su podržali predložene mere ali su, ne želeći da na sebe preuzmu odgovornost, sazvali referendum zaposlenih na kojem je plan odbijen ubedljivom dvotrećinskom većinom glasova.
Dalji koraci biće poznati nakon sastanka deoničara, a italijanska vlada je već najavila da će od Evropske komisije zatražiti dozvolu da svom avio prevozniku po ko zna koji put odobri hitan zajam za premošćivanje problema s likvidnošću i održavanje kompanije u životu, dok se deoničari odlučuju između nove sanacije ili konačne likvidacije. Kakvo god rešenje da bude pronađeno, izvesno je da će gotovo dve milijarde dolara investicija i ulaganja u Alitaliju tokom prethodne dve godine propasti, a 49% tog gubitka podneće Etihad.
Iz lošeg u gore
Alitalia je možda najveća, ali svakako nije jedina glavobolja koja je prošlog meseca mučila Etihad. Gotovo uporedo sa krizom italijanskog prevoznika stigle su loše vesti iz Nemačke, gde je Air Berlin (drugi po veličini nemački prevoznik, sa 29% Etihadovog udela) završio 2016. godinu sa gubitkom od čak 780 miliona evra. Etihad je investirao u Air Berlin 2011. godine, pa je nemački prevoznik, slično kao Alitalia, u prvoj narednoj godini iz minusa većeg od 200 miliona evra uspeo da uđe u „zelenu zonu“. Međutim, već 2013. godine gubici su se vratili na nivo od pre partnerstva sa Etihadom, da bi se u narednim godinama višestruko uvećali.
Iako je situacija manje haotična nego u Alitaliji, Air Berlin (u koji je Etihad do sada „usuo“ stotine miliona evra kroz sveže injekcije kapitala) je već preduzeo niz kriznih mera u okviru kojih je flota doslovce prepolovljena, a broj operacija drastično smanjen. Jedina uteha je ta što je Air Berlin, za razliku od Alitalije, u potpunosti u privatnom vlasništvu, tako da njegovi gubici neće pogoditi nemačke poreske obveznike, niti nemačka vlada ima nameru da na bilo koji način interveniše u ovoj krizi, osim arbitrarno. Na drugoj strani, Alitalia je u svojim prethodnim „inkarnacijama“ već koštala poreske obveznike više od sedam milijardi evra, a ceh će biti uvećan najmanje za još jednu milijardu.
Ignorisane opasnosti
Pitanja koja se već mesecima postavlja u avio industriji glasi: kako je Etihad došao u situaciju da njegove dve najveće investicije u Evropi gube neverovatnih četiri miliona evra dnevno? Kako će se to odraziti na druge investicije među kojima je i Er Srbija? I šta Etihad namerava da učini kako bi se izvukao iz situacije koja je gotovo bezizlazna?
Odgovor na prvo pitanje je u samoj strategiji koju je Etihad pokušavao da sprovede. Nastojeći da sustigne svoje glavne i značajno veće konkurente iz Persijskog zaliva – Emirates i Qatar Airways – Etihad se odlučio na riskantne investicije u prevoznike koji su bili u ozbiljnim ili čak katastrofalnim problemima. Ideja je bila naizgled jednostavna – sprovesti restrukturiranje, učiniti ih profitabilnim i zatim iskoristiti za usmeravanje velikog broja putnika na presedanja u Abu Dabiju, koji je Etihadova glavna baza. U sklopu ove strategije naručeno je više od dvesta novih aviona, a sam Etihad je zaposlio hiljade novih ljudi.
Opasnosti koje su vrebale u ovakvom planu bile su brojne, počev od činjenice da se u današnjim tržišnim okolnostima negativni bilansi propalih avio prevoznika ne mogu preokrenuti preko noći, do spoljnih faktora, poput pada cene sirove nafte a samim tim i avionskog goriva, koje čini od 30% i 40% ukupnih rashoda svakog avio prevoznika, što je značajno istopilo prednost zalivskih kompanija nad evropskom konkurencijom. Ova je, pak, žestoko uzvratila na Etihadov manevar na evropskom tržištu, pre svega u Nemačkoj, gde je pokušao da kroz sporedni ulaz, preko investicija u Air Berlin, zakorači u „dvorište“ Lufthanse, najvećeg evropskog avio prevoznika.
Ništa manji izazov nije predstavljala ni Italija, u kojoj su niskobudžetni prevoznici poput Rajanera do nogu potukli posrnulu, neefikasnu i nekonkurentnu Alitaliju. Etihadovi najveći partneri gubili su putnike i beležili pad operativnih prihoda, a kada je situacija postala bezizlazna ispostavilo se da ne postoji odgovarajuća izlazna strategija, tako da se prešlo na očajničke mere i ekstremna rešenja. Razmere štete nastale investicijom u Alitaliju postaće poznate tokom ovog meseca, a u međuvremenu je Air Berlin svoju flotu od 150 letelica koje su letele na 140 destinacija smanjio na 75 letelica i 70 destinacija. Pri tome je više od polovine povučenih aviona zapravo završilo kod najvećeg konkurenta – Lufthanse – sa kojom je Etihad potpisao sporazum o saradnji u očajničkom pokušaju da održi kakvo-takvo prisustvo na evopskom tržištu. Situacija je nešto bolja u Indiji i Australiji, gde Etihadovi partneri uspevaju da održe solidne rezultate, ali to nije ni izbliza dovoljno da „izvadi fleke“ nastale fijaskom na evropskom tržištu.
Šta čeka Er Srbiju?
Er Srbija, iako po ulaganjima ne može da se poredi sa ogromnim Etihadovim investicijama na drugim mestima, može da ilustruje sistemske mane Etihadovog modela. Etihad je sa Vladom Srbije potpisao dva ugovora – jedan se odnosi na samu investiciju u Jat Airways, odnosno Er Srbiju, a drugi je Ugovor o pružanju upravljačkih usluga. Ovim drugim ugovorom, Vlada je praktično „autsorsovala“ operativno upravljanje Er Srbijom svom arapskom partneru, na period od pet godina uz opciju produženja. Etihad je tako dobio mogućnost da postavi svoje ljude na ključne izvršne funkcije u kompaniji i maksimalno integriše poslovne operacije Er Srbije u svoju centralu u Abu Dabiju.
Davanje ključnih izvršnih i strateških ovlašćenja u ruke Etihadu svakako je imalo svoje dobre strane, ali su vremenom i one lošije postale vidljive. Na krilima investicionog plana koji je napravljen za period zaključno sa 31. decembrom 2016. godine, Er Srbija je značajno uvećala i modernizovala flotu, tržištu ponudila vrhunski proizvod koji je po mnogo čemu nadmašivao vodeće evropske prevoznike, duplirala broj putnika, naručila nove letelice, uvela mnoge standarde poslovanja koji su u vreme Jata bili pusti san, i kao šlag na torti obnovila direktne letove za SAD, što je u današnje vreme izuzetno složen i zahtevan proces.
Ono što se od početka ispostavilo kao problem bio je nedostatak konzistentne strategije. Etihadov menadžment je želeo da od Beograda napravi regionalno čvorište i na letove Er Srbije privuče velik broj transfernih putnika, ali je propustio da povuče brojne poteze koji su za takvu strategiju bili neophodni. Zbog toga Er Srbija nije do kraja iskoristila potencijal za povezane letove preko Beograda. Zatim je trebalo rešavati problem ekstremne sezonalnosti od kojeg boluje čitav region (izrazito velika potražnja tokom leta i izrazito niska potražnja tokom zime), gde je Etihadov menadžment posezao čas za ekstremnim redukcijama u redu letenja, čas za velikim povećanjima kapaciteta.
Nakon odličnog starta u 2014. godini, praktično nije bilo polusezone koju nisu obeležile značajne izmene u redu letenja, ukidanjem jednih linija i otvaranjem drugih. Otvorila su se i druga pitanja, poput adekvatnosti flote i širenja mreže, ali je u oči uvek najpre upadalo konstantno lutanje u potrazi za „savršenim“ redom letenja, koje se ponavljalo na svakih šest meseci. Ljudi iz Etihada nisu imali strpljenja, a po svemu sudeći ni viziju na kojoj bi se moglo istrajati i strpljivo utrošiti novac koji je bio predviđen investicionim planom.
Tako je došao 31. decembar 2016. godine kada, prema ugovoru, investicije i državna pomoć Er Srbiji prestaju. Tri godine je trebalo da budu dovoljne da Er Srbija uz finansijsku potporu države i Etihada uđe u stabilan model poslovanja, ali to se usled pomenutih previda i nepotrebnog lutanja nije dogodilo. U strahu od mogućih problema sa likvidnošću, Etihad je odlučio da i u Er Srbiji uvede ekstremne mere. Ponovo je najavljeno ukidanje nekih linija, kao i periodično smanjivanje flote tokom zimskih meseci. Najavljuje se povećanje broja sedišta u mlaznjacima i redukcija nivoa usluge u biznis klasi. Mnogi detalji koji su proizvod Er Srbije činile superiornim u odnosu na konkurenciju, već su nestali u sklopu mera štednje.
Porudžbina novih aviona i rasplet višegodišnjeg nadmudrivanja naše države i „Erbasa“ po ovom pitanju, sada su ponovo pod znakom pitanja. Iako ni u Etihadu verovatno nisu načisto sa onim što bi želeli kada je u pitanju Er Srbija, vidljiv je pokušaj da se sa visokog nivoa usluge pređe na „hibridni model“, koji praktikuje većina evropskih prevoznika, a što se u praksi svodi na minimalan nivo usluge u zamenu za sletanje na glavne aerodrome i hvatanje konekcija ka dalekim destinacijama.
Nova stara lica
Ugovor po kojem Etihad pruža upravljačke usluge Vladi Srbije u njenom nacionalnom prevozniku ističe 2018. godine. U ovom trenutku nije sigurno da li će ugovor biti produžen na još pet godina. Nije poznato ni da li Vlada Srbije i manjinski vlasnik razmatraju nov investicioni ciklus. Etihad se verovatno neće opredeljivati po ovom pitanju dok se ne uveri u učinak mera štednje koje se trenutno sprovode.
Etihadovi kadrovi koji su stajali iza globalne investicione strategije i njenog kraha u Evropi, jedan za drugim izlaze iz kompanije. Među novim licima koja dolaze, nalazi se i izvršni direktor za partnerske kompanije čiji će glavni zadatak, po svemu sudeći, biti da sprovede kriznu upravu (prvenstveno finansijsku) u ovom segmentu. Ostaje da se vidi šta ovo u praksi znači za Er Srbiju, ali sa velikom sigurnošću se može pretpostaviti da u ovoj i sledećoj godini nikakvo širenje poslovanja nije u planu, a fokus će biti na grozničavoj potrazi za snižavanjem troškova.
Ove godine navršava se 17 godina otkako je legendarni švajcarski prevoznik Swissair otišao u likvidaciju, nakon što je pokušao da stekne globalni status investiranjem u čitav niz posrnulih evropskih prevoznika. Trenutna situacija u Etihad grupi ukazuje na to da je njeno, sada već bivše rukovodstvo ili ignorisalo sve lekcije iz propasti švajcarskog velikana, ili naprosto nije bilo sposobno da te lekcije primeni u praksi. Etihad je upao ne samo u istovetne zamke, već i u nekoliko novih koje su se u međuvremenu pojavile na tržištu. Prevoznik iz najbogatijeg arapskog emirata još uvek ima dovoljno vremena da promeni poslovni model, restruktuira se i stabilizuje – ali taj proces mora da otpočne što pre, jer svako odlaganje znači manji udeo na tržištu nakon što se situacija stabilizuje.
Čitaocima koji veruju u ironiju sudbine, svakako će biti interesantan podatak da je novi generalni direktor Etihad ervejza čovek koji je na početku karijere proveo šest godina u Swissair-u i učestvovao u projektima koji su zauvek prizemljili ovog prevoznika, a švajcarske građane i banke koštali gotovo tri milijarde evra.
Milan Kokorić
broj 137, maj 2017.