Novi mađarski ministar saobraćaja i investicija David Vitezi otvorio je temu modernizacije pruge Beograd-Budimpešta, u okviru koje je rađena i rekonstrukcija nadstrešnice u Novom Sadu koja je odnela 16 života.
Istina, Vitezi se bavio onim što je Mađarska radila na svojoj teritoriji ali to je bio povod za rekapitulaciju našeg vođenja ovog projekta koju je sproveo Forbes Srbija. Prema njoj, na prvi pogled izgleda da je Srbija bolje vodila ovaj projekat, ali svi njeni rezultati padaju u vodu ako se ima u vidu da je rezultat tog vođenja na kraju bila smrt 16 putnika koji su koristili pomenutu prugu. Ali, krenimo od početka.
Izbor projekta i trase
Forbes Srbija podseća da je ovaj projekat započet pre više od 10 godina kada su ga tri strane (Kina, Mađarska i Srbija) dogovorile u okviru inicijative Pojas i put. Cilj je bio modernizacija železničkog koridora koji grčke luke Pirej i Solun povezuje sa Budimpeštom i dalje Evropskom unijom.
Međutim, perspektive partnera su se blago razlikovale. Za Mađarsku, a još više za Kinu, to je bio više kargo nego putnički pravac. Odnosno, prednost je data razvoju deonice za transport robe. S druge strane, Srbiji su primat bili građani. Logika dva strana partnera bila je ta da je prevoz robe taj koji donosi novac železnici dok putnici nose gubitak.
Zato i ne čudi odabir trasa kroz dve zemlje, koji posebno u Mađarskoj i danas izaziva polemike. Srbija se odlučila da prugu „ne dira“ kada je reč o putanji već da samo doda još jedan kolosek i da tako ubrza prevoz putnika između najvećih gradova – Beograda i Novog Sada, kao i do Subotice i svih većih usputnih mesta (Vrbas i Bačka Topola).
Pruga kroz sela
Mađari su takođe odlučili da ne menjaju trasu, ali su se odlučili za pogrešan kolosek. Naime, od Budimpešte ka Srbiji idu dve paralelne trase. Kraća ide direktno ka Srbiji, a duža preko Kečkemeta do Segedina. Odabirom prve, ciljalo se na uštedu i izbegavanje komplikacija sa rekonstrukcijom pruge u većim gradovima. Iako bi putovanje brzim vozom do Budimpešte preko Segedina bilo neznatno duže i verovatno ne bi previše povećalo cenu rekonstrukcije. Prema pisanju mađarskih medija, kineska strana bila je ta koja je želela kraće i jednostavnije rešenje. A, uprkos sugestijama struke, mađarske vlasti su pristale.
Zato je postavljano pitanje šta Mađarska uopšte dobija rekonstrukcijom. Jer, pruga ide kroz slabije naseljene delove zemlje (najveće mesto na trasi ima 27.000 stanovnika). Takođe, trgovina sa Srbijom nije ni približno velika kao sa okolnim članicama EU (mađarski sajt Indeks pisao je da od puštanja pruge u upotrebu u februaru 2026. ka Srbiji u proseku ide šest kargo vozova dnevno dok ih je bilo samo 14 tokom najprometnijeg dana). U mađarskoj javnosti procenjivalo se da će tim tempom njihova zemlja povratiti investiciju za nekoliko hiljada godina. I Vitezi je ukazao da mogu očekivati minimalni kargo i putnički saobraćaj na duži rok. S druge strane, zbog dolaska kineskih investicija u Segedin, mađarska vlada morala je da uloži dodatna sredstva i u modernizaciju te trase.
Odabir partnera
Srbija je po svemu sudeći bolje prošla i u odabiru kineskih kompanija koje su bile izvođači. Prema oceni sagovornika Forbes Srbija koji je upućen u projekat, oba glavna izvođača u dve zemlje potiču iz iste kineske grupacije zadužene za gradnju železnica, ali je Srbija dobila „značajnijeg“.
Mađarski konzorcijum činili su China Tiejiuju Engineering & Construction (poznat i kao China Railway No. 9 Bureau Group) i China Railway Electrification Engineering Group. Sa naše strane granice izgradnju su vodili China Railway International Corporationa (CRIC) i China Communications Construction Company (CCCC).
Razlika je bila u tome da su „naši Kinezi“ vodili glavnu reč. „Mađarski Kinezi“ bili su partner u konzorcijumu dok je drugu polovinu činila kompanija najpoznatijeg mađarskog biznismena Lerinca Mesaroša.
Srbija je tako bila „oslobođena“ učešća velikih tajkuna povezanih sa vlašću. Ali je pitanje da li se to može računati kao prednost, imajući u vidu ko su bili pojedini podizvođači.
Kada je reč o „snazi“ kineskih izvođača, dostupne informacije pokazuju da je CRIC bolje pozicioniran od kineskog Devetog biroa. Kako se može videti među raspoloživim informacijama, Deveti biro je ipak klasični izvođač radova dok je CRIC neko ko izvozi kinesku tehnologiju brzih železnica. Imaju i veći politički autoritet što se može naslutiti i iz sastanaka sa državnim vrhom Srbije, pa i predsednikom. Dodatno, imaju i veću mogućnost rešavanja zastoja, političkih ili građevinskih, kroz direktnu komunikaciju s Pekingom. Sve to se odrazilo i na efikasnost u usklađivanju deonica pruge sa evropskim standardima (European train control system – ETCS) gde su „naši Kinezi“ bili daleko uspešniji. Srpska deonica te standarde zadovoljava dok je mađarska još u procesu sertifikacije.
Cena radova
Ko je bolje prošao po pitanju cene teško je odrediti jer podaci o mađarskom delu posla još nisu u potpunosti poznati zbog tajnosti ugovora. Za Srbiju je poznato da je modernizacija trase od Beograda do mađarske granice koštala oko 2,3 milijarde dolara. Barem za sada, jer nije poznata sudbina svih planiranih aneksa ugovora.
S druge strane, prvobitna mađarska procena vrednosti posla za njihovu deonicu bila je 2,1 milijardu dolara. Međutim, u mađarskim medijima mogu se naći i više brojke. Tako je u jednom od tekstova navedeno da je posao vredeo 2,4 milijarde, u drugom 2,8 milijardi, a u jednom ovogodišnjem izveštaju pominje se i 3,03 milijarde dolara.
Čak i da uzmemo početnu brojku, treba imati u vidu da je srpska trasa duža za oko 20 kilometara. Mađarski mediji tvrde da je cena po kilometru značajno veća kod njih nego kod nas. Neki navode i za – trećinu. S druge strane, u našim medijima se ocenjivalo da smo mi lošije prošli.
Osim toga, brži radovi u Srbiji omogućili su našoj strani da ranije počne da ostvaruje prihode dok Mađarska tek od ove godine ima prve benefite od puštanja u saobraćaj kargo transporta.
Kada novac izgubi svaki smisao…
Dakle, brojke i podaci ukazuju da je Srbija u načelu verovatno bolje upravljala ovim projektom. Ranije je počela i rekonstrukciju (2017-2018. naspram Mađarske koja je krenula 2021.). Srbija ju je ranije i završila 2024. godine, dok su radovi u Mađarskoj okončani početkom ove godine. Iako je Mađarska kraće radila, treba imati u vidu da je Srbija imala dva zahtevna momenta – tunel i vijadukt Čortanovci kao veliki objekti.
S druge strane, insistiranje Srbije na ubrzavanju radova možda je donelo i najveću moguću cenu. Nemar i neodgovornost u realizaciji doveli su do užasne tragedije u Novom Sadu kada se 1. novembra 2024. srušila nadstrešnica i ubila 16 osoba.
Sve ovo danas najverovatnije ne bismo ni znali i verovali bismo da smo uspešnija strana u ovom projektu, da narod sam nije počeo da traži pravdu. Naime, posle pada nadstrešnice srpske vlasti su tvrdile da ona ni nije bila rekonstruisana ali su posle pojave fotografija (na kojima se vidi da su ipak vršeni građevinski radovi na njoj) priznale rekonstrukciju i započeta je istraga koja do dan danas nije završena.
Zašto je pala nadstrešnica?
Budući da uzrok pada nadstrešnice još nije zvanično istražen i saopšten, stručnjaci iz različitih oblasti, počev od građevinarstva pa sve do prava, oformili su Anketnu komisiju za ispitivanje odgovornosti u ovom slučaju. Ona je otkrila da pad nadstrešnice nije bio posledica jednog tehničkog propusta, već „sloma sistema“, odnosno da je do tragedije doveo niz odluka i propusta u projektovanju, izvođenju radova, nadzoru i kontroli.
Rekonstrukcija je, prema njihovoj oceni, sprovođena uz ozbiljne nedostatke u dokumentaciji i procedurama. Članovi Komisije tvrdili su da deo ključne dokumentacije nije bio javno dostupan i da postoje indicije o nepravilnostima u vođenju projekta.
Na osnovu dostupne prepiske i dokumenata, zaključili su i da je postojao politički pritisak da se projekat završi pre planiranih rokova, što je, po njihovoj oceni, moglo negativno uticati na kvalitet i bezbednost.
Izvor: Forbes Srbija, Bif
Foto: pixifant, Pixabay