/ B&F Plus / Rečne luke: Razvoj u tranzitu
BiF Analize Čitajte B&F online

Rečne luke: Razvoj u tranzitu

This post has already been read 1340 times!

Iako nema morsku obalu, zahvaljujući odličnom geografskom položaju, a pre svega 558 kilometara dugom toku Dunava na “domaćem terenu”, Srbija ima odlične preduslove za razvoj vodnog saobraćaja i rečnih luka. Kao i u većini drugih oblasti, međutim, i ovaj potencijal je neiskorišćen.

Razvoj saobraćaja i luka na rekama, prvenstveno Dunavu, Savi i Tisi, strateški je važan za Srbiju zbog jačanja konkurentnosti domaće privrede, odnosno mogućnosti jeftinijeg transporta sirovina, repromaterijala i gotovih proizvoda. Kao glavna čvorišta u transportnoj mreži zemlje, u kojima se povezuju vodni i kopneni putevi, rečne luke trebalo bi, zato da budu jedan od najvažnijih faktora razvoja privrede u njihovom zaleđu, a time i celog regiona. Većina luka u Srbiji, međutim, trenutno ne ispunjava tu funkciju, a svima je neophodna modernizacija kako bi mogle da odgovore na savremene zahteve korisnika.

Za međunarodni saobraćaj u Srbiji je danas otvoreno deset luka na Dunavu, dok su na Savi dva pristaništa otvorena za domaći saobraćaj. Iako imaju veliki projektovani kapacitet, zbog nedostatka novca za održavanje infrastrukture i opreme jedna od glavnih karakteristika većine domaćih luka, odnosno pretovara i skladištenja tereta, je neefikasnost, ocena je stručnjaka Saobraćajnog fakulteta u Beogradu. Mehanizacija za pretovar, naime, uglavnom je tehnološki i tehnički zastarela.

Prvi koraci

Prema podacima iz “Strategije razvoja vodnog saobraćaja Republike Srbije od 2015. do 2025”, specijalizovani terminali za multimodalni saobraćaj u lukama ne postoje. Mogućnosti pretovara kontejnera su ograničeni, dok za Ro-Ro saobraćaj ne postoji niti jedan terminal. Niti u jednoj od luka nije moguće utovariti niti istovariti teretna drumska vozila radi daljeg prevoza železnicom.

Zoran Netković, generalni direktor pomorsko-rečne agencije “Agent plus” kaže da su rečni potencijali Srbije veoma slabo iskorišćeni. “Izuzev nekoliko dobrih primera, poput luke Bogojevo, izostale su veće investicije koje bi omogućile brži pretovar i značajnije pozicioniranje među pretovarnim lukama u regionu”, kaže sagovornik B&F i upozorava da “činjenica da vodni transport čini svega pet do osam procenata ukupnog saobraćaja svedoči da u tom segmentu zaostajemo za zemljama Evropske unije, u kojima je vodni transport zastupljen sa oko 15 odsto.” Najbolji primer je, kaže, Holandija u kojoj vodni saobraćaj čini preko 40 odsto ukupnog saobraćaja. Predviđanja rasta transporta u narednoj deceniji u Srbiji za najmanje 30 odsto, prema Netkovićevim rečima nisu nerealna, ali su potrebne značajne investicije u brodsku flotu, lučke kapacitete i uređenje toka Dunava.

Od ove godine, dodaje, uvođenjem obaveze plaćanja taksi brodarima i lukama država je napravila prve korake ka formiranju investicionog fonda, ali će tek ozbiljniji nivo direktnih investicija dati pravi podsticaj i rezultat.

“Srpska vodna industrija ima važnu višedecenijsku ulogu u regionalnom, ali i evropskom dunavskom slivu. Nakon raspada nekadašne SFRJ vodni transport je nastavio da funkcioniše po ranije postavljenim uzansama, da bi tek krajem 2015. godine Srbija odlučila da odlučnije uđe u zakonsko organizovanje pojedinačnih delatnosti vozara, brokera i brodskih agenata po uzoru na moderna iskustva drugih država”, kaže Netković dodajući da je “Agent plus”, kao jedini član iz Srbije renomirane svetske asocijacije brodskih agenata i brokera FONASBA, aktivno učestvovao sa predlozima baziranim na međunarodnim primerima dobre prakse, od kojih je značajan deo prihvaćen i implementiran u novo zakonodavstvo „uz veliki prostor za dalje usavršavanje“.

Operativna podrška

Dunav kroz Srbiju, ali i Savu, danas koriste brodari sa rasutim teretom, komadnom robom, kao i sa tečnim teretom. Dunavom kao međunarodnom tranzitnom „saobraćajnicom“, poznatom i kao Koridor VII, plove najveća evropska brodarstava: nemačka, slovačka, a u donjem delu toka posebno ukrajinska, rumunska i bugarska. Teretnim, kao i putničkim brodovima i njihovim posadama prilikom tranzita kroz vode Srbije, odnosno prilikom pretovara u ovdašnjim lukama, podršku pružaju lučki agenti.

Vlasnici teretnih brodova, objašnjava Netković, najčešće angažuju lučke agente kako bi njihovi brodovi i posade što brže i bezbednije obavili poslove pred državnim organima i efikasno realizovali pretovar u lukama. Uloga lučkih agenata jednako je bitna na graničnim prelazima, gde u ime brodara obavljaju carinske i granične formalnosti, kao i u lukama, gde u kompleksnom procesu pretovara komuniciraju između brodara, carinskih zastupnika, lučkih operatera i vlasnika robe. Putničkim brodovima, pak, lučki agenti asistiraju pri formalnostima sa državnim organima i u komunikaciji sa pontonskim operaterima, kako bi se strani turisti što kraće zadržavali u administrativnim procedurama.

„Poslovi lučkog agenta zahtevaju visok nivo obučenosti, kako iz zakonodavne oblasti, tako i iz poznavanja bezbednosnih i ekonomskih pitanja, kao i brodskog inženjeringa i lučkog menadžmenta. Brodovi, luke i komunikacione tehnologije ubrzano se razvijaju, brodari očekuju od brodskih agenata brze reakcije u znatno kraćim rokovima u odnosu na ranija vremena. Naši agenti na licu mesta u stanju su da direktno komuniciraju sa brodarom i reaguju gotovo momentalno upotrebom najmodernijih sredstava komunikacije. Takođe, poslednjih godina do izražaja dolaze i potrebe brodara da agenti svojim sredstvima realizuju njihove sve veće obaveze, tako da finansijska stabilnost lučkih agenata predstavlja sve bitniju komponentu”, objašnjava Netković, ističući da je za dodatno unapređenje ove oblasti, potrebno da država nastavi sa definisanjem standarda za profesionalno obrazovanje i poslovanje brodskih agenata. To znači da je neophodno da se sadašnjim i budućim generacijama brodskih agenata definiše obaveza daljeg unapređenja njihovog profesionalnog kapaciteta kroz odgovarajuća zakonska i obrazovna rešenja.

Turisti sa reka

Redovan međunarodni rečni putnički saobraćaj u Srbiji ne postoji, tako da u Beogradu, Novom Sadu i Donjem Milanovcu pristaju samo putnički brodovi koji turistički krstare Dunavom. U 2015. godini, na ova tri pristaništa zabeleženo je više od 900 pristajanja brodova sa preko 70.000 putnika, pri čemu je više od 90 odsto pristajanja realizovano u Beogradu i Novom Sadu.

Mi gradimo luku, luka gradi nas

U nekadašnjoj Jugoslaviji razvoj rečnih luka zavisio je od blizine industrijskih postrojenja sa velikim protokom sirovina. S obzirom na to da se te velike fabrike ne mogu lako premeštati, postojeće luke i danas ih opslužuju. S druge strane, industrijski pogoni u blizini u velikoj meri opredeljuju vrste robe koja se najčešće obrađuje u određenoj luci. U najvećoj i infrastrukturno najopremljenijoj luci „Beograd”, najviše se utovaraju i istovaraju so, šećer, betonsko gvožđe, papir, cevi, veštačka đubriva. U Novom Sadu to su veštačka đubriva, sojina sačma, glinica, žitarice, komponente za veštačko đubrivo, staro gvožđe, crna metalurgija. Prema izgrađenoj infrastrukturi i količini pretovarene robe, luka u Pančevu, zajedno sa beogradskom i novosadskom, jedna je od najrazvijenijih luka u Srbiji, gde se pretovaraju žitarice, proizvodi crne metalurgije, đubrivo, staro gvožđe. Kroz Luku Smederevo, naravno, najviše prolaze ruda gvožđa, koncentrati, koks, hladno i toplo valjani limovi. U Prahovu se najčešće obrađuju ugalj, koks, fosfati, lim, a u Apatinu žitarice, veštačko đubrivo, šljunak…

 

Biljana Vuković
oktobar 2016, broj 131.

Send Us A Message Here

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Close