јун 2017

Da bi zaustavila Korbina, britanska elita je spremna da se odrekne brexita – prvo u njegovoj tvrdoj verziji a, ukoliko to bude neophodno, i sasvim. To se valja iza svih manevara, floskula i javnih izvinjenja koje ovih dana slušamo od mejnstrim političara i novinara. Rezultat referenduma o brexitu trebalo je da označi početak usavršene verzije tačerizma – korporativni porezi na nivou onih u Irskoj, ograničena ljudska prava i beskrajna repriza Folklandskog rata, ali ovog puta verbalna i protiv Brisela, pri čemu bi svi protivnici tvrdog brexita bili proglašeni unutrašnjim neprijateljima. Ali ako bi Korbin bio premijer, nikakav tačerizam ne bi bio moguć. Otuda očajna potraga za planom B. Sve kojima se zgadio zadah gnusnog nacionalizma Tereze Mej iznenadiće izdašni kompromisi koje ona sada nudi.

Laburisti tokom kampanje naravno nisu pominjali Karla Marksa. Ali delo jednog marksiste je ključno za razumevanje onoga što se upravo dogodilo. Antonio Gramši, italijanski komunistički vođa koji je skončao u fašističkom zatvoru 1937, bez problema bi predvideo Korbinov uspon. Gramši je razumeo položaj levice u zreloj demokratiji – i znao je kako ona može da pobedi. Pogledajmo događaje iz proteklih 6 nedelja kao seriju neočekivanih preokreta. Prve ankete su laburistima davale 25 odsto glasova, a onda su oni osvojili 40 odsto. Njihov radikalni partijski manifest je procureo u javnost i pružio zamah Korbinovoj popularnosti. Teroristi su napali Britaniju, ali to je oslabilo torijevce. Dajan Abot se razbolela, ali je dobila 30.000 glasova. Laburistički članovi parlamenta su vodili kampanju „Korbin ne može da pobedi“, ali zahvaljujući njemu prednost partije se uvećala za 10 odsto.

Ništa od svega toga nije trebalo da se desi. Ti događaji se protive političkom zdravom razumu. Gramši je prvi shvatio da je za radničku klasu i levicu najvažnije da dovedu u pitanje takav zdrav razum i usprotive mu se. Njemu je bilo jasno da je bespogovorno prihvatanje takozvanog zdravog razuma – a ne službe bezbednosti, specijalne jedinice i generali – ono što elite zapravo drži na vlasti. Kada to uvidite shvatićete domete Korbinovog dostignuća. Iako nije pobedio, on je pred svima javno slomio logiku neoliberalizma – i naterao ideologiju ksenofobne nacionalističke ekonomije da odstupi.

Brexit je bio neželjeni poklon britanskoj ekonomiji. Čak i u svom najblažem obliku, on sa sobom nosi 10 godina nestabilnosti, inflacije, viših kamatnih stopa i nemerljivog odliva javnih sredstava. Brexit remeti snabdevanje jeftinom radnom snagom i preti da Britaniju pretvori u ekonomiju bez tržišta. Ali britanska vladajuća elita i privrednici nemaju iste ciljeve. Njihovi interesi su različiti. Britanskoj eliti su zapravo prilično tuđi interesi poslovnih ljudi. Ona je postala zastupnik globalne elite hedž fond menadžera, špekulanata nekretninama, kleptokrata, naftnih šeika i prevaranata. Tereza Mej je u interesu ovih poslednjih pretvorila konzervativce iz liberalnih globalista u zadrte pobornike brexita.

Linija tvrdog brexita stvara trajnu krizu, trajnu politiku štednje i trajnu garnituru neprijatelja – tačnije, Brisel i socijaldemokratiju. Tvrdi brexit je savršena Petrijeva posuda za množenje gljivica finansijskih špekulacija. Ali Britanci su to prozreli. Korbinov uspeh nije samo rezultat oživljavanja laburističkog glasačkog tela. Taj uspeh je omogućen i savezom između bivših glasača Stranke za nezavisnost Ujedinjenog Kraljevstva (UKIP), Stranke zelenih i onih koji su prvi put glasali, kao i taktičkim glasovima liberalnih-centrista.

Ovaj savez je sklopljen u dve faze. Korbin je prvo – u pažljivo sročenom stranačkom programu, prvom takve vrste u poslednjih 20 godina – opisao kako bi za većinu ljudi bilo odlično ako bi se odustalo od politike štednje i kada bi vlada prestala da radi za one koji žive od privatizacija i finansijskih špekulacija. Onda se u poslednjoj nedelji kampanje poslužio taktikom koju na španskom zovu la remontada – povratak u igru. Prestao je da predstavlja samo svoju partiju i počeo da govori kao predstavnik nacije; opovrgao je stereotipe o sebi pobeđujući u pitanjima spoljne politike i bezbednosti koja je trebalo da mu naude. Iz dana u dan je širio neverovatan osećaj da su stvari o kojima govori dostižne i moguće.

Ideološke posledice ovog uspeha su mnogo važnije od skupštinske aritmetike. Gramši nas uči da vladajuća klasa ne upravlja pomoću države. Država je, kaže Gramši, samo njihovo krajnje uporište. Da biste zbacili elitu s vlasti, morate jedan po jedan osvojiti odbrambene rovove u koje se ona ukopala. Tokom drugih izbora za lidera partije prošlog leta postalo je jasno da prvi takav rov cepa Laburističku partiju na pola. Desno krilo stranke, uvežbano za takvo rovovsko ratovanje u doba Hladnog rata, žestoko se borilo da zadrži kontrolu, uz argument da radikalno leva partija nikada ne može doći na vlast u Britaniji. Kada je veoma levi laburistički manifest dobio ogromnu podršku javnosti, osvojen je taj rov laburističke desnice. Oni su se onda povukli u drugi rov – izgubićemo na izborima i to će dovesti do novog izbora za lidera partije – ali ni to im nije išlo po planu. Što se tiče trećeg rova – tabloida i njihovih radio i TV papagaja – i on se pokazao neefikasnim. Više od 12 miliona ljudi glasalo je za stranku koja je žigosana kao grupa simpatizera terorizma koji „podržavaju neprijatelje Britanije“ i kojima su zbog toga „ruke krvave“.

Gramši i ovde nudi objašnjenje. Kada je većina socijalista tretirala radničku klasu kao neku vrstu pčelinje kolonije – unapred programirane da odigra svoju istorijsku ulogu – Gramši je rekao: svako je intelektualac. Čak i ako osobu na radnom mestu tretiraju kao „dresiranu gorilu“, van posla „ona je filozof, umetnik, osoba od ukusa… koja se svesno rukovodi moralnim vrednostima“ (Antonio Gramši, Izbor iz zatvorskih beležnica). Na osnovu te premise Gramši je poručio socijalistima iz tridesetih godina 20. veka da odustanu od svoje opsednutosti državom – i da umesto toga povedu dug i strpljiv rovovski rat protiv ideologije vladajuće elite. Osamdeset godina kasnije, uslovi za ovu borbu su se izmenili. Danas više ne moraš da izađeš iz rudnika, okupaš se i pešice odeš u svoj sirotinjski kraj i pročitaš novi broj Radničkih novina (Daily Worker) da bi shvatio svoj položaj. Kao što sam pokušao da pokažem u svojoj knjizi Postkapitalizam, radničku klasu 20. veka kao glavnog aktera ekonomije i opozicione politike zamenjuju umreženi pojedinci. To su ljudi sa slabim međusobnim i institucionalnim vezama, ali sa jakim individualnim i racionalnim zaleđem, i sa kapacitetom da deluju.

Ono što smo shvatili u petak ujutru posle objavljenih rezultata izbora je lakoća s kojom takvi umreženi, obrazovani ljudi mogu prozreti laži koje im se serviraju. Videli smo i lakoću s kojom se oni organizuju preko veb stranica za taktičko glasanje, kao i brzinu sa kojom su spremni da se ujedine oko novog skupa osnovnih vrednosti ako ih neko pozove na akciju u duhu dobre volje i optimizma – kao što je to Korbin učinio. Veliki broj glasova za konzervativce i poraz laburista u delovima Britanije gde još uvek vlada duh ksenofobije, nagoveštavaju da će ovo biti dug, kulturni rat. Pozicioni rat, kako ga je Gramši zvao, a ne manevarski.

Ali jedna bitka u tom ratu je dobijena. Torijevci su hteli da iskoriste brexit za rasturanje ostataka države blagostanja i da oblikuju globalnu verziju Britanije po ugledu na Singapur. To im nije uspelo. Sada se kriju iza ljudskog štita u vidu verskih fanatika iz Oranskog reda (Orange Order) iz Belfasta. Naredni potez levice treba da izbegne zamke oholosti. Levica treba da odbaci iluziju da jednim munjevitim probojem može zauzeti sve bedeme britanske vladajuće klase i dovesti na vlast radikalno levo orijentisanu vladu. Prvi realan cilj je da prinudimo torijevce da se vrate na poziciju uspostavljanja jedinstvenog tržišta, pod nadležnost Evropskog suda pravde i na uspostavljanje višestranačke institucije koje će voditi pregovore o brexitu. Međutim, pravi dobitak je otvaranje mogućnosti za napuštanje politike štednje.

Ako bi torijevci na sledeće izbore izašli sa programom viših poreza i povećane javne potrošnje, visokih nadnica i velikih javnih investicija – bio bi to konačni dokaz sa kakvom je neverovatnom brzinom Korbin izmenio pravila igre. Ako to izostane i konzervativci se priklone globalnim kleptokratima umesto interesima britanske ekonomije i britanskih građana, Korbin će završiti kao premijer i useliti se u Dauning strit 10. U svakom slučaju, bespogovornoj 30 godina dugoj zdravorazumskoj politici je došao kraj.

 
Paul Mason
Prevela Neda Radulović-Viswanatha za Peščanik

Najveći infrastrukturni projekti, kao sve značajnija osnova za rast ekonomskog i geopolitičkog uticaja, ubrzano se grade i ugovaraju u Evroaziji i na Bliskom Istoku, dok se na Zapadu o njima, uglavnom, diskutuje. Primera radi, gradske vlasti Londona su odbacile ideju o gradnji novog aerodroma nakon tri godine debatovanja, dok se tokom tog perioda u Kini, Turskoj ili UAE, obično okonča idejni projekat, javna debata, priprema radova, prva pista i prvi terminal. Zato nije nimalo slučajno što kineski konzorcijumi, preko „sekundarnih tržišta“, otvaraju vrata i za budeće velike evropske projekte.

Infrastrukturni megaprojekti koji prelaze granice država i kreiraju nove geopolitičke tokove u svetu postali su gotovo uobičajeni, ali je svakako manje uobičajen trend da se većina njih odvija na prostoru Evroazije. Dok zapadne zemlje, naročito SAD, još uvek preferiraju megaprojekte u sklopu vojne saradnje, na prostoru između Kavkaza i Šangaja ugovara se daleko veći broj orgromnih infrastrukturnih poslova nego u krugu zemalja koje čine NATO. Infrastrukturni zamah u Evroaziji je razumljiv ako se ima u vidu koliko ljudi živi na toj teritoriji, ali ne treba potceniti ni osnovnu strategiju koja ga pokreće – rast ekonomske moći kroz privrednu saradnju.

Najpoznatiji u široj javnosti je kineski „Put svile“, odnosno projekat „Jedan pojas, jedan put“, koji po ulaganjima i značaju svakako dominira u Evroaziji. Kini, međutim, nije potreban samo evroazijski infrastrukturni pojas, već i domaći. Najmnogoljudinija zemlja sveta kao svoj strateški prioritet vidi formiranje srednje klase, smanjenje zavisnosti od izvoza i dalji razvoj domaćeg tržišta, što zahteva i veću urbanizaciju, pa je u planu da se do 2020. godine još 250 miliona ljudi preseli u gradove.

U tu svrhu potrebno je izgraditi teško opisivu mrežu puteva, pruga i urbane infrastrukture. Kina je u tom segmentu već postavila svetske standarde, budući da je za manje od decenije, doslovno od nule izgradila najveću mrežu superbrzih pruga u svetu. Slično je i sa mostovima, čija veličina i lokacija nikoga ne ostavljaju ravnodušnim. Posebno značajan poduhvat je most koji će ove godine spojiti Hong Kong, Makao i Žuhai, i činiti okosnicu za povezivanje devet gradova u delti Biserne reke u jedan megapolis, koji će 2030. godine imati 80 miliona stanovnika.

Rusija ima sopstveni megaprojekat evroazijske infrastrukture pod nazivom „Razvoj“. Ovaj „ruski pojas“ će povezati ruske teritorije u Sibiru i na Dalekom Istoku sa teritorijama zapadno od Urala i dalje ka zapadnoj Evropi. Suštinski, u pitanju je revitalizacija i proširenje već postojeće Transsibirske železničke mreže, koja će ovog puta obuhvatiti saobraćajne koridore, urbanu infrastrukturu, naftovode i telekomunikacione mreže.

Ovaj projekat za Rusiju ima višestruki značaj: ekonomski, kroz stvaranje 20 miliona radnih mesta, privlačenje stranih investicija i tehnologije, potom demografski, jer je u planu naseljavanje Sibira i Dalekog Istoka, kao i geopolitički, s ciljem da se postigne stabilnost kroz integrisanost teritorije. Vrednost projekta se meri u hiljadama milijardi dolara, ali se procenjuje da će, između ostalog, njegov potencijal pomoći Rusiji da izađe iz aktuelne ekonomske krize.

Odgovor malih

Nemaju samo velike zemlje sa ogromnim teritorijama ambiciozne planove za ovaj vek. Ujedinjeni Arapski Emirati su ulaganjem u međunarodni avio saobraćaj značajno podigli svoj BDP i otvorili ogroman broj radnih mesta. U Dubaiju je u toku izgradnja novog aerodroma „Al Maktum“, s ambicijama da postane glavno tranzitno čvorište za putnike iz čitave Azije, Afrike, Indije i delimično Evrope i Australije. Aerodrom je već operativan i radi malim kapacitetom, ali se očekuje da će dostići obim od oko 160 miliona putnika godišnje i biti najprometniji aerodrom na svetu. Poređenja radi, međunarodni aerodrom u Dubaiju koji se trenutno koristi, opslužio je 83 miliona putnika u 2016. godini i po tome je treći u svetu.

Novi aerodrom, međutim, samo je osnova za još veći infrastrukturni megaprojekat „Južna slobodna zona“, koji će na 140 kvadratnih kilometara obuhvatiti saobraćajne, logističke, poslovne i stambene sadržaje, gde će živeti i raditi oko milion ljudi. Projekat je rezultat ranije planiranog razvoja aerodromske infrastrukture Dubaija u 21. veku, u koju je šeik Mohamed Rašid Al Maktum počeo da ulaže još osamdesetih godina prošlog veka.

Dubai, pri tom, nije jedini koji se kandidovao za najveći svetski aerodrom. U predgrađu Pekinga, Daksingu, trenutno niče novi međunarodni aerodrom koji će opsluživati kinesku prestonicu i megapolise koji joj gravitiraju, tako da mu je maksimalan kapacitet projektovan na neverovatnih 200 miliona putnika godišnje. Još jedan potencijalno najprometniji svetski aerodrom gradi se mnogo bliže Srbiji – u Istanbulu. Na njegovoj evropskoj strani, uz obalu Crnog Mora, gradi se novi međunarodni aerodrom sa projektovanim kapacitetom od 150 miliona putnika godišnje. Sličan aerodrom, maksimalnog kapaciteta 120 miliona putnika, gradi i Meksiko Siti.

Iako dosta liče jedni na druge, između ovih novih aerodroma postoje određene razlike. U Kini, na primer, aerodromi ogromnog kapaciteta se prvenstveno grade kako bi na duži period zadovoljili potrebe velikog broja domaće populacije. Nasuprot tome, Dubai svoj trenutni i budući položaj u avio i aerodromskoj industriji duguje pre svega putnicima koji zbog geografskog položaja i kvalitetnih usluga lokalnog avio prevoznika Emirates, koriste njegov aerodrom za presedanje. Samim tim, bliskoistočni gigant mora da vodi stalnu borbu za transferne putnike sa gradovima sličnih ambicija, kao što su Istanbul i Doha, pa čak i sa Abu Dabijem u sopstvenoj zemlji.

Graditi ili debatovati

Kada se navedeni projekti u Aziji i na Bliskom Istoku uporede sa onima u Evropi, može se uočiti još jedna značajna razlika – brzina realizacije. Možda je najbolja ilustracija za to novi aerodrom koji se gradi u Berlinu. Iako po projektovanom kapacitetu od 30 miliona putnika spada u „drugu ligu“ aerodroma koji se trenutno grade širom sveta, novi aerodrom u nemačkoj prestonici je potrošio 15 godina na planiranje pre nego što su radovi uopšte započeli. Ali to nije ništa u poređenju sa kašnjenjem završetka radova, koje se sa novim rokom za 2019. godinu meri gotovo decenijom, a prouzrokovano je čitavim nizom organizacionih i korupcionaških skandala u vezi planiranja radova, probijanja budžeta i upravljanja projektom.

U Velikoj Britaniji bilo je potrebno deset godina debatovanja da projekat proširenja najznačajnijeg evropskog aerodroma Hitrou dobije zeleno svetlo. Gradske vlasti Londona su kao alternativu iznele ideju o izgradnji potpuno novog aerodroma, koja je krajem prošle godine odbijena kao neperspektivna. Za utehu je podatak da je debata trajala „samo“ tri godine – period tokom kojeg u Kini, Turskoj ili UAE, obično, bude okončan idejni projekat, javna debata, priprema radova, prva pista i prvi terminal.

Stiče se utisak da su evropske zemlje u ovom trenutku sklonije beskrajnim debatama i „zidanjima Skadra“, nego da prate ritam koji stiže sa Istoka. Bez obzira na to što zapadna Evropa nema pred sobom demografske izazove koje ima Kina, i mora da razmišlja o očuvanju životne sredine mnogo više nego Dubai, komplikovana birokratija i generalna sporost sistema prete da oslabe know-how evropskih infrastrukturnih konzorcijuma i umanje njihovu konkurentnost na svetskom tržištu. Nimalo slučajno, kineski konzorcijumi u tome već godinama vide svoju šansu i nastoje da se preko „sekundarnih tržišta“ (koja uključuju zemlje poput Srbije), dokažu na delu i otvore sebi vrata budućih velikih evropskih projekata.

Povratak železnici

Železnica ponovo doživljava globalni procvat. Dok ceo svet već dve godine priča o 250 milijardi dolara vrednom rusko-kineskom sporazumu o izgradnji brze pruge između Moskve i Pekinga, u njegovoj senci se trenutno realizuju prekogranični projekti koji će, iako daleko manje spektakularni, pozitivno uticati na živote desetina miliona ljudi. Glavno „žarište“ ovih projekata je Afrika, a gotovo svi su međunarodnog karaktera. U zapadnoj Africi počela je izgradnja železničke mreže od tri hiljade kilometara, koja će se prostirati kroz sedam zemalja. Na severoistoku kontinenta Etiopija trenutno privodi kraju izgradnju 650 kilometara duge pruge između Adis Abebe i lučkog grada Dorale u susednom Džibutiju. Na istoku, Kenija se sprema da pusti u rad prugu koja spaja lučki centar Mombasu sa glavnim gradom Najrobijem, a po planu treba da se „protegne“ i na susedne zemlje, Ugandu i Ruandu. Ono što je zajedničko većini infrastrukturnih megaprojekata u Africi je da ih finansiraju kineske rezvojne banke a glavni izvođači su kineski konzorcijumi, poput CRBC koji je gradio most Zemun-Borča u Beogradu.

Milan Kokorić
april 2017, broj 136.