септембар 2019

Godišnje se u Srbiju uveze u proseku oko 120 hiljada polovnih automobila, dok je broj novih vozila znatno manji.
Od stručnjaka stižu upozorenja da će Srbija postati otpad za automobile kojih se Evropa rešava. O tom tržištu i potencijalnim problemima za N1 Info biz govorio je Žarko Malinović iz Privredne komore Srbije.

Na pitanje kolika je vrednost tržišta polovnih automobila u Srbij, Mlinović je rekao da kada se govori o 2018. godini Srbija je uvezla blizu 200 miliona evra vrednosti polovnih automobila.

– Kada govorimo o broju to je blizu 130 hiljada polovnih automobila. S druge strane uvezli smo manje od 30 hiljada novih automobila, a njihova vrednost je bila blizu 300 miliona evra. Ono što predstavlja problem je vrsta motora sa kojim ta vozila dolaze, jer i dalje najveći broj vozila koje uvozimo ima klasu Euro 3 motora, što znači da su to vozila koja su na ivici otpada“, rekao je Milanović.

Osvrćući se na najavu ministra za zaštitu životne sredine Srbije Gorana Trivana koji je rekao da će istrajati u incijativi da se u Srbiju zabrani uvoz polovnih automobila čiji je ekološki standard Euro 3, Milanović kaže da  postoji nada da ta inicijativa oživi, već duže vreme.

– Imate neku nelogičnost da veće standarde moraju ispuniti uvoznici novih automobila nego starih. S druge strane, imamo situaciju gde veliki broj vozila koja uđu u zemju carine se na ime kupca pa onda imamo i pojavu sive ekonomije u toj zoni, kaže Milanović.

Kao je dodao, mi nismo protiv polovnih vozila, naša inicijativa je da razvijamo unutrašnje tržište polovnih automobila, jer ako smo u poslednjih pet godina prodali više od 100 hiljada novih vozila u Srbiji, ona su dobra baza za razvijanje tržišta polovnih vozila.

– I sam vozim polovno vozilo koje je prethodni vlasnik kupio novo i registrovao u Srbiji. Dobar primer je Bosna i Hercegovina koja je povećala emisionu klasu motora na Euro 4 i to je već urodilo plodom. Oni za prvih osam meseci ove godine imaju manji uvoz polovnih vozila, naveo je.

Odgovarajući na pitanje ,koji je razlog što imamo tako veliku razliku između novih i polovnih vozila, kaže da je jedan od razloga svakako jeste cena.

– Ono što naša istraživanja pokazuju je da su unutrašnje tržište polovnih automobila i tržište koje dolazi preko cenovno isti. Kada kupujemo vozilo iz inostranstva koje se carini mi nemamo nikakvu garanciju, nemamo dobru istoriju tog vozila. Kada kupujemo polovno vozilo od uvoznika ili trgovca koji legalno posluje mi imamo i garancije koje nam obezbeđuje Zakon o zaštiti potrošača. Važan aspket je i pitanje životne sredine, jer ukoliko nastavimo ovim tempom imaćemo dugoročni problem sa otpadom“, rekao je Malinović.

Izvor Danas/N1

Nedavni pad proizvodnje automobila u Nemačkoj izazvao je zabrinutost u ekonomijama CIE, jer je automobilski sektor od suštinskog značaja za mnoge od njih. Da bi se procenilo da li je na pomolu još jedna kriza, važno je razumeti prirodu tog sektora.

Nedavno usporavanje nemačke ekonomije izazvalo je zabrinutost u ekonomijama CIE, jer je praćeno vidljivim padom proizvodnje automobila. Sa junom, godišnja nemačka proizvodnja automobila zabeležila je oštar pad na 4,7 miliona (oko milion manje u odnosu na prosečnu godišnju proizvodnju iz 2015-17. godine) čime se približila niskim nivoima iz 2009. godine. Pad proizvodnje automobila – kako u pogledu brzine tako i obima – izrazito podseća na stanje iz 2009. godine. Da li bi trebalo da se brinemo da su slabi rezultati proizvodnje automobila snažan pokazatelj još jedne krize koja se sprema?

Značaj Nemačke i proizvodnje automobila u CIE

Rezultati proizvodnje automobila u CIE jasno govore u prilog tome da je automobilski sektor od suštinskog značaja za mnoge ekonomije CIE. Oko 10% dodate vrednosti i 6-9% radnih mesta u tim ekonomijama može da se direktno ili indirektno poveže sa automobilskom proizvodnjom, naročito ako se ima u vidu da je gotovo četvrtina automobila proizvedenih u EU sastavljena u zemljama CIE. Taj region, sa godišnjom proizvodnjom od oko četiri miliona automobila, predstavlja drugog po veličini proizvođača u EU posle Nemačke. Takođe, proizvođači automobila i dobavljači u CIE važan su deo automobilskih globalnih lanaca vrednosti (GVC), posebno nemačkog.

Ciklični udar? Ne bi se reklo.

Kada se uporedi trenutni pad proizvodnje i prodaje automobila sa stanjem iz 2009. godine, uočljive su velike razlike. U 2009. godini pad proizvodnje automobila očigledno je bio rezultat negativnog udara na strani potražnje, prouzrokovanog porastom nezaposlenosti koji je umanjio dohotke domaćinstava, kao i velikog preokreta kreditnog impulsa. U ovom trenutku ne događa se ništa od gore navedenog, što ukazuje na to da ovaj pad nije u potpunosti uslovljen ekonomskim ciklusom. Značajne promene u sastavu prodaje automobila – opadanje prodaje vozila na dizel, a porast električnih automobila – predstavljaju razliku koja može u velikoj meri objasniti nedavni pad prodaje automobila.

Promena u ukusu potrošača i kraj dizela

Pad registracija novih automobila u EU već određeno vreme isključivo je podstaknut opadanjem potražnje za dizel automobilima. U prvoj polovini 2019. godine registracija novih dizel automobila u EU opala je za 17% međugodišnje, nakon pada od 18% međugodišnje u 2018. godini. Udeo automobila na dizel u novim registracijama pao je na 31% u drugom kvartalu 2019. godine, znatno ispod najviše vrednosti od 55% dostignute 2012. godine.

Nakon eskalacije takozvanog „dizelgejt” skandala, pojačani planovi za smanjenje emisija putem strožih propisa jasno su ukazali na to da se doba dizel automobila bliži kraju. Iako dizel automobili još uvek nisu sasvim zabranjeni, postoji negativna percepcija prema njima, kao i velika nesigurnost kod potencijalnih kupaca u vezi sa tim da li će im biti dopušteno da u budućnosti koriste te automobile bez ikakvih ograničenja. Nekoliko zemalja i gradova usvojilo je ambiciozne planove koji imaju za cilj smanjenje zagađenja vazduha, a jedan od načina da se to učini jeste da se ograniči pristup dizel automobila gradskim zonama. Određene zemlje idu korak dalje i planiraju da za deceniju ili dve zabrane prodaju novih automobila na benzin i dizel.

Nedostatak privlačnih električnih vozila

Iz detaljne analize prodaje automobila, prilično je jasno da su segmenti sa najbržim rastom hibridna električna vozila (hibridi) i električna vozila (EV), što takođe podrazumeva plug-in hibride (PHEV). U Evropskoj uniji, električna vozila i hibridi zajedno imali su udeo od oko 7,5% (2,4%, odnosno 5,1%) u registracijama novih kola u drugom kvartalu 2019. godine. Međutim, mnogi proizvođači automobila kasne kada je reč o komercijalizaciji novih električnih vozila, pa potrošači moraju da se prijave na liste čekanja. Određeni potrošači odlažu kupovinu električnih vozila dok ne bude postojao veći izbor modela po pristupačnim cenama i razvijenija mreža stanica za punjenje.

Prema izveštaju organizacije Transport i životna sredina (T&E) „Planovi za električna kola proizvođača automobila širom Evrope 2019-2025”, broj dostupnih modela električnih vozila trebalo bi da se udvostruči u naredne dve godine, kako veliki proizvođači automobila budu ulazili na tržište. Do tada će motori na benzin i hibridi ostati najčešća zamena za one koji ne žele da kupe dizel automobil, a ne žele da predugo čekaju svoje „električno vozilo iz snova”. U zemljama u kojima su električna vozila veoma popularna, čak i prodaja automobila sa motorom na benzin opada, što ukazuje na to da se na njih ne gleda kao na privlačnu zamenu za dizel motore i klijenti su voljni da čekaju „bolja” električna vozila.

Implikacije za automobilski sektor u CIE

U sledećih pet godina očekuju se znatne promene u strukturi proizvodnje automobila u Evropi. Tokom tog perioda, ukupnu potražnju i proizvodnju moglo bi privremeno umanjiti odlaganje kupovine automobila, jer se pravi početak doba električnih vozila na baterije očekuje tek nakon 2025. godine. To bi moglo da dovede do privremeno niže putanje BDP-a u Češkoj Republici, Mađarskoj i Slovačkoj (odnosno 10% manja proizvodnja automobila umanjuje nivo BDP-a za 1%). U međuvremenu, mreža stanica za punjenje i ponuda baterija postaju sve veće širom Evrope.

Nedostatak ponude baterija i prekidi u isporuci bili su glavna prepreka većoj proizvodnji električnih vozila u Evropi. Prema izveštaju organizacije Transport i životna sredina (T&E), evropski proizvođači automobila su se obavezali da će investirati oko 145 milijardi evra u električne automobile i baterije. Izveštaj pokazuje i da bi 2023. godine trebalo da postoji dovoljno veliki kapacitet ponude baterija u Evropi (131 GWh), čime bi se izašlo u susret potražnji evropskih proizvođača automobila. Više od pola evropske proizvodnje baterija predviđeno je da se nalazi u CIE (u Poljskoj i Mađarskoj). Zemlje CIE bi trebalo da ubrzo osete prednosti obimnijih investicija u elektromobilnost, nakon što proizvođači automobila povećaju svoju proizvodnju električnih vozila i postaraju se da zadrže troškove na niskom nivou.

Ukoliko bi država prodala 82,23 odsto akcija Komercijalne banke kao što je najavljeno, po ceni koju je u neobavezujućoj ponudi dala NLB banka, od 450 miliona evra, na akcijama koje je morala da otkupi od međunarodnih investicionih fondova biće na gubitku oko 36 miliona evra.
Naime, u junu je Republika Srbija platila 6,8 odsto akcija nemačkog DEG i švedskog Sved onda 43,7 miliona evra, odnosno plaćala je akciju 37,7 evra. Ako otkupi i akcije EBRD-a (24,4 odsto) i IFC-a (10,15 odsto) po istoj ceni država će platiti ukupno oko 263 miliona evra za akcije fondova koji su ušli u banku u periodu od 2006. do 2009. godine.

Upravo te, 2009. godine napravljen je ugovor prema kome su ova četiri investitora dobili tzv. put opciju, odnosno pravo da ukoliko se ne ispune uslovi, a to je bila privatizacija banke u određenom roku, prodaju državi svoje udele po unapred dogovorenoj ceni. Ispostavilo se da je ugovorena cena znatno iznad tržišne u ovom trenutku, s obzirom da se na berzi u ovom trenutku akcijom Komercijalne trguje po ceni od 3.213 dinara. Za tih 41,3 odsto akcija koje su fondovi držali u rukama, po ceni akcije od 32,54 evra koju je ponudila NLB, država bi, ukoliko bi to bila i krajnja cena, mogla dobiti 227 miliona evra, odnosno 36 miliona manje od onog koliko ih je platila, odnosno će platiti s obzirom da je nedavno objavljeno da je napravljen sporazum o preuzimanju akcija EBRD-a i IFC-a.

Stručnjaci smatraju da je cena za Komercijalnu banku, koja je druga na tržištu sa oko 11 odsto udela, sa oko 3,5 milijardi evra aktive i preko dve milijarde evra štednje, na nivou knjigovodstvene vrednosti dobra.

Goran Radosavljević, profesor na FEFA, kaže da je, ako pogledamo prodaje banaka u zemlji i regionu, prodaja po knjigovodstvenoj vrednosti uz odstupanje od pet odsto prihvatljiva.

„Ako pogledamo prodaje drugih banaka na osnovu dostupnih podataka imamo da je OTP banka kupila Sosijete ženeral po ceni nešto višoj od knjigovodstvene vrednosti što je uspeh. Doduše to je bilo u paketu kupovine banaka u celom regionu. Vojvođanska banka je prodata ispod knjigovodstvene vrednosti. Ove druge banke kao što su Alfa ili Pireus se teško mogu porediti, jer su prodate u krizi. Mislim da bi za Komercijalnu banku bila prihvatljiva cena na nivou knjigovodstvene uz eventualno odstupanje od pet odsto. S obzirom da se radi o neobavezujućim ponudama, nadam se da će u pregovorima država postići još bolju cenu“, kaže Radosavljević.

Profesor na Ekonomskom fakultetu i nekadašnji guverner Narodne banke Srbije Dejan Šoškić ocenjuje da nam ove neobavezujuće ponude govore da je vreme visokih cena za banke prošlo.

„Od 2008. godine desile su se dve stvari koje su uticale na vrednost banaka. Prvo je regulacija bankarskog sektora i poskupljivanje obavljanja bankarskog posla. Drugo je pad ekonomske aktivnosti. U Srbiji banka ne može da postigne značajnu vrednost, ako radi u privredi koja ima nisku stopu privrednog rasta. Srbija u poslednjih 10 godina je među zemljama sa najnižim rastom u Evropi, a posle nešto višeg rasta prošle godine ove se opet vraćamo na niže stope. Bankama nije lako da budu profitabilne u takvom okruženju. NJima najviše odgovara dinamična privreda. Zato bi bilo čudo da u stagnantnoj ekonomiji gde se malo investira postigne visoka cena za banku“, smatra Šoškić.

Što se tiče prodaje Komercijalne, pravo pitanje je da li je država u stanju da efikasno upravlja bankom, odnosno da uvede standarde korporativnog upravljanja.

„Trebalo bi do sada da smo došli barem do tog nivoa, a onda ne bi bilo nužno privatizovati banku. U suprotnom ako država ne može da sačuva banku od partijskog upravljanja bolje je privatizovati jer banka, posebno velika, može izazvati nestabilnost finansijskog sistema“, napominje Šoškić.

Knjigovodstvena vrednost jedne akcije Komercijalne banke je 3.929,9 dinara ili 33,4 evra, iz čega proizilazi da je knjigovodstvena vrednost cele banke oko 562 miliona evra. Ponuda NLB banke vrednuje Komercijalnu oko 547 miliona evra, dok ponuda AIK banke ceni Komercijalnu oko 523 miliona, a Rajfajzen banka 474 miliona evra.

Izvor Danas