Ovaj vid transporta sebi mogu da priušte samo ljudi sa dubokim džepom. Bio luksuz ili praktična stvar, i pored ekonomske krize, potražnja za njim ne jenjava.
Ne postoji osoba koja nije u jednom trenutku poželela da skrati dužinu putovanja ili da pojednostavi aerodromsku proceduru. Umesto dugotrajnog čekanja na čekiranje, ukrcavanje, pasošku kontrolu pa i sam let, za određenu svotu može se uživati u komforu sopstvenog avio prevoza. Pored JATa postoji i nekoliko privatnih kompanija koje su isključivo u službi individualnih klijenata.
Iznajmljivanje aviona u privatne svrhe kod nas je zaživelo 90ih godina prošlog veka. U Srbiji postoje tri registrovane kompanije koje u avio taksi prevozu koriste ukupno 12 letelica. Prince Aviation je najstarija privatna avio kompanija kod nas. Osnovana je 1989. godine u Beogradu, a prvi komercijalni let realizovan je 1991. godine. Pored iznajmljivanja aviona sa posadom ova kompanija organizuje i panoramske letove, odnosno razgledanje grada iz vazduha. Flota broji šest aviona, a tu je i školski centar. U njemu se po utvrđenim svetskim standardima školuju piloti od sportske do saobracajne dozvole. Pored obuke pilota ovde se školuje i kabinsko osoblje, stjuardese i stjuarti. Prva letelica ove kompanije bio je jednomotorni avion sa šest sedišta cije su krajnje destinacije mogle biti Beč i Solun. Sa mlaznim avionom otpočeli su letovi i ka udaljenim aerodromima na zapadu i severu Evrope, Rusiji, na Bliskom Istoku i Africi. Jedan od aviona postaje po potrebi i sanitetsko vozilo za prevoz pacijenata.
JATov avio taksi počeo je sa radom 2002. godine i, osim sa beogradskog aerodroma, avioni poleću i iz Vršca. Destinacije su Evropa i Severna Afrika. Još jedna privatna kompanija, Air Pink, osnovana je 2004. godine, kao prvi avio prevoznik u Srbiji usko specijalizovan za poslovnu i VIP avijaciju. U njemu takođe postoji potpuno personalizovana usluga prilagođavanja ličnim potrebama klijenata, koji ili ne žele ili nisu u mogućnosti da se usklade sa vremenom letenja klasičnih avio kompanija.
Cena zakupa aviona podrazumeva let iz Beograda do željene destinacije kao i povratak u jednom danu. Ono uključuje čekanje do cetiri sata na aerodromu destinacije, nakon čega se cena zakupa aviona uvećava za cenu dnevnog odmora za posadu aviona. Svaki naredni dan ostajanja aviona na destinaciji, maksimum je inace tri dana, dodatno se naplaćuje u iznosu punog hotelskog pansiona za posadu aviona. Za boravke duže i od tri dana neophodan je dogovor sa kompanijom, i naravno veća doplata. Procedura iznajmljivanja aviona je danas veoma pojednostavljena, potreban je samo telefonski poziv i na željenu destinaciju može se poleteti i za manje od sat vremena. Svi avioni su opremljeni najsavremenijim komunikacionim sistemima i u njima se mogu koristiti računari i svi elektronski uređaji koji su inače zabranjeni u toku leta na svim redovnim linijama. U avio taksiju pored privatnosti, putnik dobija i viši nivo usluge jer se tokom leta servira hrana najpoznatijih beogradskih restorana služe najbolja francuska i italijanska vina. To je sasvim opravdano imajući u vidu cene usluga. Do Londona se, naprimer, stiže za 2 sata i 45 minuta a cena, u zavisnosti od aviona, iznosi 10.000 eura ili 14.500 eura. Za Kan je cifra 8.000 eura, Milano 6.000 eura a Beč 3.000 eura. Za svoj novac možete i da birate tip aviona, pa se tako možete naći u istom onom kojim su leteli Miloševic, Koštunica ili Tadić.
Ono što je nekada bilo rezervisano samo za državnike, filmske i muzičke zvezde danas je privilegija onih koji to mogu da priušte. Nekadašnji luksuz danas je najvećim delom potreba poslovnih ljudi. Oni se, pored iznajmljivanja, sve češce odlučuju za kupovinu privatnog aviona. U Srbiji postoji 28 privatnih registrovanih letelica. Najveći broj aviona u privatnom vlasništvu, po nekom nepisanom pravilu, imaju građevinske firme, kojima je to najlakši način da obilaze gradilišta širom Evrope i sveta. Među privatnim avionima neki su stari i po više od 40 godina, ali ima i najmodernijih koji su prvi put poleteli ove godine. Kaže se da ništa ne govori tako dobro o bogatstvu kao posedovanje sopstvenog aviona. Ali to nije sve jer ovaj ljubimac vuče za sobom i troškove registracije, sertifikata, pilotskog treninga, goriva kao i održavanja. Vrednost registrovanih letelica kreće se od 30.000 do 3 miliona dolara.
U svetu je situacija sa avio taksi prevozom drugačija. Tamo gde ima više avio kompanija postoji pojam konkurencije, pa su i cene usluga niže. Evropski i svetski trend su manji i lakši avioni. Tehnologija danas omogućava da se konstruišu manji avioni koji su neuporedivo efikasniji od velikih a samim tim i jeftiniji. Oni su brži i isplativiji a piloti uspevaju da odrade i po nekoliko letova dnevno. Manji avioni dozvoljavaju veliku fleksibilnost pri sletanju što utiče i na veću bezbednost po okolinu. Koliko je potrebno za praćenje trenda pokazuje samo vreme, a u međuvremenu nije isključen pronalazak nekog novog prevoznog sredstva.
Jasna Ljubojević
broj 53, mart 2009.


Članom 44. Ustav je odvojio crkve i verske zajednice od države. Prvi je za ustavnom odredbom posegao predsednik Lige socijaldemokrata Vojvodine Nenad Čanak: „Bolje bi bilo za SPC da se pozabavi raščišćavanjem u svojim redovima onih koji su blagosiljali ratne zločince, pedofilima, jatacima optuženih za ratne zločine, kradljivcima automobila i građevinskom mafijom”.
San predstavlja kombinaciju slika, osećaja, misli i emocija koje koje čovek doživljava dok spava. Snovi mogu biti izuzetno živopisni i sa puno detalja, ili potpuno nejasni i zamagljeni, a njihov sadržaj svakodnevan ili pak fantastičan i bizaran. U snu možemo biti ispunjeni pozitivnim osećanjima ili zastrašujućim slikama i neprijatnim doživljajima.
Portparoli pripadaju PR sektoru, ali oni za razliku od PR menadžera imaju izvršnu ulogu – pojavljuju se da u ime kompanije ili nečije lično ime saopšte stav ili mišljenje nekim povodom. U tome je suštinska razlika između portparola i PR menadžera. Nažalost, ove dve fukcije kod nas se često mešaju, pa se na svakom koraku mogu sresti portparoli koji se predstavljaju kao PR menadžeri. To su takozvani „PR-ovi” noćnih klubova, splavova, restorana, knjižara, pa čak i parfimerija…
Danas je lakše, u najvećim zabitostima Afrike, naići na grupicu kineskih geologa, koji tragaju za mineralima ili vodom, nego susresti neku od opakih zverova karakterističnih za taj kontinent. Kina i Indija već su tiho, ali temeljito ušle u taj kontinent. To je prvi razlog. Drugi je činjenica da je novoizabrani američki predsednik poreklom sa tog kontinenta te će neminovno morati da se upusti u istu igru, ne samo zbog svog porekla, nego i zbog geostrateške ravnoteže, ako ne želi da mu se na pola puta od Azije do Amerike stvori ogromni poligon novonastajućih svetskih ekonomskih i političkih sila. Afrika postaje izazov i sirovinska osnova budućeg svetskog ekonomskog oporavka. Današnje je stanje posledica zablude da se nova vrednost stvara prevashodno u sferi finansijskih operacija, te da realna ekonomija nije važna. Najveći američki investicioni fond Emerging Markets Management investirao je u Afriku 70 miliona dolara na početku decenije i stigao sa investicijama do 1,2 milijarde dolara u 2007. godini. Uprkos dobiti od 30 odsto na uložena sredstva, bilo je to malo i neprivlačno u odnosu na finansijske maheraje. Prema podacima Svetske banke od 1976. do 2006. godine trgovina zapadne hemisfere sa Afrikom pala je za polovinu. Zato je razmena sa azijskim “lokomotivama” rasla nezadrživo. Umesto razvijanja poslova sa Zapada su stizale donacije i to ne male, ali najvećim delom uzaludne po ekonomiju kontinenta. Apsolutno je bio u pravu Milton Fridman, kada je sedamdesetih godina vodio hajku protiv takve pomoći “koja samo pomaže lokalnim diktatorima da se sve više bogate, a da očajno siromašno stanovništvo ne vidi koristi od toga”.
Statut pretvara Izvršno veće APV u “pokrajinsku vladu”, dodeljuje pokrajini pravo da utvrđuje ravničarski grb i zastavu, reguliše osnivanje institucije pokrajinskog ombudsmana (koga je, uzgred, uvela pre Srbije) i Vojvođanske akademije nauka i umetnosti. Statut definiše i pravo pokrajine na imovinu i izvorne prihode, omogućava formiranje razvojne banke Vojvodine, osnivanje pokrajinskih javnih preduzeća. Pokrajini se dodeljuje i pravo na otvaranje predstavništva u EU.
Krajem decembra prošle godine održan je 35. KST-ov maskenbal. Ove godine tema je bila veoma kreativna – „Koji si ti superheroj?“, no više je odgovarala muškom delu populacije koji je mogao da bira od standardnih stripskih likova do poznatih filmskih junačina koje u svakom nastavku iznova spasavaju svet. Žene su, pak, u manjem broju ispoštovale temu, za šta ih ne možemo kriviti, izbor se uglavnom mogao svesti na obdarene heroine u korsetima, koje su ponele samo one najhrabrije i najnezimogrožljivije učesnice. Početna cena karata bila je 400 dinara, ali kako su one vrlo brzo rasprodate, cena ostatka karata je rasla je do 1.000 dinara. Nedelju i po pre maskenbala ljudi su panično oglašavali po netu da nema više karata, a bilo je i onih koji su molili srećne vlasnike ovog papirića da im ga prodaju po ceni od 1500 dinara. Eto ideje za tapkaroše koji žale za tim što samo leti zarađuju (za Exit). Ovo je bila šala, nadamo se da niko neće eksploatisati ovu tradiocionalnu manifestaciju.
Novinarka i fotoreporter B&F-a odlučili su da u ovoj prilici kako dolikuje predstave svoju firmu. Tako su Leeloo i Korben Dallas (iz filma Peti element) u okolini KST-a tražili kafanu u kojoj će započeti provod te večeri. Gosti jedine slobodne birtije u blizini bili su počašćeni prizorom devojke sa drečavo – narandžastom kosom i belim helankama usred zime, ali na konobara je veći utisak ostavio prljavi Korben u iscepanoj krvavoj košulji. Kako su nam se pridružili Pirat sa Kariba i Džedaj sa svetlećim mačem, konobar je morao dobro da se uštine da bi sebi objasnio ovaj prizor drugačije nego dejstvom rakije. Gosti kafane su nas gledali kao pacijente koji su zaboravili da popiju lekove, ali situacija je postala opuštenija kada smo krenuli ka glavnom odredištu. Na ulicama su nam mahali Asteriksi, Obeliksi, Hitleri, čudne dvonoge životinje, Frankenštajni i mnogi drugi zbog kojih bi konobar napravio sebi modrice od štipanja. Red za spisak bio je neobično dug, te smo pola sata cvokotanja ubijali pričom sa ostalim čekačima, a kada je postalo veoma hladno i nečijim štekom iz čokanjčeta. I napokon, ušli smo u zgradu. Na glavnoj bini masu su, između ostalih zabavljali DLM, Atheist rap i Samostalni referenti, ali to nije bilo sve. Po običaju, u mnogim učionicama napravljene su manje bine, te smo imali priliku i da čujemo rege, metal, disko, osamdesete, etno muziku i ono najveselije – karaoke, zaštitni znak maskenbala, muku za one koji se probude ujutru i shvate da sad svaki mobilni telefon može da snimi njihovo pijano pevanje. A da ne pričamo o tome što svi njihovi prijatelji imaju svoj nalog na Youtube-u.
Naravno, glavna zabava se uglavnom odvija po hodnicima. Tu vam ljudi prilaze i slikaju se sa vama, pričaju, đuskaju… Doduše, dešavaju se i zanimljivije stvari. Devojka džedaj prolazi hodnikom, susreće se sa Dart Vejderom i oboje vade mačeve. Neko vas pita da se slika sa vama. Ispozirate, i kada se opet okrećete ka herojima Ratova zvezda shvatate da se oni ljube, a da im ostali ljudi iz hola dobacuju kako su izdali Silu. Tada vam prilazi Buda, ili nešto slično, i govori kako ljubav uvek pobeđuje. Razmišljate o tome kako neki ljudi osim što nabace druge krpice za maskenbal, usklade i celu filozofiju sa svojom ulogom, kad pored vas prolaze Skočko i Milka Canić sa pivom u ruci. Milka ne skida sa lica svoj prepoznatljivi osmeh.
Turizam u ovoj regiji je počeo baš sa zlim Rimljanima, a svoj vrhunac je doživeo u vreme nekadašnje SFRJ, u stvari pri njenom neslavnom kraju. Prethodnih godina se nazire njegov ponovni bum, a kako i ne bi? Prelepi gradovi Pula, Rovinj, Vrsar, Poreč, Novigrad, Umag, kao i mnoga mala mestašca, upakovana u 445km obale bez ostrva čine ovu hrvatsku županiju jednom od najlepših turističkih regija na Mediteranu.



Poreč je grad star skoro dve hiljade godina. Pre turizma, stanovnici su se bavili poljoprivredom i ribarstvom. Miran život se i danas oseća u Poreču, ali daleko od toga da je to dosadan grad. Obiđite Eufrazijevu baziliku koja datira iz petog veka, koju su izgradili još Vizantijci u davna vremena dok je ovaj deo Jadrana bio pod njihovom jurisdikcijom. Sa zvonika se pruža predivan pogled na panoramu grada, a zapazićete i ostrvo Sv. Nikola koje je u davna vremena imalo odbranbenu funkciju.
Da su pomenute vile na zgodnom mestu dokazuje i to da smo se kupali u moru u Lanterni, a za nekih pola sata već bili na bazenu u vili. Iako nas je dočekao frižider pun đakonija, saznali smo da se može iznajmiti i kuvar na dnevnoj bazi. Tako da, ako vam se ne ide u neku od simpatičnih konoba, možete na jedan poziv dobiti vašeg ličnog kuvara, a sa njim čak ići i na pijacu u nabavku. Ovom činjenicom najviše se oduševio kolega koji je pojeo teglu Nutelle za sat vremena. U vile inače staje do osam ljudi.
Maroko, zemljo obećana
Vozači se mogu prijaviti za takmičenje u kategoriji motorcikala, automobila (modifikovani terenci sa pogonom na svim točkovima) ili kamiona. Svakog dana vozi se unapred određena etapa a na startu su prvo motorciklisti, zatim vozači automobila i na kraju “kamiondžije”. Takmičari startuju redosledom koji je utvrđen na osnovu njihovih rezultata iz predhodnih etapa. Prvih deset motorciklista po trenutnom plasmanu startuje sa vremenskim razmakom od po 2 minuta a ostali u razmaku od jednog minuta. Pre starta prvog automobila obavezna je pauza od 30 minuta kako bi se izbeglo mešanje takmičara različitih kategorija. Automobili pa zatim kamioni startuju po sličnom principu kao i motorcikli. Ako se ima u vidu da je ove godine u Lisabonu startovalo 250 motorcikala, 187 automobila i 88 kamiona, za sam start trke potrebno je i do 4 sata. Kada konačno startuju, učesnici su obavezni da na osnovu mapa, navigacionih i GPS uređaja prate dogovorenu rutu i posećuju kontrolne punktove na kojima skupljaju pečate kojima potvrđuju da su pratili maršutu. Ukoliko propuste neki od kontrolnih punktova, takmičari bivaju kažnjeni, obično dodavanjem do 300 minuta na njihovo konačno ostvareno vreme. Vreme potrebno za prelazak svake etape unapred je proračunato tako da se slični vremenski penali dele takmičarima ukoliko oduže putovanje. Pobedu dakle, donose prikupljeni poeni.
Tokom proteklih nekoliko godina, kao najuspešniji proizvođači u kategoriji motorcikala su se pokazali KTM i Jamaha. Folksvagen, Micubiši i Nisan su dominirali automobilskom kategorijom a DAF, Tatra, Mercedes Benc i Kamaz najbolje su pripremili svoje kamione za ovo takmičenje. Ovogodišnji pobednici su Stefan Peterhansel i Žan Pol Kotre za volanom Micubiši Pajera, zatim Siril Despre sa KTM-om i Hans Stejsi u MAN-ovom kamionu.