Srbija se 28. novembra 2012. priključila grupi uspešnih zemalja u kojima se održava nadmetanje za najboljeg preduzetnika godine. Pobednik takmičenja koje je prošle godine organizovao Ernst&Young će od 6. do 9. juna 2013. nastupati na globalnom takmičenju za najuspešnijeg preduzetnika u Monte Karlu. O pobedniku ovog konkursa i njegovim finalistima možete pročitati više u našem izadnju Top lista pozitivista.
Iako već odavno ne nastupaju u okviru iste države većina izdavača iz Hrvatske i Srbije vidi čitalačku publiku dve zemlje kao jedinstvenu i na različite načine pokušava da joj plasira svoja izdanja. Iako su u početku hrvatski izdavači imali inicijativu u tom širenju, zahvaljujući povoljnijim cenama proizvodnje u poslednje vreme povratili su se i domaći predstavnici, a sve je više i uspešnih međusobnih saradnji.
Krajem devedesetih godina prve korake u predstavljanju svojih novih naslova na suprotnoj strani reke Drine načinile su izdavačke kuće iz Hrvatske, tada skromnim gostovanjem u okviru beogradskog Sajma knjiga. U oktobru prošle godine njihov štand bio je jedan od najvećih i najposećenijih u hali IV na Sajmu, a desetak hrvatskih izdavača registrovalo je svoje poslovanje u Srbiji.
S druge strane, mnogim srpskim izdavačima neposredni komšiluk predstavlja najveće potencijalno tržište, tim pre što su njihova izdanja postala još konkurentnija po ceni posle nedavnog uvođenja PDV na knjige u Hrvatskoj. Iako je danas relativno lako naći izdanja srpskih izdavača u hrvatskim knjižarama, to je i dalje daleko od organizovanog nastupa. „Problem leži u tome što među domaćim izdavačima, kao i u odgovornim državnim institucijama, ne postoji konsenzus o zajedničkom učešću na hrvatskom tržištu pa se na kraju sve svodi na lične inicijative izdavača i njihov dogovor sa partnerima iz Hrvatske o međusobnoj distribuciji. Idealno rešenje bi bilo kada bi bio osnovan jedan distributivni centar koji bi pomogao plasman domaćih izdanja, imajući u vidu da je sada naša velika šansa, zbog skoro dvostruko nižih cena proizvodnje i grafičke industrije, koje su po kvalitetu na istom nivou kao u ostalim zemljama u okruženju”, ističe Nenad Šaponja, vlasnik izdavačke kuće Agora iz Zrenjanina i član Udruženja izdavača Srbije. Zbog nemogućnosti da samostalno pokrije hrvatsko tržište Šaponja je morao da ustupi prava za objavljivanje romana “Tesla, portret među maskama” Vladimira Pištala, dobitnika “Ninove nagrade” jednom tamošnjem izdavaču. “Tako sam izgubio dve do tri hiljade sigurnih kupaca”.
Za prodaju domaćih izdanja preko granice u većem obimu neophodno je mnogo truda i prevazilaženja prepreka koje nisu uvek isključivo teritorijalne prirode. „Bez obzira na isto govorno područje, tržište je sada ipak smanjeno u odnosu na period od pre dvadesetak godina, što zbog slabije kupovne moći stanovništva, što zbog opredeljenja jednog dela publike da čita isključivo naslove objavljene u njegovoj zemlji. Međutim, razdvajanjem nekadašnjih republika u velikoj meri je prekinut i kvalitetan kulturni dijalog, zbog čega su danas svi na gubitku. Evidentna je potreba za prepoznavanjem ovog problema, ali je takođe i uočljiva već višedecenijska nebriga naših političara kada je kultura u pitanju, što se vidi i po nedostatku podsticaja za izdavaštvo”, napominje Šaponja.
Upravo zahvaljujući državnom podsticaju do pre dve godine izdavači iz Hrvatske i Slovenije mogli su lakše da šire svoje delovanje u regionu pa naš sagovornik kao primer njihovog uspešnog poslovanja navodi Mladinsku knjigu iz Slovenije i VBZ iz Hrvatske, koji imaju svoja registrovana preduzeća i u Srbiji. Takođe kao jedan od većih učesnika na domaćem tržištu ponovo se pojavio i nekadašnji BIGZ, ali ovaj put u vlasništvu hrvatske Školske knjige.
Kamioni puni knjiga
Mile Tomić, direktor izdavačkog preduzeća VBZ Beograd, srpske “filijale” Izdavačkog društva VBZ iz Zagreba, kaže za “B&F” da srpski izdavači jesu prisutni na hrvatskom tržištu, te da nekoliko izdavača iz Srbije plasira svoja izdanja baš preko VBZ Beograd. On ne prepoznaje veliku potrebu za udruživanjem jer je izvoz knjiga jednostavan i odvija se bez problema. Što se uvoza tiče, VBZ Beograd uvozi iz Hrvatske samo knjige svoje matične kuće. “Uvoz knjiga ide bez ikakvih problema. Carine na knjige nema, već se na nabavnu cenu knjiga plaća PDV od 8%. Prodaja na srpskom tržištu je dobra jer VBZ Beograd postoji od februara 2007, a postali smo i prvi izdavač koji uspešno posluje na čitavom prostoru bivše Jugoslavije jer smo osnovali preduzeća i u Sarajevu i Ljubljani”, navodi Tomić i napominje da veliki problem izdavačkoj delatnosti prave agenti za prodaju autorskih prava jer za “iole komercijalno izdanje oni prodaju prava posebno za svaku ex-Yu republiku, pa vrlo često dolazi do nelojalne konkurencije, što dovodi do neprijatnih sporova između izdavačkih kuća koji se završavaju sudskim parnicama.”
Najčešći dogovoreni oblik saradnje izdavačkih kuća iz dve zemlje ogleda se u oblasti distribucije, a među najbolje organizovanim predstavnicima po tom pitanju izdvajaju se izdavači stripova, čiji broj je značajno porastao u prethodnih nekoliko godina. Glavni distributer ovakve “robe” je striparnica i izdavačko preduzeće Darkwood iz Beograda, koje organizuje uvoz/izvoz nekoliko puta godišnje, kada se nakupi dovoljno novih naslova malih izdavača. Za Darkwood hrvatska izdanja nabavlja i šalje u Srbiju knjižara Asteroid iz Zagreba.
“Čitav uvoz odvija se uz svu neophodnu papirologiju i prolaz kamiona kroz carinu. U poslednje vreme se osećaju posledice ekonomske krize i pad potražnje, naročito u Hrvatskoj, pa se uvoz odvija nešto smanjenim tempom. Većina ljubitelja stripova obično odmah po uvozu dođe u kupovinu tih izdanja, jer su sada i tiraži smanjeni, pa često ne prelaze ni 500 primeraka”, napominje Slobodan Jović, vlasnik Darkwood-a.
Baš zbog smanjenih tiraža pojedinih izdanja dolazi i do drugog vida saradnje među izdavačima, objašnjava Jović: “Trudimo se da što manje dupliramo naslove u kratkom vremenskom periodu, kako ne bismo jedni drugima predstavljali preveliku konkurenciju. Izuzeci postoje kada su u pitanju naslovi poznati u okvirima opšte kulture i među onim čitaocima koji ne prate strip scenu, a koji bi mogli da utiču na dalju popularizaciju devete umetnosti”. Velika prednost u širenju plasmana i formiranju cena ima i činjenica da Darkwood poseduje sopstvenu knjižaru, a zanimljivo je da je Jović to uvideo pre nekoliko godina pomogavši bolju distribuciju i razvoj tržišta u regionu suosnivanjem još jedne knjižare u Hrvatskoj i druge u Crnoj Gori.
Izdavačke kuće iz jedne zemlje mogu da postanu i ekskluzivni distributeri izdanja nekog pojedinačnog izdavača iz susedne države, što se češće dešava u oblasti stručne literature. Jedan od najnovijih primera predstavlja saradnja zagrebačke Naklade Pelago, koja od marta ove godine na hrvatskom tlu zastupa naslove kultne sociološke biblioteke XX vek.
Makedonci traže srpske knjige
Saša Drakulić iz Knjižara.com ističe da se onlajn naručivanje knjiga preko ovog portala otprilike održava na istom nivou poslednjih nekoliko godina. “Sve naslove stranih izdavača koje smo izlistali u ponudi naručujemo direktno od njih kada kupac zabeleži svoju porudžbinu i čitava transakcija ostvari se u roku od nekoliko dana. U celini uzev, ne postoji velika onlajn potražnja u Srbiji za hrvatskim izdanjima, osim kada je u pitanju stručna literatura, a zanimljivo je da beležimo veći rast potražnje za srpskim knjigama iz Makedonije što jedino mogu da protumačim probojem interneta i “otkrićem” mogućnosti onlajn prodaje u ovoj zemlji”, kaže Drakulić.
broj 97, maj 2013.
Christian Wolmar, britanski novinar i autor knjige o privatizaciji britanskog sistema železnice kaže da železnica nije biznis, već socijalna usluga. Slično kao što to danas zagovara EU, u Britaniji su 1994. godine tvrdili kako će privatizacija dovesti do veće efikasnosti. Međutim, danas su državne subvencije u željeznice u VB nekoliko puta veće nego devedesetih. Ono što nisu rekli je da su zapravo želeli da razbiju sindikate kako bi ih oslabili, prenosi H-alter.org.
Pitanja saobraćaja nisu u javnosti dovoljno prepoznata kao pitanja javnih i zajedničkih dobara kao što su i pitanje vode, obrazovanja, energije i slično. Jasno je to i iz reakcije javnosti na štrajkove upravo u sektoru saobraćaja. Dok su se mediji uglavnom bavili prebrojavanjem plata, sindikati koji su organizovali proteste u preduzećima koja su proizašla iz Hrvatskih željeznica isticali su alarmantnu nesigurnost u železničkom prometu kao jedan od glavnih razloga štrajkova. Železnički sastav u Hrvatskoj razlomljen je na više odvojenih preduzeća, za neke kao što je HŽ Cargo najavljena je privatizacija. Više manjih preduzeća koje su izdvojene iz sastava i već su privatizovano, propale su. Prema podacima Državnog zavoda za statistiku u prvom je tromesečju ove godine vozom je putovalo gotovo pola miliona manje putnika nego u istom periodu lane. A prošle godine ukupan se broj putnika gotovo prepolovio. Železnički operateri u jugoistočnoj Evropi ukinuli su od početka godine 46 međunarodnih linija, a mnoge od njih prolazile su kroz Hrvatsku. Ukratko, željeznički sastav u Hrvatskoj, ali i regiji, ide strelovito nizbrdo, iako se u kontekstu brojnih ekoloških problema povezanih s prometom, te klimatskih promena, upravo železnice nameću kao najprihvatljivije rešenje.
„Iako se često smatra da su železnice komercijalna aktivnost, one su zapravo deo socijalnih usluga“, ističe Christian Wolmar, uticajni britanski novinar koji se specijalizovao za pitanje prometa. Wolmar je gostovao u Zagrebu na panelu o železnicama održanom u sklopu Subversive Foruma. Od početka je pratio i kritkovao proces privatizacije britanskih železnica, koji je počeo 1993. godine za vrijeme konzervativne vlade koja je nasledila Margaret Thatcher. U knjizi „Broken Rails: How Privatisation Wrecked Britain’s Railways“ opširno opisuje celi proces i posledice koje su iz njega proizašle. Kako su Hrvatske željeznice na sličnom putu, razdvojene su u više preduzeća, a nekima preti privatizacija, s Wolmarom smo za H-Alter razgovarali što možemo očekivati od ovakvog shvatanja i organizacije železnica.
Povernik Europske komisije za promet Siim Kallas boravio je početkom meseca u Zagrebu. Izjavio je kako je cilj liberalizacije koju podržava EU podizanje konkurentnosti i efikasnosti, te bolje usluge za potrošače. Slično je opravdanje korišćeno u Velikoj Britaniji pre dvadeset godina kada je počeo proces privatizacije. Što se dogodilo s britanskim železnicama u međuvremenu?
Pre dvadeset godina Vlada i drugi zagovornici privatizacije tvrdili su kako će privatni sektor biti efikasniji, da su Britanske železnice staromodna firma koja ne traži prilike za zaradu na tržištu. Tvrdili su kako je železnica monopol kojoj je potrebna konkurencija, a to je na železnici vrlo komplikovana stvar. Takođe su tvrdili su da će s većom efikasnošću i više korisnika železnice trebati manje državnih subvencija. Ono što nisu rekli, ali su mislili, je da žele da razbiju sindikate kako bi ih oslabili.
Tako su Britanske železnice razbijene u 25 franšiza, tri teretne kompanije, trinaest inžinjerskih, jednu infrastrukturnu firmu, i još desetke manjih, sve u svemu više od sto. Sve su vrlo brzo prodali. Proces je uključivao čitav niz nelogičnosti. Kompanijama tako nije dozvoljeno da poseduju svoj vozni park, već iznajmljuju vagone od preduzeća koje se bave samo time. Korišćenje infrastrukture plaćaju pak infrastrukturnoj kompaniji. Vladi plaćaju za pravo da vode uslugu na pojedinoj liniji, ali za to su uglavnom subvencionirani. Ta je ekonomija neverojatno komplikovana.
U prvih nekoliko godina pojavili su se veliki problemi sa sigurnošću. Dogodile su se četiri velike nesreće što je bila direktna posledica žurbe s prodajom. Sigurnost se s vremenom poboljšala, ali Network Rail, infratrukturna firma, je bankrotitrala jer je bilo nemoguće ostvarivati profit. Ona je prvobitno prodata tako da su deonice ponuđene javnosti. Deonice su sa 3,30 funti skočile na sedamnaest funti, međutim, nakon nesreće u Hatfieldu 2000. godine i saznanja da su potrebna velika ulaganja, cena dionica je pala na tri funte i firma je bankrotirala. Privatizacija infrastrukturne firme nije funkcionisala. To niko drugi u Europi nije ni pokušao. Što se tiče preduzeća koje upravljaju putničkim linijama, neko vreme su dobro poslovale, zatim su neke upale u probleme pa ih je Vlada spašavala. Sada su opet mnogi u problemima.
Pozitivna je strana to je što se od 1994. godine broj korisnika železnice u Velikoj Britaniji udvostručio. Ljudi koji zagovaraju privatizaciju to, naravno, pripisuju privatizaciji, a ljudi kao ja smatraju da je to posledica niza drugih faktora.
Napisali ste u jednom od vaših tekstova kako je „željeznička industrija oblik ‘pretvaranja kapitalizma’ gde rizik ostaje u javnom sektoru“. Državne subvencije u železnice u Velikoj Britaniji nisu se smanjile, već su narasle.
Sa 1- 1,5 biliona funti subvencije su u jednom trenutku narasle na šest biliona, a sada na četiri iako mnogo više ljudi koriste železnice. Puno toga je bačen novac koji je uzrokovala složenost privatizacije. Na primer, ako vodite liniju od Londona do Newcastlea, a pruzi treba popravak pa druga firma popravlja trasu nekoliko dana, vi kao preduzeće koncesionar linije dobijate kompenzaciju, jer druga firma ometa promet, iako vi na kraju dana dobijate bolju uslugu. Niz takvih stvari doveo je do poskupljenja.
Ono što promovišu EU i Siim Kallas fundamentalno je pogrešno. Železnice su inherentno jedna operacija i takve treba da budu, ali ideologija je protiv toga. Gledaju zemlje kao što su Hrvatska, Češka ili Poljska s dugom tradicijom železnica koje subvencionišu države, ali nisu u najboljem stanju i verovatno imaju i snažne sindikate te kroz liberalizaciju žele razbiti sindikate. To je ono što stoji iza Kallasovih ideja.
Putovanje vozom skuplje je u Velikoj Britaniji od većine evropskih zemalja. Je li to takođe posljedica privatizacije?
Privatizacija je bila nepopularna, pa su morali javnosti dati neke ustupke. Rekli su da će država kontolisati cene. Međutim, neke karte jesu kontrolisane, neke nisu. Kontrolisana je, na primer, cena sezonske karte za ljude koji dnevno putuju vozom na posao. Pre je porast cene sezonske karte bio uslovljen formulom, „inflacija minus jedan posto“, a sada je „inflacija plus jedan posto“. Dakle, cena karte raste brže od inflacije i to je postalo političko pitanje. U Velikoj Britaniji sistem je takav da ako kupite kartu puno vremena unapred onda će cena biti dobra, međutim ako kupujete kartu u zadnji čas ona je suludo skupa.
Može li se reći da je uopšteno politika Evropske unije prema železnicama štetna?
Otpočetka se protivim politici koju promoviše EU. Smatram da je razdvajanje železničkog sastava suluda ideja. Prvo je to izvela Švedska, a onda smo u Britaniji napravili isto, samo još radikalnije. Razdvajanje železničkog sistema u delove kopiranje je sastava koji postoji u avionskom prometu. Međutim, reč je o potpuno različitim sastavima. Avioni koriste vazdušni prostor, dok vozovi voze na prugama koje su vrlo ograničene i ograničavaju koliko vozova može voziti u određenom intervalu. U vazdušnom prometu nije potrebna integracija između aviokompanija i aerodroma.
Železnice su pak prirodni monopol i integrisani posao. Svi delovi zahtevaju komunikaciju među sobom. Konkurencija na železnicama je suluda. Kada se poveća promet, želite upravo integraciju usluga kako bi se mogao maksimizovati broj linija koje imate. Međutim, celi proces vodi želja da se razbiju železnice kao što su ove vaše.
Od ove sezone mnoge su međunarodne linije između Hrvatske i susednih zemalja ukinute, jer kažu da nisu profitabilne. To nije proces koji se odvija samo u Hrvatskoj. Između Italije i Slovenije ne postoji više nijedna željeznička linija, Grčka je ukinula sav međunarodni promet…
Železnice nisu biznis, već socijalna usluga. Pogrešno je primjenjivati konvencionalne ekonomske modele na železnice, jer one omogućuju ljudima da putuju, važne su za turizam, regeneraciju nekog područja, razne aspekte ekonomije. Postoje stotine razloga zašto su železnice pozitivan način prevoza, pogotovo u kontekstu problema klimatskih promena. Pogrešno je na njih gledati kao nešto što gubi novac. Ni putevi ne zarađuju, pa postoji puno manje otpora ideji da država gradi puteve.
Napisali ste i knjigu o javno-privatnom partnerstvu u vezi londonske podzemne željeznice. Ni taj se model upravljanja nije pokazao uspešnim.
Cilj tog projekta takođe je bilo razbiti poslovanje. Obrnuto od železnica, u ovom je slučaju infrastruktura privatizovana, a linije su zadržane u javnom vlasništvu. Logika je bila nejasna i propala je. Eksperiment je završio s ponovnim otkupom infrastrukture što je poreske obveznike koštalo mnogo novca.
Počeli ste s kampanjom za laburističku kandidaturu za londonskog gradonačelnika na izborima 2016. godine. Nakon godina novinarskog rada, što vas je podstaklo na ulazak u politiku?
Smatram da nema dovoljno diskusije o transportnom pitanjima, a to je jedna od velikih stvari na koju gradonačelnik može uveliko uticati. Već dvadeset godina pišem o saobraćaju i imam neke ideje kako smanjiti automobilski promet u središtu Londona, povećati upotrebu bicikala i podupirati druge oblike prevoza. U početku sam mislio, čak i ako ne pobedim, bitno je popularizovati te ideje u javnosti. Međutim, sada kad sam krenuo s kampanjom, zapravo želim da pobedim. Kada pogledate Amsterdam i Kopenhagen, vidite kako su dugoročne saobraćajne strategije sasvim transformisale te gradove.
U našoj ediciji možete čitati o sadašnjim i budućim trendovima u finansijskom sektoru kod nas, u regionu i u svetu. Dakle, pročitajte kako je kriza promenila MMF, kakva je zaštita bankarskih korisnika u Srbiji i okolini, koje su najsigurnije svetske banke, šta investicionim fondovima u našoj zemlji donosi budućnost, o poslovanju berzi u Srbiji i regionu, ali i o tome kako možete postati milijarder ako ste beskrupulozni, brzo reagujete ili ste jednostavno lik iz crtaća.
Herbert Stepić, generаlni direktor Rаiffeisen Bаnk Internаtionаl AG, je obаvestio predsednikа Nаdzornog odborа RBI, Vаltera Rothensteinera, dа nudi ostаvku nа položаj direktorа Rаiffeisen Bаnk Internаtionаl AG iz ličnih rаzlogа, saopštio je danas RBI. Nаdležni odbori u RBI će odmаh rаzmotriti tаj predlog. Herbert Stepić će nаstаviti da obavlja funkciju direktorа dok odbori donesu konаčnu odluku prenose Portfolio.hu i Blumberg. Bečki News Magazine objavio je da će Stepićev naslednik verovatno biti imenovan 27. maja.
Rаzlog zаšto je Stepić podneo ostаvku je u vezi sа činjenicom dа je on pod istrаgom u vezi sa usklаđenošću poslovаnjа društvа sa odgovarajućim internim propisima banke i opštim propisima. Ostavka dolazi nаkon novinskih izveštаja u kojima se tvrdi da je Stepić koristio ofšor rаčun zа uprаvljаnje ulаgаnjima u nekretnine.
Stepić je dao nalog UBS AG dа otvori nаlog koji je korišćen zа kupovinu i uprаvljаnje imovinom u Singаpuru, izjаvio je generаlni direktor bečkog News magazine u intervjuu objаvljenom u četvrtаk. Potparol Rаiffeisena Mаjkl Pаlzer je potvrdio te navode.
On je rekao da je „internoj kontroli naloženo da rаzmotri ovu informаciju i dа utvrdi dа li odluka odgovara relevаntnim propisimа i internim prаvilimа,“ rekao je Palzer Blumbergu. „Kаdа se аnаlizа zаvrši, nаdležni orgаni će proceniti rezultаte, а zаtim izvući potrebne zаključke“, dodаo je on.
Premа аustrijskom čаsopisu, Stepić je vlаsnik dvа preduzećа, Acenko Internаtionаl Limited, sа sedištem na Britаnskim Devičаnskim ostrvima i u Hong Kongu ( Tаkego Holdings Limited), koji su korišćeni zа kupovinu tri stаnа u Singаpuru.
Časopis navodi da Stepić o tome nije informisao ni Nаdzorni odbor banke, ni nаdležni državni orgаn koji nagleda tržište finаnsijskih transakcija, аli je insistirаo na tome dа su transakcije zаvršene tako da su „prihodi oporezovani u Austriji“.
Stepić je nаglаsio dа dve kompаnije nisu „offshore konstrukcije“, rekаvši dа je reč o „projektnim kompаnijama“ kojа su korišćene za sprovođenje transakcija u sektoru nekretnina.
Međunаrodni konzorcijum novinаrа (ICIJ), аktivne globаlne mrežа od 160 novinаrа u više od 60 zemаljа koje sаrаđuju nа istrаživаčkim pričаmа je 3. аprilа svoj objavio prvi od mnogih izveštаjа sastavljenih tokom 15 meseci istrаge koji daju uvid u neprobojаn svet ofšor poreskih rаjevа. Bečki News Magazine je аustrijski pаrtner ICIJ.
„Imam 65 godinа i od mene je traženo dа se nаstаvim da radim čаk i u ovom teškom ekonomskom okruženju. Kada uđemo u mirnije vode zatražiću da idem u penziju.. Moj ugovor trаje do krаjа 2015“, izjаvio je Stepić krаjem аvgustа 2012.
Ova istraga međutim nije prva u Stepićevom slučaju. Austrijski finаnsijski regulаtor, FMA, zаvršio je ove nedelje istrаgu o Stepićevim aktivnostima u vezi sa poslovima kupovine zemljišta u Srbiji nаkon što je Stepić pokаzаo je već izаšаo iz te investicije.
Na ovo se nadovezuje i vest da je generalni direktor Raiffeisena u аprilu vrаtio banci 2 milionа evrа bonusa nakon što mu je plata u 2012. porasla uprkos tome što je banka imala pad profita i smanjila broj zaposlenih.
Ukoliko banka odluči dа prihvаti ostаvku Stepića, pronаlаženje njegovog naslednika neće biti lаko, smatra analitičar Erstea Ginter Hohberger, koji sаvetuje investitore dа kupe akcije Rаiffeisena.
„U eventualnom izboru njegovog naslednika rаzumevаnje regionа gde posluje Rаiffeisen će biti ključno. Radi se o 17 rаzličitih tržištа kojа nisu homogenа“, rekao je Hohberger u telefonskom intervjuu.
U međuvremenu Blumberg je dopunio svoju vest objavljujući da će Stepićev naslednik biti imenovan 27. maja. Agencija je tu vest objavila pozivajući se na vest Bečkog News Magazine, koji je i otvorio ovu priču. bečki list nije naveo izvor svoje vesti.
Američki akademik i bivši državnik, Zbignjev Bžežinjski, rekao je u Bratislavi da zapadne demokratije treba da stvore transatlantski trgovinski blok kao protivtežu snažnoj Kini. Ovaj 85-godišnjak, koji je na vrhuncu Hladnog Rata bio dugogodišnji savetnik za nacionalnu bezbednost Sjedinjenih Država, govorio je prošlog meseca na konferenciji u Bratislavi Globsec na kojoj su se okupili zvaničnici iz centralnoevropskih zemalja.
Možda je ocena MMF o deficitu srpskog budžeta preterana, ali je on sigurno oko 7% što je gotovo duplo više od planiranih 3,6 procenata, ocenjuje u autorskom tekstu za B&F Online, ekonomista dr Milojko Arsić. Potrebne su hitne mere za obuzdavanje deficita i javnog duga koji je među najvećima u regionu. Potreban, ali ne i dovoljan uslov za radikalne reforme su promene političkog sistema, koji bi za rezultat imao da se Vlada, po pravilu formira od jedne ili najviše dve stranke, smatra ovaj ekonomista. Evo kompletnog teksta:
Trodimenzionalni štampač hrane kojeg je osmislio Andžan Kontraktor podseća nas na popularni „replikator“ iz TV serije ‘Zvezdane Staze’ , od kojeg je kapetan Pikard stalno naručivao čaj . I zaista, Kontraktorova kompanija, Systems & Materials Research Corporation (Korporacija za istraživanje sistema i materijala ) dobila je od svemirske agencije NASA grant od samo 125 hiljada dolara i rok od šest meseci da kreira prototip univerzalnog sintetizatora hrane.
Cene politike koja podstiče praksu monokulturne poljoprivrede kao jedine alternative su visoke za društvo, na polju uticaja na životnu sredinu i problema javnog zdravlja, a svi ih prihvatamo. Kapaciteti za poljoprivrednu proizvodnju na bilo koji drugi način odbacuju se kao neefikasni, i kao takvi oni nemaju svoje mesto u novoj globalnoj tržišnoj ekonomiji. Čak i ako sve interesne grupe zauzmu stav koji brani biodiverzitet u političkoj i ekonomskoj agendi, u realnosti imamo najekstremniji status quo koji je ljudska istorija ikad zabeležila.U ovim okolnostima, poslednji način da se izbegne najgori mogući scenario je spašavanje semenskog materijala. Što se tiče agrarne politike Srbije, ako se ide za primerom razvijenog sveta, imperativ je da se koliko god je to moguće sačuvaju i obogate postojeći genetski materijali u biljnom i životinjskom svetu, da se promoviše lokalna, izuzetno vredna organska proizvodnja hrane, kao alternativa industrijskoj proizvodnji hrane, piše Ljubiša Mijačić, magistar studija o životnoj sredini sa Cleveland State University, u Ohaju, SAD, u tekstu „Analiza rizika- Monokulturna poljoprivreda“, koji prenosimo.
Neki Evropljani su pre neki dan zakovali svoj pogled ka Malmeu, gde se odigravala još jedna ‘Pesma Evrovizije’ čiji je domaćin bila Švedska. Mada, možda vredi obratiti pažnju na ono što se dešava u Londonu, Parizu i Berlinu, gde se “čuje pesma” o sasvim oprečnim vizijama Evrope – koncepti o kojima bi trebalo da raspravljamo, brinući se u kakvom se to pravcu razvijaju.