Ko će koga nadmudriti, a ko će prvi biti izbačen? To je ključno pitanje na tržištu rada, a verovatno i u društvu u celini, svedenom na nivo TV rijaliti šoua, piše poljski sociolog Žigmund Bauman. Međutim, iako je duh solidarnosti u izgnanstvu, bilo bi još uvek prerano da odustanemo od mogućnosti njegovog povratka.
Christian Wolmar, britanski novinar i autor knjige o privatizaciji britanskog sistema železnice kaže da železnica nije biznis, već socijalna usluga. Slično kao što to danas zagovara EU, u Britaniji su 1994. godine tvrdili kako će privatizacija dovesti do veće efikasnosti. Međutim, danas su državne subvencije u željeznice u VB nekoliko puta veće nego devedesetih. Ono što nisu rekli je da su zapravo želeli da razbiju sindikate kako bi ih oslabili, prenosi H-alter.org.
Pitanja saobraćaja nisu u javnosti dovoljno prepoznata kao pitanja javnih i zajedničkih dobara kao što su i pitanje vode, obrazovanja, energije i slično. Jasno je to i iz reakcije javnosti na štrajkove upravo u sektoru saobraćaja. Dok su se mediji uglavnom bavili prebrojavanjem plata, sindikati koji su organizovali proteste u preduzećima koja su proizašla iz Hrvatskih željeznica isticali su alarmantnu nesigurnost u železničkom prometu kao jedan od glavnih razloga štrajkova. Železnički sastav u Hrvatskoj razlomljen je na više odvojenih preduzeća, za neke kao što je HŽ Cargo najavljena je privatizacija. Više manjih preduzeća koje su izdvojene iz sastava i već su privatizovano, propale su. Prema podacima Državnog zavoda za statistiku u prvom je tromesečju ove godine vozom je putovalo gotovo pola miliona manje putnika nego u istom periodu lane. A prošle godine ukupan se broj putnika gotovo prepolovio. Železnički operateri u jugoistočnoj Evropi ukinuli su od početka godine 46 međunarodnih linija, a mnoge od njih prolazile su kroz Hrvatsku. Ukratko, željeznički sastav u Hrvatskoj, ali i regiji, ide strelovito nizbrdo, iako se u kontekstu brojnih ekoloških problema povezanih s prometom, te klimatskih promena, upravo železnice nameću kao najprihvatljivije rešenje.
„Iako se često smatra da su železnice komercijalna aktivnost, one su zapravo deo socijalnih usluga“, ističe Christian Wolmar, uticajni britanski novinar koji se specijalizovao za pitanje prometa. Wolmar je gostovao u Zagrebu na panelu o železnicama održanom u sklopu Subversive Foruma. Od početka je pratio i kritkovao proces privatizacije britanskih železnica, koji je počeo 1993. godine za vrijeme konzervativne vlade koja je nasledila Margaret Thatcher. U knjizi „Broken Rails: How Privatisation Wrecked Britain’s Railways“ opširno opisuje celi proces i posledice koje su iz njega proizašle. Kako su Hrvatske željeznice na sličnom putu, razdvojene su u više preduzeća, a nekima preti privatizacija, s Wolmarom smo za H-Alter razgovarali što možemo očekivati od ovakvog shvatanja i organizacije železnica.
Povernik Europske komisije za promet Siim Kallas boravio je početkom meseca u Zagrebu. Izjavio je kako je cilj liberalizacije koju podržava EU podizanje konkurentnosti i efikasnosti, te bolje usluge za potrošače. Slično je opravdanje korišćeno u Velikoj Britaniji pre dvadeset godina kada je počeo proces privatizacije. Što se dogodilo s britanskim železnicama u međuvremenu?
Pre dvadeset godina Vlada i drugi zagovornici privatizacije tvrdili su kako će privatni sektor biti efikasniji, da su Britanske železnice staromodna firma koja ne traži prilike za zaradu na tržištu. Tvrdili su kako je železnica monopol kojoj je potrebna konkurencija, a to je na železnici vrlo komplikovana stvar. Takođe su tvrdili su da će s većom efikasnošću i više korisnika železnice trebati manje državnih subvencija. Ono što nisu rekli, ali su mislili, je da žele da razbiju sindikate kako bi ih oslabili.
Tako su Britanske železnice razbijene u 25 franšiza, tri teretne kompanije, trinaest inžinjerskih, jednu infrastrukturnu firmu, i još desetke manjih, sve u svemu više od sto. Sve su vrlo brzo prodali. Proces je uključivao čitav niz nelogičnosti. Kompanijama tako nije dozvoljeno da poseduju svoj vozni park, već iznajmljuju vagone od preduzeća koje se bave samo time. Korišćenje infrastrukture plaćaju pak infrastrukturnoj kompaniji. Vladi plaćaju za pravo da vode uslugu na pojedinoj liniji, ali za to su uglavnom subvencionirani. Ta je ekonomija neverojatno komplikovana.
U prvih nekoliko godina pojavili su se veliki problemi sa sigurnošću. Dogodile su se četiri velike nesreće što je bila direktna posledica žurbe s prodajom. Sigurnost se s vremenom poboljšala, ali Network Rail, infratrukturna firma, je bankrotitrala jer je bilo nemoguće ostvarivati profit. Ona je prvobitno prodata tako da su deonice ponuđene javnosti. Deonice su sa 3,30 funti skočile na sedamnaest funti, međutim, nakon nesreće u Hatfieldu 2000. godine i saznanja da su potrebna velika ulaganja, cena dionica je pala na tri funte i firma je bankrotirala. Privatizacija infrastrukturne firme nije funkcionisala. To niko drugi u Europi nije ni pokušao. Što se tiče preduzeća koje upravljaju putničkim linijama, neko vreme su dobro poslovale, zatim su neke upale u probleme pa ih je Vlada spašavala. Sada su opet mnogi u problemima.
Pozitivna je strana to je što se od 1994. godine broj korisnika železnice u Velikoj Britaniji udvostručio. Ljudi koji zagovaraju privatizaciju to, naravno, pripisuju privatizaciji, a ljudi kao ja smatraju da je to posledica niza drugih faktora.
Napisali ste u jednom od vaših tekstova kako je „željeznička industrija oblik ‘pretvaranja kapitalizma’ gde rizik ostaje u javnom sektoru“. Državne subvencije u železnice u Velikoj Britaniji nisu se smanjile, već su narasle.
Sa 1- 1,5 biliona funti subvencije su u jednom trenutku narasle na šest biliona, a sada na četiri iako mnogo više ljudi koriste železnice. Puno toga je bačen novac koji je uzrokovala složenost privatizacije. Na primer, ako vodite liniju od Londona do Newcastlea, a pruzi treba popravak pa druga firma popravlja trasu nekoliko dana, vi kao preduzeće koncesionar linije dobijate kompenzaciju, jer druga firma ometa promet, iako vi na kraju dana dobijate bolju uslugu. Niz takvih stvari doveo je do poskupljenja.
Ono što promovišu EU i Siim Kallas fundamentalno je pogrešno. Železnice su inherentno jedna operacija i takve treba da budu, ali ideologija je protiv toga. Gledaju zemlje kao što su Hrvatska, Češka ili Poljska s dugom tradicijom železnica koje subvencionišu države, ali nisu u najboljem stanju i verovatno imaju i snažne sindikate te kroz liberalizaciju žele razbiti sindikate. To je ono što stoji iza Kallasovih ideja.
Putovanje vozom skuplje je u Velikoj Britaniji od većine evropskih zemalja. Je li to takođe posljedica privatizacije?
Privatizacija je bila nepopularna, pa su morali javnosti dati neke ustupke. Rekli su da će država kontolisati cene. Međutim, neke karte jesu kontrolisane, neke nisu. Kontrolisana je, na primer, cena sezonske karte za ljude koji dnevno putuju vozom na posao. Pre je porast cene sezonske karte bio uslovljen formulom, „inflacija minus jedan posto“, a sada je „inflacija plus jedan posto“. Dakle, cena karte raste brže od inflacije i to je postalo političko pitanje. U Velikoj Britaniji sistem je takav da ako kupite kartu puno vremena unapred onda će cena biti dobra, međutim ako kupujete kartu u zadnji čas ona je suludo skupa.
Može li se reći da je uopšteno politika Evropske unije prema železnicama štetna?
Otpočetka se protivim politici koju promoviše EU. Smatram da je razdvajanje železničkog sastava suluda ideja. Prvo je to izvela Švedska, a onda smo u Britaniji napravili isto, samo još radikalnije. Razdvajanje železničkog sistema u delove kopiranje je sastava koji postoji u avionskom prometu. Međutim, reč je o potpuno različitim sastavima. Avioni koriste vazdušni prostor, dok vozovi voze na prugama koje su vrlo ograničene i ograničavaju koliko vozova može voziti u određenom intervalu. U vazdušnom prometu nije potrebna integracija između aviokompanija i aerodroma.
Železnice su pak prirodni monopol i integrisani posao. Svi delovi zahtevaju komunikaciju među sobom. Konkurencija na železnicama je suluda. Kada se poveća promet, želite upravo integraciju usluga kako bi se mogao maksimizovati broj linija koje imate. Međutim, celi proces vodi želja da se razbiju železnice kao što su ove vaše.
Od ove sezone mnoge su međunarodne linije između Hrvatske i susednih zemalja ukinute, jer kažu da nisu profitabilne. To nije proces koji se odvija samo u Hrvatskoj. Između Italije i Slovenije ne postoji više nijedna željeznička linija, Grčka je ukinula sav međunarodni promet…
Železnice nisu biznis, već socijalna usluga. Pogrešno je primjenjivati konvencionalne ekonomske modele na železnice, jer one omogućuju ljudima da putuju, važne su za turizam, regeneraciju nekog područja, razne aspekte ekonomije. Postoje stotine razloga zašto su železnice pozitivan način prevoza, pogotovo u kontekstu problema klimatskih promena. Pogrešno je na njih gledati kao nešto što gubi novac. Ni putevi ne zarađuju, pa postoji puno manje otpora ideji da država gradi puteve.
Napisali ste i knjigu o javno-privatnom partnerstvu u vezi londonske podzemne željeznice. Ni taj se model upravljanja nije pokazao uspešnim.
Cilj tog projekta takođe je bilo razbiti poslovanje. Obrnuto od železnica, u ovom je slučaju infrastruktura privatizovana, a linije su zadržane u javnom vlasništvu. Logika je bila nejasna i propala je. Eksperiment je završio s ponovnim otkupom infrastrukture što je poreske obveznike koštalo mnogo novca.
Počeli ste s kampanjom za laburističku kandidaturu za londonskog gradonačelnika na izborima 2016. godine. Nakon godina novinarskog rada, što vas je podstaklo na ulazak u politiku?
Smatram da nema dovoljno diskusije o transportnom pitanjima, a to je jedna od velikih stvari na koju gradonačelnik može uveliko uticati. Već dvadeset godina pišem o saobraćaju i imam neke ideje kako smanjiti automobilski promet u središtu Londona, povećati upotrebu bicikala i podupirati druge oblike prevoza. U početku sam mislio, čak i ako ne pobedim, bitno je popularizovati te ideje u javnosti. Međutim, sada kad sam krenuo s kampanjom, zapravo želim da pobedim. Kada pogledate Amsterdam i Kopenhagen, vidite kako su dugoročne saobraćajne strategije sasvim transformisale te gradove.
Kipar dobija 2 milijarde evra uprkos zabrinutosti evropskih ministara koji raspravljaju o pranju novca kojim se, očigledno, bavi ova ostrvska država u Mediteranu . U toku je razmatranje revizorskog izveštaja EU – da li je u pitanju zataškavanje već od samog starta? piše Endrju Retman, na sajtu EU Observer.
Anti-evropska stranka „Alternativa za Nemačku“ (AfD) zvanično je osnovana pre samo nekoliko nedelja, ali je jasno da je pogodila u živac: Već broji 10.476 članova, saznaje Špigl – a od njih je oko 2.800 onih koji su svoju vernost preorijentisali sa već etabliranih nemačkih partija, izašavši iz njih i pridružujući se “antievropljanima”.
Kako se već naziru izbori krajem ove godine, Alternativa za Nemačku “talasa” svojim programom koji uključuje raspuštanje zone evro-valute i povraćaj briselskih nadležnosti u zemlje-članice EU. Iako se u istraživanju objavljenom u utorak pokazalo da je podrška ovoj stranci trenutno jedva četiri odsto, njen brz rast može rezultirati značajnim promenama u političkom pejzažu Nemačke.
Dosadašnje brojke još uvek ne predstavljaju neku posebnu pretnju najvećim nemačkim strankama. Nešto više od hiljadu AfD-ovih sveže iskovanih članova prethodno je pripadalo demohrišćanima kancelarke Angele Merkel, dok je najveća opoziciona stranka, Socijaldemokratska partija, doživela “bekstvo” 558 svojih dosadašnjih članova.
Ali, manjim partijama – a posebno CDU-ovom mlađem koalicionom partneru, pro-biznis-tehnokratski orijentisanoj Slobodnoj demokratskoj Partiji (FDP) – AfD predstavlja daleko oštriju pretnju. FDP je izgubila 587 članova namamljenih sloganom AfD-a: „Iskreni razgovori umesto s €dativa“.
U regiji Hesen, u Frankfurtu – sedištu finansijskog kapitala Nemačke – FDP je čak izgubio mesto u regionalnom parlamentu. Samo ove nedelje, Johen Paulus izašao je iz FDP-a da bi prišao “Alternativi za Nemačku”, postavši i njen prvi predstavnik.
FDP je posebno ranjiva na opasnosti koje dolaze od strane AfD-a, pokušavajući da se izbori za svoje birače, te nastojeći da ih u poslednjih nekoliko meseci na svaki način privuče. A ako ne uspeju da pređu cenzus od pet posto, koliko im je potrebno za ulazak u savezni parlament Bundestag, u septembru bi Merkelova mogla ostati bez svog koalicionog partnera.
Očigledno da je ovo velika briga za biznisu naklonjeni FDP. Na svom partijskom kongresu u Nirnbergu prošlog vikenda, lider stranke i ministar ekonomije Filip Rosler je iskoristio priliku da bi upozorio da će AfD-ov evro-skepticizam dovesti Nemačku do „ekonomske propasti.“
Puštanje krvi
U međuvremenu, CDU-ova sestrinska stranka iz Bavarske, Hrišćansko-socijalna unija (CSU) “ispratila” je 220 svojih pristalica koji su migrirali u AfD, Zelena stranka je izgubila 106 članova a Piratska partija svoja 142 “pirata”.
„Definitivno je došlo do “puštanja krvi” među etabliranim strankama“, primećuje koosnivač AFD-a Bernt Luke, profesor ekonomije na Univerzitetu Hamburg i sam bivši član CDU. To su dobre vesti. On je, ipak, manje zadovoljan činjenicom što 86% članova ove stranke u povoju čine muškarci.
Ovo su zaista jasno definisane grupe. Prema Kej Gotšalk, koja je nedavno učestvovala u osnivanju hamburškog ogranka ove stranke, u AfD-u su pre svega pragmatičari. „U AfD sam došla preko mnogo ljudi čije noge čvrsto stoje na zemlji“, izjavila je Gotšalkova za dnevnik Zidojče Cajtung u utorak (7.maj). „To su ljudi koji se svakodnevno dokazuju. Oni nemaju vremena da – poput Zelenih – o važnim pitanjima raspravljaju na čajankama koje traju po čitavu noć“
“Alternativa za Nemačku” je stranka sa očiglednom geografskom pristrasnošću. Sa 1.946 novih članova u Severnoj Rajni Vestfaliji, ova najmnogoljudnija nemačka regija ubrzano prerasta u AfD-ov bastion; i, izgleda da je sve spremno da ovo bude prva nemačka regija koja će preskočiti lestvicu od 2.000 članova, koliko joj je potrebno da bi istakla svoje kandidate za parlamentarne izbore u septembru.
Stranka je gotovo podjednako jaka u obe najprosperitetnije nemačke države: Bavarskoj, gde broji 1.541 članova, i u Baden-Virtembergu, gde ima 1.368 članova.
Nasuprot tome, stranka generiše najmanji interes u siromašnijim nemačkim državama, onim na istoku zemlje i u Berlinu, gde je privukla samo 531 pristalicu.
Pa ipak, može se očekivati da će se još mnogo toga desiti do narednog septembra. Prema podacima Instituta Allensbach za javno mnjenje i istraživanje tržišta, “Alternativa za Nemačku” poseduje potencijal birača od 17 odsto.
Džejn Paulik za Spiegel OnLine 05/07/2013
Ubrzo nakon što je prošle godine pomazan za sekretara partije, Ši Đinping je poveo čitav Stalni komitet Politbiroa u obilazak izložbe Put podmlatka u pekinškom Nacionalnom muzeju. Tamo je, stojeći pred sablasnim slikama nekadašnjeg poniženja i novijeg vojnog i ekonomskog uspona Kine, obećao da će raditi na ostvarenju „Kineskog sna“.
„Svako ima svoje ideale, težnje i snove“, rekao je. „Ja lično verujem da je dostizanje velike obnove kineskog roda najmoćniji san kineskog naroda danas.“
Izložba koja je kompletirana 2009. u slavu devedesete godišnjice Narodne Republike Kine, pripoveda o epskom padu i parčanju Kine u kandžama stranih sila i borbi komunističkog naroda za obnovu nacionalnog ponosa, dostojanstva i snage.
„Ozbiljnost patnji koje je kineska nacija pretrpela i ogromne žrtve koje je podnela u savremenoj istoriji nemaju pandana u svetu“, istakao je Ši. „Posle više od 170 godina neprekidne borbe od Opijumskog rata, kineski narod konačno upravlja svojom sudbinom i vredno radi na najvećem pokušaju razvoja koji je svet ikad video.“
Savremeni kineski lideri od Sun Jat Sena do Šija pokušavali su da definišu svoju politiku kroz niz poletnih slogana, i Kineski san je najnoviji u tom arsenalu. U nastavku Šijovog govora, Kineski san je polako poprimao šovinistički ton. „Danas smo bliže nego ikad postizanju velikog preporoda kineske rase“, rekao je svojim partijskim kolegama iz rukovodstva, „i uvereniji smo nego ikad da imamo ono što je potrebno za uspeh“.
Tog dana kad sam posetio izložbu, stotine vojnih oficira pažljivo su proučavali mape „izgubljenih teritorija“ i zaplenjeno japansko oružje, dok su drugi bili opčinjeni dioramom pod naslovom „Dve bombe, jedan satelit“ koja veliča detonaciju atomske i hidrogenske bombe i uspešno lansiranje satelita u vreme kad su milioni proživljavali strahote Kulturne revolucije.
Izraz Kineski san bio je naslov kontroverzne knjige iz 2009. autora Liu Mingfua, pukovnika Narodno-oslobodilačke armije. Knjiga je prvobitno bila zabranjena zbog ratobornih izjava o ukidanju američke hegemonije i preuzimanju globalne dominacije, pa ponovo objavljena nakon Šijeve posete muzeju, a sada se može naći u mojoj lokalnoj Sinhua knjižari, vidno istaknuta pored zbirke eseja o Kineskom snu u izdanju Biroa za propagandu.
Sa pozivima na obnovu spartanskog, vojničkog duha, ova knjiga sledi liniju obračuna novog rukovodstva sa korupcijom i raskošnim životom članova partije. Vojska (a naročito njeni „nasledni generali“) obezbeđuje ključnu podršku i savetnički tim Šiju, a čvršća spoljna politika Kine odraz je moralističkog nacionalizma na kome se temelji njegova etatistička vizija.
Tekuća partijska kampanja štednje – skicirana u „propisu u osam tačaka“ Politbiroa izdatom radi ispravljanja „radnih običaja“ – podseća na maoističku „masovnu liniju“, kada su slogani poput „iz masa, za mase“ pokušavali da održe partiju u dodiru sa narodom i njegovim željama.
U toj tradiciji – za razliku od svojih američkih kolega – partijski lideri kao i partijske publikacije tvrde da je Kineski san kolektivni poduhvat. „Kineski san podrazumeva da kad je nešto dobro za državu, dobro je i za naciju i svi imaju koristi“, pisao je početkom godine dnevni list Ženmin žibao u uvodniku. „To je deo kulturne tradicije istočnog kolektivizma u kojoj velika i snažna država garantuje sreću naroda i omogućava svima da uživaju prednosti državnog razvoja.“ U članku sa naslovne strane 1. aprila, ovaj list se vraća istoj temi: „Individualni snovi i državni snovi su međusobno povezani.“
Tu se krije nestabilni paradoks Sijeve nove političke maksime. Čiji su snovi važniji, partijski ili narodni? Polisemična priroda kineskog pisma znači da žonguo meng može da se prevede i kao „kineski san“ i kao „kineski snovi“.
Na Weibu, kineskoj verziji Tvitera, građani raspravljaju o novoj frazi i svojim snovima i košmarima. Odgovarajući na vest o porastu inflacije i novim porezima za mala preduzeća, na primer, medijska ličnost i kasnija direktorka tehnološke kompanije Vang Lifen nedavno je napisala, „Nova vlada nema nikakve šanse da stekne poverenje privatnih preduzeća; Kineski san je besmislica.“ „Samo vođe imaju snove,“ napisao je drugi građanin, „mi nemamo pravo ni da sanjamo.“
Ali ima mnogih drugih koji podržavaju partijsko zalaganje za kinesko bogatstvo i snagu u zemlji i inostranstvu. Za mlade vojnike i nacionaliste, čvrsta partijska vladavina je garancija njihovih snova o očuvanju kineskog suvereniteta nad Tibetom, Sinđangom i nenaseljenim ostrvima u južnim i istočnim kineskim morima.
Međutim, drugi samo sanjaju o tome da se obogate. Pošto je otkupila prava za popularnu emisiju Američki idol, šangajska televizija Zmaj nazvala je svoju verziju Glas Kineskog sna. Emitovanje počinje u udarnom terminu idućeg meseca, sa poznatim ličnostima kao sudijama i kompanijom Ford Motors kao sponzorom. Da li će se uskoro i majice sa motivom „Kineskog sna“ naći u prodaji?
Ali partijska država i dalje je snažna, i kontroliše svoj nacionalni brend – što je shvatio satiričar Su Lin kada je njegova pesma o Kineskom snu izbrisana sa popularnih video sajtova. U Sijevoj viziji nema mesta za stihove poput: „Kineski san nije san o diktaturi i autoritarnoj vlasti… To je narodni san, san o demokratiji i ustavnoj vladavini.“
Prizivanjem Kineskog sna, Ši Đinping je stvorio snažno oruđe za mobilizaciju naroda. Ali da li partija i dalje ima legitimitet i kapacitet da predvodi ono što će izaći iz ove Pandorine kutije potiskivanih želja, frustracija i stahova?
Šijev prethodnik Hu Đintao u prvo vreme je govorio o „mirnom usponu Kine“ pa zatim o „harmoničnom društvu“ pre nego što je pronašao neodređeniji „naučni pogled na razvoj“. Sijeva administracija još uvek pokušava da nađe svoj glas, i prerano je za prognoze da li će „Kineski san“ definisati narednu deceniju komunističke vladavine ili će na sličan način izbledeti.
Kao opušteniji i sigurniji patriota koji svoj pedigre smatra punomoćjem da vlada, Ši se očigledno razlikuje od svojih prethodnika. Međutim, kao i Hu, i on je čovek koji ne voli rizike, čovek čiji je glavni prioritet očuvanje komunističkog bogatstva i moći. Možda će Ši pokrenuti neophodne reforme, ali nastavak partijske vladavine ostaje ključan za Kineski san, dok će narod i dalje sanjati u svojim spavaćim sobama.
James Leibold, Inside Story, 22.04.2013.
Preveo Ivica Pavlović
Peščanik.net, 06.05.2013.
Ruski disident i pisac detektivskih romana o Erastu Fandorinu, Boris Akunjin govori o oligarsima, kako je naljutio Kremlj i zašto veruje da bi čak i mirna revolucija mogla dovesti do kolapsa Rusije
Dok se u srpskoj vladi i u javnosti živo raspravlja o novom načinu plaćanja pretplate za Javni servis i znatno manje o tome šta bi javni servis trebalo da pruži građanima, hrvatski portal Kulturpunkt.hr objavio je rezultate istraživanja New York University o važnosti javnog finansiranja medija za osiguravanje njihove nezavisnost i verodostojnosti. Tu svaka sličnost sa nama prestaje.
Koliko će automatizacija – takozvani „uspon robota“ – imati uticaja na plate i zaposlenost u narednim decenijama? Danas nas ovo pitanje nagriza svaki put kad nezaposlenost poraste. Rešenje je u više slobodnog vremena, ali za to nam treba revolucija u razmišljanju o uređenju društva kaže ekonomista Robert Skidelski.
Početkom devetnaestog veka, Dejvid Rikardo razmatrao je mogućnost da mašine zamene radnike, a Karl Marks ga je sledio. Otprilike u isto vreme, Ludisti su razbijali tekstilne mašine koje su oni videli kao opasnost za svoja radna mesta.
A onda je strah od mašina zamro. Nova radna mesta – sa višim platama, pod lakšim uslovima, i za više ljudi – ubrzo su se otvarala i lako ih je bilo naći. Ali to ne znači da inicijalni strah nije bio verodostojan. Naprotiv, na dugi rok on će se pokazati kao vrlo realan. U veoma dugom roku, pre ili kasnije, mi ćemo ostati bez posla.
U nekim zemljama, ova dugoročna perspektiva može da bude neprijatno blizu. Dakle, šta ljudi da rade ako se mašine mogu da zamene sav (ili skoro sav) njihov rad?
Nedavno, automatizacija u proizvodnji se proširila čak i na područja gde je rad bio relativno jeftin. U 2011, kineske kompanije su potrošile 1, 3 milijarde dolara na kupovinu industrijskih robota. Fokconn, koji radi za iPad i za Apple, nada se da će imati svoju prvu fabriku u kojoj će rad biti u potpunosti automatizovan u narednih 5 – 10 godina.
Ali zamena kapitala za rad sada izlazi i izvan proizvodnje. Najjednostavniji primer možete da vidite u bilo kom supermarketu: kupci sami mere robu uz pomoć mašine, ili na samouslužnim kasama sami čekiraju svoju robu i plaćaju račune. Umesto reda kasirki postoji samo jedan čovek koji to nadgleda.
Za one koji shvataju da će automatizacija uništiti nisko plaćene poslove, odgovor je da radnike treba obučiti za složenije poslove. Ali tehnološki napredak je sada takav da preuzima i složene poslove, takođe. Širok spektar poslova, za koje sada smatramo da ih zbog veštine, sigurnosti i “ljudskog osećaja” ne može obavljati niko drugi do ljudi, će uskoro biti na udaru.
Nedavno se u Fajnenšl Tajmsu pojavio tekst u kojem se kaže da u dve oblasti poznatim po imunosti na podizanje produktivnosti, u obrazovanju i zdravstvenoj zaštiti, tehnologija već smanjuje potražnju za kvalifikovanom radnom snagom. Prevod, analiza podataka, pravno istraživanje – čitav niz visoko kvalifikovanih radnih mesta može da nestane. Dakle, za šta će nove generacije radnika biti obučene?
Optimisti sležu ramenima i kažu da će „mnogi novi tipovi poslova biti kreirani.“ Oni nam kažu da mislimo o vozačima multi – automobilskih drumskih vozova (jednom kad naši električni automobili budu voženi u konvoju, kao u filmu “Minority Report” ), o analitičarima ogromnih baza podataka ili mehaničara za opravku robota. Meni to ne zvuči kao previše novih radnih mesta.
Zamislite tuce tehničara koji zamenjuju posade taksista i kamiondžija, male ekipe mehaničara koji održavaju robotsku radnu snagu, ili jednog analitičara podataka i njegov softver koji će zameniti kvantitativne istraživače. Ono što će davati vrednost u takvoj ekonomiji neće biti najamni rad.
Već sada možemo da vidimo nagoveštaje te budućnosti. Tvitter, socijalno – medijski gigant, procenjen je na 9 milijardi dolara, a zapošljava samo 400 ljudi širom sveta – onoliko koliko zapošljava fabrika za proizvodnju tepiha srednje veličine u nekom engleskom gradu.
Nije istina da je automatizacija izazvala porast nezaposlenosti od 2008. Ono što je primetno je, međutim, da je strukturna nezaposlenost – nezaposlenost koja ostaje čak i kad se ekonomija oporavi – na uzlaznoj liniji tokom poslednjih 25 godina. Sve nam je teže da nezaposlenost držimo na niskim stopama.
Zaista vreme u kojem smo smatrali da je normalna niska stopa nezaposlenosti u Velikoj Britaniji 2 odsto, davno je prošlo. Smatralo se da je veliko dostignuće poslednje vlade to što je tu cifru držala na 5%. I to je postignuto samo kroz subvencionisanje dosta nepotrebnih radnih mesta i beskorisnih šema za obuku.
Nema sumnje da će se neke tvrdnje o tome da će roboti zameniti ljude biti onoliko daleke kao što su to bile i u prošlosti, drugim rečima, neki poslovi će još dugo biti rezervisani za ljude. Ali, teško je odoleti zaključku da će „tehnološka nezaposlenost“, kako je Džon Majnard Kejnz to nazvao, nastaviti da raste, jer će sve više i više ljudi postajati suvišno.
Optimista može da kaže da je pesimista čovek previše slabe mašte da bi mogao da predvidi čitav niz divnih novih radnih mogućnosti koje će automatizacija otvoriti. Ali, možda je mašta optimista previše slaba da zamisli drugačiju putanju – prema svetu u kojem ljudi uživaju plodove automatizacije kao razonodu, a ne kao dodatni prihod.
Tokom industrijske revolucije, radno vreme povećan je za 20%, kad su fabrike ukinule obroke.. Sa našim post – mašinskim životnim standardom, možda ćemo sebi moći da priuštimo da odbacimo neke puritanske strahove koji su nas vekovima čuvali od toga da dignemo nos od žrvnja koji nas melje.
Danas mnoge poslove prenosimo na siromašne zemlje To je prihvaćen način da se limitirani broj radnih mesta seli po svetu. Ekonomisti ga zovu „prikrivena nezaposlenost.“
Ako je naš cilj da smanjimo siromaštvo “prikrivena nezaposlenost” je loš način za to. Ali ako su mašine već projektovane da nas izbave od siromaštva onda je deljenje preostalih radnih mesta razuman način da raspodele oni poslovi koji su ostali ljudskom rodu da se o njima stara.
Ako jedna mašina smanjuje ljudski rad za 50% zašto bi polovina radne snage bila suvišna. Zašto ne bi smo postojeći rad podelili tako da svaki radnik radi pola radnog vremena? Zašto ne iskoristiti automatizaciju da smanjimo prosečnu radnu nedelju od 40 sati na 30, a zatim na 20, pa na deset, s tim da svako smanjenje radnog bloka tretiramo kao redovan posao? To bi bilo moguće da dobitke od automatizacije nisu uglavnom zaplenili bogati i moćni, umesto da su oni pravično raspoređeni na sve.
Umesto da pokušavamo da se usprotivimo napredovanju mašina, koji je sve što su mogli da zamisle Ludisti, trebalo bi se pripremiti za budućnost sa više slobodnog vremena, koje automatizacija čini mogućim. Ali, da bi to uradili, prvo nam treba revolucija u razmišljanju o društvu.
Ministarstvo kineske železnice naložilo je izgradnju 12 hiljada kilometara pruga za vozove velikih brzina, u roku kraćem no što bi iko mogao i zamisliti. Katastrofalna saobraćajna nesreća u junu 2011 nije otkrila samo propuste u sprovođenju ovog grandioznog projekta već i razmere korupcije u Komunističkoj partiji, piše Juen Osnos u Njujorkeru.
Kada pogledam na Istanbul, koji postaje kompleksniji i kosmopolitskiji
svake godine i privlači imigrante iz svih krajeva Azije i Afrike,
nemam nikakvu sumnju da siromašni, nezaposleni i obespravljeni Azije
i Afrike, koji su u potrazi za novim mestima za život i rad, mogu
biti držani van Evrope zauvek. Viši zidovi, stroža vizna ograničenja,
kao i brodovi koji u sve većem broju patroliraju duž granice samo
odlažu dan suočavanja.