Autonomni automobili ne testiraju samo granice tehnologije, već i zakona. Dok tehnologija uglavnom beleži pozitivne rezultate na testovima, regulativu izgleda očekuje dopunska nastava, budući da i dalje nije sasvim jasno ko je odgovoran ako automobil bez vozača izazove sudar. Konkretno, čije osiguranje bi pokrilo štetu i da li premija tog osiguranja treba da bude viša ili niža u odnosu na automobile kojima upravlja nesavršeno biće kao što je čovek, koji je sve ovo i osmislio.

Ideja o autonomnim vozilima postoji još od prve polovine 20. veka, međutim. tek pre petnaestak godina videli smo njenu realizaciju, bar kada su u pitanju vozila većeg stepena samostalnosti.

Naime, stepen autonomije ovih vozila meri se nivoima od 1 do 5, pri čemu peti nivo ne zahteva vozača, a četvrti omogućava vožnju bez njega u većini situacija. Na trećem nivou vozilo se samostalno kreće u određenim uslovima, ali vozač mora biti spreman da preuzme kontrolu kada sistem to zatraži. Preostali nivoi obuhvataju samo automatizovanu asistenciju kao što je održavanje u traci, automatsko kočenje ili pomoć pri parkiranju. Dakle, zaista autonomnim smatraju se samo vozila koja su na nivou 5 i 4.

Danas u komercijalnoj upotrebi nema nivoa 5, dok se vozila četvrtog nivoa uglavnom koriste kao robotaksiji. Prema podacima Međunarodne agencije za energetiku, prošle godine je 8.000 robotaksija saobraćalo u dvadesetak gradova SAD i Kine.

Robotaksiji se inače smatraju prvim korakom ka široj primeni samovozećih vozila, ali da bi do toga došlo potrebna su dodatna testiranja i jasnija pravila za njihovu upotrebu.

Međunarodna regulativa

Za sada ni zemlje u kojima autonomni automobili slobodno saobraćaju nisu u potpunosti regulisale ovu oblast. U SAD se primenjuje kombinacija federalnih bezbednosnih standarda i zakona pojedinačnih država, dok Kina ima centralizovane propise sa konkretnijim smernicama. Ipak, u obe države nije u potpunosti jasno ko bi u slučaju sudara bio odgovoran i čije osiguranje bi pokrivalo štetu.

U Evropskoj uniji, sa kojom mi pokušavamo da se usaglasimo, odgovor na ovo pitanje može se potražiti u Direktivi o osiguranju motornih vozila i Direktivi o odgovornosti za proizvode sa nedostatkom, kaže za B&F advokat Filip Živanović iz kancelarije Nikčević i Kapor, koji već godinama prati razvoj industrije autonomnih vozila.

Prema prvoj direktivi, svako vozilo koje učestvuje u saobraćaju mora imati obavezno osiguranje građanske odgovornosti za štetu pričinjenu trećim licima. „Ona polazi od tradicionalnog koncepta vozača kao lica koje upravlja vozilom i koje predstavlja centralnog nosioca rizika. Međutim kod autonomnih vozila, naročito onih sa višim nivoom autonomije, vozač učestvuje u veoma ograničenoj meri ili uopšte ne učestvuje u upravljanju vozilom, dok ključne odluke donosi softver automobila“, pojašnjava Živanović zašto postoji dilema oko toga ko bi bio odgovoran u slučaju sudara.

Odgovor na to pitanje delimično se nalazi u Direktivi o odgovornosti za proizvode sa nedostatkom, prema kojoj odgovornost za štetu usled neispravnog proizvoda, uključujući tu i softver, snosi proizvođač. U slučaju nesreće oštećeni čak ni ne mora da dokazuje krivicu proizvođača, već samo da je nedostatak proizvoda uzrokovao štetu.

Srbiji se ne žuri

Naša zemlja je u ovoj oblasti još manje odmakla nego EU. Prvo, zato što je u Srbiji korišćenje samovozećih automobila dozvoljeno samo u testne svrhe. Drugo, zato što je prema Živanovićevim rečima pojam autonomnih vozila uveden kod nas tek izmenama Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima iz 2023.

Iste godine, naša država je donela i Pravilnik o uslovima za obavljanje autonomne vožnje kojim su bliže propisani uslovi testiranja autonomnih vozila i postupak izdavanja dozvole za testiranje. Međutim, Pravilnik ne razgraničava nivoe automatizacije, što je veoma bitno kada se radi o osiguranju od auto-odgovornosti.

Dalje, ni naš Zakon o obaveznom osiguranju u saobraćaju ne prepoznaje autonomna vozila. On propisuje obavezno osiguranje od auto-odgovornosti za motorna vozila, ali autonomna vozila nisu obuhvaćena tim pojmom.

Zato ne čudi što ni stručnjaci nisu sigurni koja pravila bi važila u hipotetičkoj situaciji da samovozeći automobil na srpskim ulicama izazove udes. Filip Živanović misli da bi se tada „primenjivale postojeće odredbe Zakona o obligacionim odnosima koje uređuju štetu i odgovornost. Dakle, bez obzira na nivo automatizacije, vozilo bi se najverovatnije tretiralo u okviru postojećih pravila“.

Šta kažu postojeća pravila?

U saobraćajnim nesrećama koje izazovu tradicionalna vozila aktivira se ili osiguranje onoga ko je nesreću izazvao ili se krivica deli ukoliko su oba vozača kriva. Međutim, čije osiguranje plaća štetu ako je odluku o kretanju, kočenju ili izbegavanju prepreka doneo softver ili algoritam?

„Ukoliko bi se doslovno primenjivali Zakon o obligacionim odnosima i Zakon o obaveznom osiguranju u saobraćaju, u praksi bi se najpre polazilo od odgovornosti vlasnika vozila, jer je on formalno nosilac rizika od upotrebe motornog vozila i na njega se vodi polisa osiguranja. To znači da bi oštećeno treće lice naknadu štete najlakše ostvarilo prema osiguravaču i vlasniku vozila, bez obzira na to što vlasnik faktički nije upravljao vozilom“, objašnjava Živanović.

On ističe da problem nastaje kod regresne i konačne raspodele odgovornosti. Jer, ako je do štete došlo usled greške u softveru, neispravnog algoritma, pogrešnog rada senzora ili drugog tehnološkog nedostatka, onda bi se težište odgovornosti potencijalno pomeralo ka proizvođaču vozila, proizvođaču softvera, pa čak i proizvođaču pojedinih komponenti. U takvim situacijama pravila o odgovornosti za proizvod sa nedostatkom mogla bi da posluže kao dopunski pravni osnov.

Tu, međutim, nije kraj liste potencijalnih „krivaca“. „Ako je uzrok nezgode loše održavanje, neodgovarajuće servisiranje, nepravilno ažuriranje softvera ili neovlašćena intervencija na sistemu vozila, onda bi potencijalna odgovornost mogla postojati i na strani servisera ili drugog lica koje je vršilo tehničke intervencije na vozilu“, dodaje naš sagovornik.

Osiguravači će morati da se prilagode novim okolnostima

Imajući u vidu sve potencijalne krivce u slučaju jednog sudara, osiguravači će u narednim decenijama morati da promene način rada. „U stručnoj literaturi i uporednom pravu, sve češće se razmatra koncept ’no-fault’ osiguranja, kod kojeg pravo na naknadu štete ne bi zavisilo od utvrđivanja krivice, već od činjenice da je autonomno vozilo učestvovalo u nezgodi. Takav model bi mogao značiti da osiguranje zajednički finansiraju vlasnik vozila, proizvođač vozila, pa čak i proizvođač softvera“, navodi Živanović.

Budući da se osiguranje finansira kroz premije, postavlja se pitanje kako odrediti njihovu visinu? Naš sagovornik očekuje da će se iznos premije za autonomna vozila utvrđivati na osnovu podataka o riziku koje bi vozilo automatski prikupljalo i slalo na analizu.

Kako bi to uticalo na cenu osiguranja? „Logika nalaže da bi iznos premije mogao da se smanji ukoliko se vremenom ispostavi da autonomna vozila zaista značajno redukuju broj saobraćajnih nezgoda, što je trenutno osnovna pretpostavka razvoja te tehnologije. No, štete kod autonomnih vozila će potencijalno biti tehnološki mnogo kompleksnije i skuplje, jer neće više biti reč samo o limariji i klasičnim kvarovima, već o sofisticiranim senzorima, softveru, radarima, i sistemima veštačke inteligencije čije popravke nisu jeftine“, upozorava naš sagovornik.

Dodatno, osiguravači će morati da pokrivaju i potpuno nove vrste rizika, poput softverskih grešaka, hakerskih napada, problema sa ažuriranjem sistema ili grešaka nastalih usled interakcije između različitih autonomnih sistema u saobraćaju.

„Zbog toga je moguće da će u početnoj fazi razvoja autonomnih vozila premije biti više nego danas, dok bi eventualno pojeftinjenje moglo uslediti tek nakon dužeg perioda primene tehnologije i prikupljanja dovoljne količine podataka o stvarnom nivou rizika“, zaključuje Živanović.

Marija Dukić

Finansije Top 2025/26 u izdanju časopisa Biznis & finansije

Foto: giggswalk, Depositphotos

Privatna firma za prevoz putnika Strela posle kupovine državne Laste planirala je da preotme i poslove GSP Beograd, ali je taj aranžman nedavno otkazan posle pobune radnika u ovom javnom preduzeću. U strukovnim udruženjima ocenjuju da svi imaju jednak pristup tržištu, pa ako monopoli postoje, nisu krivi prevoznici, nego vlast.

Pobuna radnika GSP Beograd zbog namere gradskih vlasti da vlasniku saobraćajnog preduzeća Strela Obrenovac, Miroslavu Nikoliću dozvoli da u centar grada uvede električne autobuse i time preotme putnike koje prevoze trolejbusi tog beogradskog javnog preduzeća, izmamila je predsednika Srbije iz zgrade Predsedništva da se suoči sa štrajkačima. To nezadovoljstvo podgrejalo je pitanje ima li monopolista, dominantnih ili privilegovanih u gradskom, prigradskom i međumesnom autobuskom saobraćaju?

Novih istraživanja o tome nema, poslednje je objavila Svetska banka još 2019. godine, a u strukovnim udruženjima tvrde da svi prevoznici imaju jednak pristup tržištu, bilo preko ugovora o javno-privatnom partnerstvu ili tendera. U stručnim krugovima, međutim, smatraju da i pored formalne konkurencije, postoje prikriveni načini na koje firme bliske vlasti dobijaju profitabilne poslove, urušavajući čak i državna preduzeća.

Nije čovek kriv što je sposoban

Nikolić je u najvećeg tajkuna u gradskom, prigradskom i međumesnom autobuskom prevozu u Srbiji izrastao u poslednje dve godine. U većinskom vlasništvu njegove firme Strela, članice konzorcijuma Srboeksport, su Lastra iz Lazarevca i Lasta Beograd.

Strela je postala gigant u autobuskom prevozu tako što je Nikolić pre tri godine kupio pakete akcija Laste od države, Akcijskog fonda, Fonda za penzijsko i invalidsko osiguranje i Nacionalne službe za zapošljavanje. Prodaju akcija inicirala je država sa obrazloženjem da Lasta posluje sa gubitkom, iako je to njeno preduzeće, pa je i odgovorna za takve rezultate. Lasta je bila privlačan plen jer poseduje i prilično veliku imovinu.

Kad je država već prodala tog prevoznika, red je da mu obezbedi i poslove, pa je krajem 2023. Nikolić dobio posao prevoza putnika na 293 prigradske i lokalne linije u Barajevu, Lazarevcu, Grockoj, Mladenovcu, Sopotu, Surčinu i Obrenovcu.

Pošto nije obavio posao kako je ugovoreno, brzo je raskinut ugovor, ali su te Streline firme u maju prošle godine na novom tenderu ponovo dobile posao prevoza na 304 prigradske i 12 gradskih linija. Bile su jedini ponuđač, pa je Nikolić opet pobedio. Predviđeno je da ugovor koji je tada potpisao sa vlastima u Beogradu važi deset godina i da se iz gradske kase za te namene izdvoji 1,1 milijarda evra. Umesto da prevoz obavlja sa 70 autobusa, Nikolić je dobio mogućnost da u posao uključi 500 autobusa.

Đaci i zaposleni jure za prevoznikom, umesto on za njima

Sekretarijat za javni prevoz Beograda napravio je plan linija, pa je tako u prigradskom saobraćaju otvoreno desetine polazaka, a na većini skoro da nema putnika. U prigradskim opštinama na nekim linijama autobusi ne voze direktno za jedno selo, već svraćaju u susedna, pa se vreme putovanja oduži i za 50 odsto. Takve linije nisu „kreirane“ ni pre 50 godina, ali Strela ide dužim putem ne zato što njen vlasnik brine za stanovnike sela, već zato što naplaćuje uslugu po pređenom kilometru.

U Privrednoj komori Srbije (PKS) smatraju da Strela nije monopolista, iako je u javnosti bilo kritika da je beogradska vlast pravila tender po meri upravo ove firme. Na pitanje da li se konsultuju građani prilikom određivanja redova vožnje, u PKS kažu za B&F da se u postupku usaglašavanja predloga novih redova vožnje u međumesnom javnom linijskom prevozu putnika ne sprovodi formalna konsultacija građana.

„Predloge novih redova vožnje podnose prevoznici, u skladu sa svojom poslovnom politikom i sopstvenom procenom potražnje za uslugama prevoza. Usaglašavanje predloga novih redova vožnje vrši se u skladu sa važećim propisima i višekriterijumskom analizom predloženih redova vožnje“, navode u PKS.

Zbog takvih „analiza“, deca u Opštini Obrenovac izlazila su ranije sa časova kako bi mogla da stignu na prevoz koji je organizovala Strela, a jedan broj radnika ili stiže na posao značajno ranije ili kasni.

Vlasnik Strele je planirao da dobije i posao prevoza putnika električnim autobusima u centru Beograda na trolejbuskim linijama GSP-a, u vrednosti od 60,3 milijarde dinara ili oko 515 miliona evra. Međutim, nakon pobune radnika u ovom preduzeću i razgovora sindikata sa predstavnicima vlasti, ovaj ugovor o javno- privatnom partnerstvu nedavno je zvanično obustavljen.

Tenderi kao slika i prilika

Povlašćeni položaj može se steći i navođenjem specifičnih tehničkih specifikacija i uslova tendera prilikom raspisivanja javnih nabavki i dodelom ugovora po modelu javno-privatnog partnerstva sa ili bez elemenata koncesije, kaže za B&F Duško Đurović, vlasnik Bečejprevoza.

Đurović ocenjuje da privatna preduzeća nisu u istom položaju prilikom konkurisanja za nove usluge prevoza, jer posluju po tržišnim principima i sama finansiraju tekuće poslovanje i ulaganje u osnovna sredstva i autobuse, dok javna preduzeća, kojima je osnivač organ lokalne samouprave ili Republika, dobijaju subvencije iz gradske ili republičke kase.

Osim toga, zakoni o javnim nabavkama i javno-privatnom partnerstvu nedvosmisleno nalažu da javno preduzeće u postupku definisanja uslova ne sme da ograničava ponuđače tehničkim specifikacijama opreme od koje suštinski ne zavisi kvalitet dobara ili usluge, kao ni broj ponuđača koji konkurišu na tenderu. Propisi zahtevaju da se omogući što veća transparentnost samog postupka i učešće što većeg broja ponuđača kako bi se na taj način odabrao najpovoljniji, objašnjava vlasnik Bečejprevoza.

To se, međutim u praksi ne dešava uvek, ističe Đurović, već se tehničkim specifikacijama često u startu diskvalifikuju određeni ponuđači koji ne mogu da ispune te zahteve, ne poseduju opremu ili autobuse za koje je neophodno veliko ulaganje pre nego što se dobije posao na tenderu.

„Na primer, tehničkim specifikacijama u jednom postupku javno-privatnog partnerstva za javni gradski prevoz traženo je da prevoznik poseduje ili da je iznajmio 450 novih autobusa, čija je vrednost oko 90 miliona evra. Na taj način se obezbeđuje da samo taj prevoznik ili grupa prevoznika koji su već u tom poslu nastave da rade. Istovremeno, onemogućavaju se drugi ponuđači koji nemaju trenutno ta vozila u vlasništvu da uopšte konkurišu, iako bi mogli da obezbede od proizvođača autobusa i banaka garancije da će ti autobusi biti isporučeni ukoliko se taj posao i dobije, kada bi u uslovima tendera postajala i ta mogućnost“, navodi Đurović.

Kriva vlast, a ne prevoznici

Direktor poslovnog udruženja drumskog saobraćaja Srbijatransport Goran Aleksić kaže za B&F da u Srbiji ima 700 registrovanih prevoznika, od kojih više od 200 saobraća u međumesnom saobraćaju. Dnevno se obavi 11.000 registrovanih polazaka autobusima. „Daleko od toga da je međumesni saobraćaj monopolistički, tu apsolutno vladaju tržišni principi i stvar je kapitala i interesa poslodavaca da na nekim tržištima učestvuju, a na nekim ne“, tvrdi Aleksić.

Ipak, načini na koje se pripremaju i raspisuju javne nabavke mogli bi da budu transparentniji, primećuje Aleksić, koji veruje da će to urediti nova zakonska rešenja kada se usklade sa regulativom EU. Direktor Srbijatransporta ističe da ukoliko se u javnim nabavkama pojave nepravilnosti i uslovi koji su suprotni zakonu, neka od firmi koje su konkurisale taj tender će sigurno oboriti.

Prema njegovim rečima, ako postoje redovi vožnje na kojima nema putnika, to je stvar lokalne samouprave i njihove racionalizacije. „Prevoznik je dužan da ispunjava zahteve lokalne samouprave. Odgovornost za povlašćen položaj prevoznika ima lokalna samouprava, a ne prevoznik“, kategoričan je Aleksić.

Svetlana Jovičić

Biznis i finansije 247/248, jul/avgust 2026.

Foto: chaoss, Depositphotos