Evropska unija planira da trenutno učešće od tri odsto u globalnoj proizvodnji baterija podigne na čak 25 odsto do 2030. godine. U tome će joj pomoći milijarde evra subvencija za istraživanja i razvoj koje je namenila preduzećima, a u istiskivanju konkurencije ne bi trebalo da odmogne ni najavljeno pooštravanje pravila za baterije koje se prodaju na evropskom tlu.
Kada je Tesla Motors pre dvanaest godina lansirao na tržište prvi potpuno električni automobil, retko ko je mogao da pretpostavi da će danas gotovo svi veći proizvođači vozila imati svoje modele sa pogonom na struju.
To se vrlo brzo ostvarilo, ali većina njih u proteklim godinama nije zaokružila proizvodnju, već se oslonila na sirovine iz uvoza, najviše na baterije, koje su najbitnija stavka u svakom električnom vozilu. A najveći svetski proizvođač baterija je kineski CATL (China’s Contemporary Amperex Technology), koji dobar deo svog uspeha duguje izdašnim subvencijama države. Slede ga japanski Panasonic, kineski BYD, te južnokorejski LG i Samsung. Ipak, kada se govori o azijskim dobavljačima baterija uglavnom se misli na kineske, koji u svetskoj proizvodnji litijum-jonskih baterija učestvuju sa 80 odsto.
Da se nije desila pandemija korona virusa, verovatno niko ne bi propitivao efikasnost ovakvog načina poslovanja koje se u potpunosti oslanja na inostrane dobavljače. Ali sa širenjem zaraze proširila se i svest o potrebi za proizvodnjom robe unutar nacionalnih granica. Neki bi to nazvali protekcionizmom, ali ne i EU koja planira da osposobi svoje fabrike da do 2025. godine proizvode šest miliona baterija na godišnjem nivou.
I slobodno tržište i subvencije
Evropa u svetskoj proizvodnji baterija trenutno učestvuje sa tri odsto, međutim, ukoliko se njena nova proizvodna strategija pokaže kao efikasna, to učešće bi trebalo da dostigne 25 odsto do 2030. godine. Iako je jedan od najžustrijih kritičara uvoza iz Kine zbog izdašne pomoći koju država tamo daje privredi, EU se u razvoju sopstvene industrije baterija opredelila za kineski recept – subvencije.
Unija će u narednih nekoliko godina izdvojiti veliku sumu novca za istraživanja i inovacije u razvoju baterija. Za ove svrhe 2019. godine odobreno je 3,2 milijarde evra, a nedavno još 2,9 milijardi. Očekuje se i navala privatnih investicija, koje bi, prema proračunima Brisela, mogle da dostignu brojku od devet milijardi evra.
Realizacija programa „Evropske inovacije u razvoju baterija“ podrazumeva saradnju sa 42 kompanije u 12 članica EU, ali i sa brojnim naučnim organizacijama. Cilj je osposobljavanje evropske industrije da na održiv i efikasan način proizvodi baterije za električna vozila.
Na evropskoj teritoriji se inače gradi 15 fabrika baterija velikog kapaciteta, uključujući švedsku kompaniju Northvolt (koja ima pogone u matičnoj zemlji i Nemačkoj), kineski CATL u Nemačkoj i drugu fabriku južnokorejske kompanije SK Innovation u Mađarskoj. Za potonju je mađarska vlada najavila galantne podsticaje, iako je već imala problema sa EU zbog subvencija jednoj drugoj južnokorejskoj kompaniji, Samsung SDI. Naime, u oktobru 2019. Evropska komisija je otvorila istragu protiv ove zemlje zbog 108 miliona evra podsticaja, za koje je ocenila da doprinose stvaranju nelojalne konkurencije na evropskom tlu.
Subvencije dakle ne deli samo EU, već i njene članice. Čak i one „viđenije“. Primera radi, američka kompanija Tesla je nedavno dobila odobrenje da započne izgradnju fabrike u blizini Berlina koja će, osim Modela Y, proizvoditi i baterije. Odobrenje je pratila i najava da će, osim od EU, i od nemačke Vlade dobiti subvencije u vrednosti od milijardu evra. U Nemačkoj će ove subvencije pored Tesle dobiti i još 10 proizvođača baterija. Čelnik kompanije Ilon Mask je, u svojoj večitoj zavadi sa skromnošću, izjavio da bi ova fabrika mogla da postane najveći proizvođač baterija na svetu. Zanimljivo je da i rukovodstvo SK Innovation u Mađarskoj tvrdi za svoju fabriku da će biti najveća u Evropi, tako da će Stari kontinent u narednom periodu ugostiti baš mnogo veličina.
Nova pravila za baterije
Nešto pre najave programa pomoći za razvoj baterija, EU je poslala u proceduru i nacrt zakona koji predviđa nove standarde koje će morati da ispune sve baterije na njenom tržištu. Imperativ da baterije budu sačinjene od održivih materijala koji ne izazivaju štetu po životnu sredinu, da ne sadrže opasne materije i da budu jednim delom pogodne za recikliranje, važiće i za baterije koje pokreću električne automobile.
U novim propisima stoji da će od jula 2024. u električnim vozilima moći da se nađu samo one baterije koje imaju nizak karbonski otisak. Tri godine kasnije, sve baterije za električna vozila na ovom tržištu moraće da imaju deklaraciju sa detaljnim sastavom, odnosno da jasno istaknu koliko u njima ima recikliranog kobalta, olova, litijuma i nikla. Od 2030. biće propisan minimum recikliranih materijala koji baterije moraju sadržati u sebi.
Drugim rečima, oni koji koriste prljave i škodljive tehnologije nemaju šta da traže na evropskom tržištu. A Evropi je u ovoj delatnosti glavni konkurent Kina, sa čijom ekološkom osvešćenošću smo i mi ovde dovoljno upoznati da bismo mogli nazreti buduće „izazove“ u plasiranju kineskih baterija na evropsko tlo.
Šta pokazuje trag novca
Jedan od razloga za ovakav zaokret ka proizvodnji baterija je verovatno naravoučenije o važnosti sopstvene proizvodnje, koje je EU izvukla iz nestašica početkom pandemije. Unija je izgleda poslušala i osnovno novinarsko načelo o praćenju traga novca, budući da se električnim automobilima prognozira veoma svetla budućnost. Posebno u Evropi, koja se i na papiru i u praksi trudi da ispuni zacrtrane ekološke ciljeve, koji nalažu da se u naredne tri decenije količina štetnih gasova svede na 55 odsto nivoa iz devedesetih godina prošlog veka. Ovo bi bilo teško izvodljivo kada bi vlasnicima golfova, koji navodno idu na zejtin, ili drugih starih vozila sa odstranjenim katalizatorima bilo dozvoljeno da redovno saobraćaju evropskim ulicama. Dakle, Evropi su sada potrebna vozila koja proizvode što manje izduvnih gasova, a po mogućstvu nimalo.
Tu na scenu stupaju električna i hibridna vozila. Električna su popularnija među ekolozima, ali i među zakonodavcima kada su u pitanju podsticaji, zato što uopšte ne ispuštaju izduvne gasove. Oko održivosti proizvodnje i skladištenja njihovih baterija se još vode oštre rasprave, ali već se naziru i neka efikasna rešenja za ovaj problem, poput onih koja nude kompanije Northvolt ili Volkswagen za prenamenu, odnosno recikliranje baterija.
Ali i dok traju rasprave, tražnja za električnim vozilima raste. Čak i tokom pandemije, kada je prodaja automobila bila u padu, prodaja električnih i hibridnih vozila je udvostručena. Podaci istraživačke kuće JATO Dynamics pokazuju da je do septembra prošle godine registrovano više novih hibridnih i električnih vozila nego onih na dizel. To je veliki presedan, ali ne i iznenađenje, jer rast registracija električnih automobila u Evropi nije novost – u 2018. on je iznosio 33 odsto, godinu dana kasnije 45 odsto, a prošle godine čak 137 odsto. Zbog ovog vrtoglavog rasta ali i zbog činjenice da je Evropa po broju električnih vozila druga na svetu, odmah iza Kine, njeno tržište će i ubuduće biti primamljivo za sve koji uspeju da uđu na njega.
Da li će rast broja fabrika pratiti i rast zaposlenosti?
Priče o novim, održivim tehnologijama vrlo često deluju bajkovito, dok se ne zagrebe ispod površine. Ova, o električnim automobilima bi mogla da opravda očekivanja da će se zagađenje smanjiti, iako kritičari stalno podsećaju da njih pokreće struja koja u većem delu sveta nastaje sagorevanjem fosilnih goriva.
Struja, međutim, nije problem proizvođača električnih automobila. već bi to moglo biti očuvanje socijalnog mira u zemljama u kojima imaju fabrike.
Naime, za proizvodnju električnih motora i baterija potrebna je samo petina delova koji su neophodni za dizel motore. Takođe, jedna studija koju je konsultantska firma AlixPartners sprovela u Evropi, pokazala je da je za sastavljanje električnog motora potrebno 40 sati manje nego za sklapanje običnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem. To znači da je potrebno i manje radnika u fabrikama. A šta će biti sa radnicima koji postanu tehnološki višak, a posledično sa političarima koji ovo dozvole, to možete zaključiti i sami.
Foto: Pixabay
