Prema planu GSP-a za ovu godinu, predviđena je nabavka pet električnih autobusa za novu gradsku liniju EKO2 od Slavije do Dorćola, a nakon toga i nabavka još 10 autobusa na električni pogon. Trenutno u Beogradu saobraća samo pet električnih autobusa, iako daleko manje zagađuju i proizvode buku, jeftiniji su i jednostavniji za održavanje. Da bi ih bilo više i da bi bili još manji zagađivači, politiku mora da promeni i EPS, počev od smanjenja potrošnje fosilnih goriva do razvoja distributivne mreže.
Većina evropskih gradova je donela odluku da u predstojećoj deceniji zameni autobuse koji koriste dizel onima na električni ili hibridni pogon. U Beogradu danas svega jedna gradska linija koristi električne autobuse. To je autobuska linija EKO1 od Vukovog spomenika do naselja Belvil na Novom Beogradu, čiji autobusi su na ulicama od 2016. godine.
Istraživanja koja su rađena od tada do danas, pokazala su da električni autobusi u poređenju sa onima koji koriste dizel gorivo, imaju daleko manji štetni uticaj na okolinu. Neke od prednosti su nulta emisija štetnih gasova, nizak nivo emitovane buke, niži troškovi pogonske energije, te jeftinije i jednostavnije održavanje, kaže za portal klima 101.rs Slobodan Mišanović, projekt menadžer preduzeća JKP GSP „Beograd“.
Samo pet električnih autobusa u Beogradu
Uprkos očiglednoj koristi, za sada samo pet vozila u javnom gradskom prevozu koristi električnu energiju za kretanje, dok prema podacima GSP-a ostalih 798 autobsa i dalje upotrebljava fosilna goriva. Takva vozila, osim što emitovanjem ugljen-dioksida, azotovih oksida, ugljen-monoksida i mikročestica koje nastaju sagorevanjem fosilnih goriva uvećavaju globalno zagrevanje, negativno utiču i na kvalitet vazduha.
Posebno su ugroženi saobraćajni koridori unutar užeg gradskog jezgra, gde je učestalost vozila najveća, a ulice su takve da sprečavaju efikasno provetravanje. To dovodi do koncentracije štetnih materija iznad dozvoljenih vrednosti.
Ipak, jedinična potrošnja energije vozila javnog prevoza je višestruko niža u odnosu na privatna putnička vozila, koja su stoga još veći zagađivači. Njihov broj stalno raste i trenutno u Srbiji ima preko 2,2 miliona putničkih automobila.
Putnici odlično ocenili vožnju autobusima EKO1
Kao i u evropskim gradovima, rešenje mora da se traži u podizanju kvaliteta javnog saobraćaja, kako bi se smanjila svakodnevna upotreba privatnih automobila. Ako se ima u vidu da su putnici ocenili kvalitet prevoza ekeltričnim autobusima na liniji EKO1 prosečnom ocenom 4,7 od mogućih 5, veći udeo električnih autobusa mogao bi da bude dobar put za postizanje tog cilja.
To je i jedna od mera Radne grupe koju je formirala republička vlada s ciljem da se sistemski rešava pitanje zagađanog vazduha u Srbiji, a kojom je predviđeno da se autobusi na dizel gorivo postepeno zamenjuju električnim i autobusima sa hibridnim motorima u narednih sedam godina.
Gradsko saobraćajno preduzeće (GSP) je najavilo nabavku 200 novih autobusa sa pogonom na komprimovani prirodni gas (CNG), dok je direktor ovog preduzeća, Radiša Momčilović, izjavio da će tokom narednih godina za svaku novu nabavku autobusa uslov biti pogon na alternativna goriva umesto dizela.
Plan za uvođenje linije EKO2 ove godine
Autobusi sa pogonom na CNG uspešno se koriste u mnogim gradovima Evrope, ali neki stručnjaci misle da su oni samo prelazno rešenje, i da su najbolja opcija kada se razmišlja o budućnosti električni autobusi.
Slobodan Mišanović navodi da je prema planu GSP-a za 2020. godinu, koji je odobrio Grad Beograd, predviđena nabavka pet električnih autobusa i uspostavljanje nove gradske linije EKO2 (Slavija–Dorćol), a nakon toga i nabavka još 10 autobusa na električni pogon.
Mišanović dodaje i da je postignut znatan napredak kada je reč o količini zagađenja koje potiče od javnog gradskog prevoza. Tome je doprinela modernizacija voznog parka u poslednjih pet godina vozilima koja ispunjavaju visoke ekološke standarde Euro 5 i Euro 6, kao i nabavka 333 nova autobusa.
Nedostatak prostora za parkiranje i održavanje
Glavne prepreke masovnijem broju električnih autobusa su, pre svega, nedostatak prostora za parkiranje i održavanje. Autobusi na električni pogon, koji su trenutno u upotrebi, održavaju se u okviru trolejbuskog pogona „Dorćol“, koji nema tehnički kapacitet da primi veći broj ovih vozila.
Grad Beograd odredio je prostor za gradnju budućeg depoa trolejbusa i električnih autobusa na lokaciji kod naselja Medaković III. Puštanjem u rad novog depoa u potpunosti bi se stekli uslovi za masovnije korišćenje autobusa na električni pogon, smatra Mišanović.
Pored toga, uvođenje električnih autobusa na nekoj liniji gde saobraća veći broj vozila, na primer 15 ili 20, zahteva dovoljne energetske kapacitete distributivne mreže za rad punjača ili čak dodatno proširenje izgradnjom neophodnih trafo-stanica. To može biti objektivan problem, pošto direktno zavisi od kapaciteta i politike Elektroprivrede Srbije.
EPS utiče na emisije električnih autobusa
Od budućih politika EPS-a zavisi i kolike će biti emisije autobusa na električni pogon, jer se oko 70 odsto električne energije u Srbiji proizvodi u termoelektranama na ugalj.
„Prema sprovedenim istraživanjima u Beogradu, emisija ugljen-dioksida koju produkuju autobusi na dizel pogon u poređenju sa električnim autobusima veća je za oko 14 odsto, posmatrano na godišnjem nivou“, dodaje Mišanović.
U državama koje u većoj meri koriste obnovljive izvore energije i manje se oslanjaju na ugalj za proizvodnju struje, električni autobusi ostvaruju još bolje rezultate u smanjivanju emisija.
Šta se ekonomski više isplati?
Prepreku predstavljaju i visoki početni investicioni troškovi kupovine električnih autobusa. Cena jednog autobusa na električni pogon je dvostruko veća od cene autobusa na dizel. Treba uzeti u obzir i cene punjača, koje je neophodno postaviti na terminale gde se vozila pune tokom redovnog čekanja.
S druge strane, troškovi pogonske energije električnih autobusa, odnosno električne energije, višestruko su niži u poređenju sa cenama dizel goriva ili komprimovanog prirodnog gasa, a isto važi i za troškove održavanja, naglašava Mišanović.
On dodaje i da se, prema urađenim analizama na osnovu praćenja rada autobusa na liniji EKO1, može zaključiti da električni autobusi nakon osam godina korišćenja opravdavaju uložena sredstva i postaju jeftiniji od autobusa na dizel.
Prosečan životni vek autobusa u gradskom saobraćaju je od 14 do 16 godina, što znači da su na duži rok električni autobusi znatno isplativiji.
„Naravno, ekološki uticaj na životnu sredinu ima poseban značaj i može se reći da je osnovni smisao uvođena električnih autobusa doprinos smanjenju emisije štetnih gasova. Ovo dalje doprinosi poboljšanju kvaliteta vazduha u gradovima i smanjuje rizik od obolevanja stanovništva od plućnih bolesti i kancera“, zaključuje Mišanović.
Trendovi u drugim zemljama
U svetu je trenutno u upotrebi oko 500.000 autobusa na električni pogon. Kako predviđa nedavno objavljeni Blumbergov izveštaj „Electric Vehicle Outlook 2020“, očekuje se da će do 2040. godine udeo ovih vozila dostići 67 odsto ukupnog broja autobusa na svetskom nivou.
Ulicama gradova Evropske unije saobraća oko 4.000 električnih autobusa, dok su od februara u Velikoj Britaniji počele prijave lokalnih samouprava za projekat prvog britanskog grada kojim će se kretati isključivo električni autobusi.
Ipak, na tržištu autobusa na električni pogon trenutno dominira Kina, a predviđa se da će se Azija do 2027. imati više od 900.000 ovih vozila.
Izvor: Milica Simonović, klima101.rs
